Хотя LLVM opt и llc/jit тоже не самые быстрые, но хотя бы убирается долгая фаза сбора плюсов для генерации IR. C# из коробки предоставляет их рантайму (читай llvm) хороший alias analysis для кода, и еще им был необходим контроль над оптимизациями грубо говоря по-методно. Вот этот метод максимально оптимизировать и векторизовать, а вот тут отключить все оптимизации, строгий расчет флотов и т.п.
Безусловно всё можно было сделать в С++ (насколько понял, ребята даже свой opt pass для векторизации пишут для LLVM IR) но С# — это основной язык в среде Unity, разумнее развивать его, а не предлагать C# юзерам Unity отдельную подсистему писать на плюсах (jobs).
Для меня динамика — это 4-4.5 сек, рулежка (у теслы лично мое мнение рулежка отстой, низкий центр тяжести про который любят вспоминать теславоды на нее почти не влияет, разве что среди кроссоверов) и желательно хороший звук выхлопа. Прокатитесь на заднеприводном М4 по треку и хоть самой крутой тесле п100д, это даже близко не будут сравнимыми ощущениями.
Ну да, обычная динамика Ауди А4 2.0 на кватре в цену модел 3 с минимальными опциями, ее правда можно довольно дешево и безопасно чипануть + лаунчконтроль и уже динамика в районе 4.5 сек.
ни в одном двс не будет такой связи, а такое ускорение есть только в одном двс, который стоит больше миллиона и уже не производится.
Субъективное мнение против субъективного. Мое остается прежним — лага в нормальных авто нет, возможно в сферическую цену модел 3 в 35к и нет конкурентов, но вы зайдите на конфигуратор — поменял диски (стандартные мегаубогие), цвет, добавил автопилот и уже выскочил за 45к. При этом в стандарте динамика овощная в 5.6 сек (до 60 мильч).
вам приходило в голову, что чтобы выйти с коленчатого вала моменту надо сначала попасть на него?
Какая разница как он туда попадет когда мы говорим о проходимости, а не драгрейсе?? Кстати в любом авто в цену теслы будет по ощущениям ровно такая же связь между педалью газа и ускорением, тесла действительно крутая, если сравнивать ее с двс-ширпотребом. Возьмем условный аналог модел 3 — Audi S5 где у вас будет компрессор (без турбоямы) и дсг — вряд ли вы почувствуете какой-либо лаг
кстати, а вы проверяли на себе эти страшилки про дифференциал теслы или по фотографии гадаете?
Ездил на Model S P90D, Model 3 long range, Model X (3ку брал на неделю в аренду).
Что вы несете, какой лаг — как только крутящий момент выходит с коленчатого вала он моментально разносится на колеса (особенно на коробке с двойным сцеплением, где на переключении передач практически нет ухода мощности), и мощность моментально перераспределяется на колеса с большим зацепом, физически не допуская никакого прокручивания — кстати "лаг двигателя" классический аргумент теславодов, которые пересаживаются с какого-нибудь киа или малолитражного vw с турбоямой.
Хотя если честно мне давно надоело тут спорить, особенно на аргументы типа "лучше, больше, эффективнее"
Ээ т.е. вы только что полностью опровергли утверждение "крутящие моменты на колесах не равны друг другу, а обратно пропорциональны сопротивлению вращения колес."? Хотя потом вы снова сказали что моменты не равны, потом опять равны — я так и не понял. Представьте ситуацию что одно колесо вообще в воздухе висит (свисает с бардюра) — что будет? Как сильно мне давить на газ?))
А да, там как раз речь о том что я и говорил — подключение тормоза на проскальзывающее колесо, как и в большинстве автомобилей на открытом диффе (менее эффективно чем дифф повышенного трения или торсен) Но почему-то у теславодов всё самое лучшее ;-)
Ну вы я не знаю, откройте банально статью на википедии что-ли
Обычный («свободный») дифференциал отлично работает, пока ведущие колёса неразрывно связаны с дорогой. Но, когда одно из колёс теряет сцепление (оказывается в воздухе или на льду), то вращается именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твёрдой земле, неподвижно. В случае потери сцепления одним из колёс, его сопротивление вращению падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущественно зависит от скорости пробуксовки). В момент когда колесо начинает проскальзывать, крутящие моменты на колесах не равны друг другу, а обратно пропорциональны сопротивлению вращения колес.
Можно еще, например, вот такое видео глянуть https://www.youtube.com/watch?v=WGWZkceHU1Q там в начале рассматривается ситуация когда на авто открытый дифф (но без компьютера да)
Когда у вас открытый дифференциал (как в тесле и любом простом авто) и одно колесо имеет слабое сцепление — весь момент уходит в него заставляя быстро вращаться на месте.
Хех, типичный теслабой, причем тут лаг двс. Механический диф с блокировкой срабатывает мгновенно и не дает уходить моменту на колесе со слабым сцеплением. Компьютеру же нужен промежуток времени аля секунда чтобы задетектить проскальзывание и включить тормоз на колесе (механический диф тормоз не использует). Хотя судя по вашему комментарию я объясняю это школьнику.
И действительно свалят в таком случае.
Правильнее сказать компиляция производится миллион раз, продукт запускается миллион раз. Почитайте https://aras-p.info/blog/2018/12/28/Modern-C-Lamentations/
Хотя LLVM opt и llc/jit тоже не самые быстрые, но хотя бы убирается долгая фаза сбора плюсов для генерации IR. C# из коробки предоставляет их рантайму (читай llvm) хороший alias analysis для кода, и еще им был необходим контроль над оптимизациями грубо говоря по-методно. Вот этот метод максимально оптимизировать и векторизовать, а вот тут отключить все оптимизации, строгий расчет флотов и т.п.
Безусловно всё можно было сделать в С++ (насколько понял, ребята даже свой opt pass для векторизации пишут для LLVM IR) но С# — это основной язык в среде Unity, разумнее развивать его, а не предлагать C# юзерам Unity отдельную подсистему писать на плюсах (jobs).
Тем не менее это всё тот же C#, где работают те же IDE, рефакторинги.
У вас есть пример такого бойлерплейта?
Думаю, небольшая ошибка перевода, в оригинале говорится о том, что у них большой опыт модификации IL.
Знание Base64 сразу выделяет людей, которые интересуются simd :) ибо это по сути одна из тренажерных задачек.
Для меня динамика — это 4-4.5 сек, рулежка (у теслы лично мое мнение рулежка отстой, низкий центр тяжести про который любят вспоминать теславоды на нее почти не влияет, разве что среди кроссоверов) и желательно хороший звук выхлопа. Прокатитесь на заднеприводном М4 по треку и хоть самой крутой тесле п100д, это даже близко не будут сравнимыми ощущениями.
Ну да, обычная динамика Ауди А4 2.0 на кватре в цену модел 3 с минимальными опциями, ее правда можно довольно дешево и безопасно чипануть + лаунчконтроль и уже динамика в районе 4.5 сек.
Субъективное мнение против субъективного. Мое остается прежним — лага в нормальных авто нет, возможно в сферическую цену модел 3 в 35к и нет конкурентов, но вы зайдите на конфигуратор — поменял диски (стандартные мегаубогие), цвет, добавил автопилот и уже выскочил за 45к. При этом в стандарте динамика овощная в 5.6 сек (до 60 мильч).
Какая разница как он туда попадет когда мы говорим о проходимости, а не драгрейсе?? Кстати в любом авто в цену теслы будет по ощущениям ровно такая же связь между педалью газа и ускорением, тесла действительно крутая, если сравнивать ее с двс-ширпотребом. Возьмем условный аналог модел 3 — Audi S5 где у вас будет компрессор (без турбоямы) и дсг — вряд ли вы почувствуете какой-либо лаг
Ездил на Model S P90D, Model 3 long range, Model X (3ку брал на неделю в аренду).
Что вы несете, какой лаг — как только крутящий момент выходит с коленчатого вала он моментально разносится на колеса (особенно на коробке с двойным сцеплением, где на переключении передач практически нет ухода мощности), и мощность моментально перераспределяется на колеса с большим зацепом, физически не допуская никакого прокручивания — кстати "лаг двигателя" классический аргумент теславодов, которые пересаживаются с какого-нибудь киа или малолитражного vw с турбоямой.
Хотя если честно мне давно надоело тут спорить, особенно на аргументы типа "лучше, больше, эффективнее"
Здесь речь идет о закрытом дифференциале. Он делит момент попалам всегда, но при этом поворачивать на авто с таким диффом такое себе удовольствие
Ээ т.е. вы только что полностью опровергли утверждение "крутящие моменты на колесах не равны друг другу, а обратно пропорциональны сопротивлению вращения колес."? Хотя потом вы снова сказали что моменты не равны, потом опять равны — я так и не понял. Представьте ситуацию что одно колесо вообще в воздухе висит (свисает с бардюра) — что будет? Как сильно мне давить на газ?))
Не понял этот комментарий.
А да, там как раз речь о том что я и говорил — подключение тормоза на проскальзывающее колесо, как и в большинстве автомобилей на открытом диффе (менее эффективно чем дифф повышенного трения или торсен) Но почему-то у теславодов всё самое лучшее ;-)
Ну вы я не знаю, откройте банально статью на википедии что-ли
Можно еще, например, вот такое видео глянуть https://www.youtube.com/watch?v=WGWZkceHU1Q там в начале рассматривается ситуация когда на авто открытый дифф (но без компьютера да)
Когда у вас открытый дифференциал (как в тесле и любом простом авто) и одно колесо имеет слабое сцепление — весь момент уходит в него заставляя быстро вращаться на месте.
А, да опечатался, в том комменте имел ввиду сторону, а не ось
А причем тут межосевая? Я про межколесную.
Что я должен был увидеть на видео? Поставьте теслу одной осью на лед, другой на обычное покрытие — вот это интереснее.
Хех, типичный теслабой, причем тут лаг двс. Механический диф с блокировкой срабатывает мгновенно и не дает уходить моменту на колесе со слабым сцеплением. Компьютеру же нужен промежуток времени аля секунда чтобы задетектить проскальзывание и включить тормоз на колесе (механический диф тормоз не использует). Хотя судя по вашему комментарию я объясняю это школьнику.