Тут явно что-то не так со схемой подключения операционника первого каскада усилителя - дифференциальные входы не должны быть соединены между собой. В оригинале тоже.
Эти макросы больше про абстракцию от регистровой модели GPIO AVR, а не про способ манипуляции битами, чтобы код был более читаемым. А дальше обычно нужны и LED_ON и LED_OFF.
Представьте мир до середины нулевых. Вы — школьник, студент или просто энтузиаст, и вы хотите собрать простенького робота. Ваши действия?
Сначала нужно купить микроконтроллер (PIC или AVR). Затем найти программатор ($50–100) или паять LPT-программатор «на соплях», рискуя сжечь порт материнской платы. Потом открыть даташит на 300 страниц на английском, чтобы понять, в какой регистр нужно «плюнуть» битом, чтобы просто зажечь светодиод. И, наконец, написать код на Ассемблере или голом Си, где ошибка в одной запятой превращает устройство в кирпич.
Картина была другой. LPT-программатор вполне можно было купить на радиорынке, совсем не за $50, а гораздо дешевле.
Чтобы понять, как работать с регистрами, не обязательно было читать даташит на английском. Были книги на русском, например "Микроконтроллеры AVR семейства Classic фирмы ATMEL" Евстифеева, к 2006 году вышло аж 3-е издание.
Код не нужно было писать на ассемблере, и даже не обязательно на голом С - поддержка C++ появилась в компиляторах для AVR не позднее, чем в 2002 году. А PIC в принципе плохо подходит для новичков, уж больно не по-человечески он сделан архитектурно.
Вот как выглядит включение светодиода на классическом AVR-C:
DDRB |= (1 << 5); // Настройка пина на выход
PORTB |= (1 << 5); // Установка высокого уровня
Это не классический C, это классический неграмотный спагетти-код. На классическом C грамотный код выглядит так:
ИИ пока слабоват в своих рассуждениях. В разгоне Земли планетарными двигателями самое сложное - обеспечить эти двигатели рабочим телом, масса которого должна не сильно отличаться по порядку величины от самой планеты. Вторая проблема - охлаждение этих двигателей при их колоссальной мощности. Двигатели в таких фантастических произведениях обычно располагают равномерно по экватору, и включают кратковременно, когда они направлены в нужную сторону.
Атмосферу при этом не сдует, она замёрзнет. Проблемы добычи воздуха для дыхания по сути нет - в замёрзшем воздухе достаточно кислорода для человечества всего перелёта, и ещё хватит для восстановления биосферы по прибытию. Можно просто размораживать свежий воздух и замораживать несвежий в теплообменнике.
Парковку в целевой системе, как и отлёт из Солнечной системы, вероятно предполагается делать в основном за счёт гравитационных маневров у планет - гигантов. При этом в принципе одна из небольших планет целевой системы может быть выброшена из нее - это все можно точно рассчитать заранее, ещё до отлёта.
Вообще мне видится более реальным не разгон планетарными двигателями, а использование Луны как гравитационного тягача, при том что сама Луна может разгоняться множеством высокоскоростных ударов комет, направляемых в нее при помощи "Космического бильярда Оберта".
Эти инертные газы, попав в воздух, могут претерпеть радиоактивный распад с образованием другого радиоактивного изотопа в виде пыли атомарной тонкости. Эта пыль остаётся в воздухе долго, и ее можно вдохнуть, после чего она так легко, как инертный газ, из организма не выйдет. По крайней мере, так в реальности ведёт себя инертный газ радон, хоть он и не является продуктом деления урана.
А кроме химических реакций газы в организме могут удерживаться растворением в крови и адсорбцией на внутренней поверхности лёгких.
Я бы не сказал, что три отверстия в жестком диске гарантируют невозможность считывания ключа от криптокошелька. Его нельзя будет считать как вращающийся диск, но структура зон намагниченности имеет шанс уцелеть, а значит считать данные в принципе можно. Возможно, это даже реальнее, чем при физическом стирании информации штатными средствами самого диска. Из физических методов невозможность считывания гарантируют обработка блинов диска наждачной или нагревание диска выше температуры Кюри.
Как минимум потому, что в уране источника происходит деление ядер, и часть продуктов деления - это радиоактивные газы, в том числе инертные, которые могут постепенно дифунтировать из листов урана в окружающий воздух. Второй путь - это нейтронная активация материала за мишенью. В принципе это можно минимизировать подбором материала, но не устранить полностью. Но я не согласен, что нельзя сделать такую вентиляцию, которая исключит проникновение этого всего в здание.
Взаимодействует, гравитационно, на небольшом расстоянии очень мощно, хоть и очень кратковременно. Это так называемое приливное взаимодействие, в данном случае заметно влияющее на вещество на расстоянии до нескольких см. Передаваемая энергия пропорциональна квадрату отношения массы ЧД к её скорости. При обсуждаемых значениях массы и скорости это не очень большая энергия, но при другом соотношении массы и скорости она может быть гигантской, не смотря на то, что ЧД всё ещё будет меньше атома.
Чиксулубский импакт был помощнее, чем пара сотен мегатонн, его энергия оценивается в порядка 100 тератонн. Тут скорее можно говорить о гипотезе первоначального возникновения горячих точек Земли, таких, как Гавайская горячая точка. В мантии и ядре основное тепловыделение будет от ударной волны. Хотя возможность термоядерного синтеза железа в треке из кислорода, кремния, и магния мантии тоже нельзя исключить, его энергия будет на порядок меньше энергии ударной волны. Трек может создать небольшой цилиндр расплавленного вещества в более вязкой мантии, по которому тепло ядра будет подниматься к поверхности, и в итоге образуется горячая точка. Но я думаю, что таких "первичных чёрных дыр" нет, чёрные дыры такой массы могут появиться только в результате хоккинговского испарения чёрных дыр звёздной массы, или искусственно, поэтому встреча Земли с такой крайне маловероятна.
В данном случае не имеет значения диаметр сферы Шварцшильда черной дыры, имеет значение её масса и скорость. Вблизи такой черной дыры ускорение свободного падения вещества на неё будет большим. Так, для рассматриваемой в этой статье чёрной дыры массой 140 миллиардов тонн ускорение на расстоянии 1 мм составит 9,5 миллионов g, а на расстоянии 0,1 мм - 593 миллиона g. Если такое ускорение будет действовать значительное время, то оно успеет разогнать вещество по направлению к треку чёрной дыры со всех сторон. Двигаясь к треку, это вещество столкнётся между собой, создав область высокой температуры и давления. В принципе, это может даже приводить к кратковременному возникновению условий для термоядерной реакции 4H->He. Я как-то озадачился, что произойдёт при пролёте чёрной дыры массой с Эверест, то есть 1270 миллиардов тонн, сквозь Землю на минимально возможной скорости - третьей космической, и попросил Chat GPT посчитать энерговыделение термоядерной реакции при пролёте её через толщу океанской воды. У него получилось 67 Мтонн в тротиловом эквиваленте на километр траектории. И уж в любом случае это приведёт к возникновению ударной волны при рассеивании этой микроскопической зоны высокого давления.
Потому что компоненты используются современные,высокоскоростные, с большой крутизной фронтов. А это означает, что излучение энергии на таких платах в высокочастотной области спектра будет, хоть и меньше, чем у высокоскоростных плат. И чтобы они наверняка оказались соответствующими нормам электромагнитной совместимости лучше сразу сделать заливку полигонами, а не считать или измерять это излучение. Также, высокая крутизна фронтов повышает требования к индуктивности линий питания цифровых компонентов, и полигоны в этом плане - лучшее решение.
С высоты до 3 метров также может быть довольно безопасно при наличии автоматически надувающихся на малой высоте подушек безопасности. Так что надо писать "с высоты 3...79 метров". Которую при взлёте самолёт проходит менее чем за минуту. Существуют и парашютные системы для десантирования с 65 метров.
Есть ещё одно отличие сплошного полигона от сетчатого - существенно большая удельная ёмкость проводников на других слоях платы по отношению к нему. При большой длине проводников и относительно низкой частоте сигналов это может стать проблемой, вынуждая уменьшать ширину проводников, что может повлечь за собой необходимость более мелких норм изготовления платы и её удорожание.
Есть исследования, которые определили, что в самолётах, разрушившихся на эшелоне, все пассажиры умерли до удара о землю, от перегрузок при разрушении самолёта? Интересно было бы их почитать. А то ведь многие долетают до земли целыми, руки-ноги на месте, хотя вероятно и без сознания.
Вроде бы действительно логично начинать с бизнес-джетов. Но просто добавить парашют - мало что даст, нужна автоматическая система эвакуации. А здесь уже вероятно сказывается стоимость её разработки и переделки самолёта. В пересчёте на одного пассажира для бизнес-джетов она намного выше, чем для обычных пассажирских самолётов. И для бизнес-джетов риски несколько меньше - террористам, например, гораздо сложнее взорвать или повредить в полёте бизнес-джет, потому что до него сложнее добраться. С бизнес-джетами случалась лишь пара аварий на большой высоте, потому что они вообще летают меньше коммерческих самолётов.
Почему это будет ложью? Если вероятность погибнуть уменьшится с 0,002% до 0,001% - она уменьшится в 2 раза. И кресла с парашютами могут внести в это снижение большой вклад, снизив вероятность погибнуть при падении самолёта с эшелона с 99,99% скажем до 30%. А смерти при падении с эшелона составляют до 40% всех смертей при авиакатастрофах. Вместе с другими дополнительными мерами безопасности снижение вероятности в 2 раза вполне реально. Те же кресла на рельсах могут использоваться и для быстрой эвакуации из горящего самолёта и на земле, уменьшая время эвакуации до 10 секунд, и давая пассажирам автономный источник кислорода для дыхания при пожаре в то время, когда самолёт ещё не остановился. Благодаря наличию подушек безопасности можно даже подумать о возможности начала эвакуации кресел из горящего самолёта до его полной остановки.
Ну, им для этого ещё нужно свернуться так, чтобы получившееся колесо оказалось вертикальным, иначе оно не будет катиться. Это не так быстро, как просто отпустить лапки, и съехать. Гусеницы сворачиваются довольно медленно, а птиц видят только довольно близко.
Я говорю не о логике «спасение утопающих – дело рук самих утопающих», а о том, что часть пассажиров может заплатить за дополнительные средства безопасности конкретно для них, а организовывать это, конечно, будет авиакомпания и производители самолётов. Это может быть лучше оборудованный средствами безопасности самолёт, или оборудованный креслами с парашютами отдельный салон. И авиакомпания сможет сказать: "Вот эти билеты дороже на 50%, но зато вероятность погибнуть в авиакатастрофе мы снизили дополнительно в 2 раза за счёт применения вот таких дополнительных систем безопасности". Сейчас такого нет, пассажирам остаётся только гадать по названию бренда, насколько безопасно лететь. В результате некоторые вообще не летают, а путешествуют поездами и грузовыми кораблями, в которых специально для них есть пассажирские каюты. Потому что на кораблях с безопасностью всё несколько нагляднее и понятнее, а не покрыто тайной как в авиации.
Обоснования есть, но это обоснования для существующих практик. Появятся новые практики - изменятся и обоснования. Если Вы полагаете, что это не так - докажите это.
Здесь кресло не должно штатно покидать самолёт на крейсерской скорости - оно должно покидать только неуправляемо падающий самолёт, скорость которого будет ниже в разы, а перегрузки при этом, пропорционально квадрату скорости набегающего потока - соответственно во много раз.
Тут явно что-то не так со схемой подключения операционника первого каскада усилителя - дифференциальные входы не должны быть соединены между собой. В оригинале тоже.
Эти макросы больше про абстракцию от регистровой модели GPIO AVR, а не про способ манипуляции битами, чтобы код был более читаемым. А дальше обычно нужны и LED_ON и LED_OFF.
Картина была другой. LPT-программатор вполне можно было купить на радиорынке, совсем не за $50, а гораздо дешевле.
Чтобы понять, как работать с регистрами, не обязательно было читать даташит на английском. Были книги на русском, например "Микроконтроллеры AVR семейства Classic фирмы ATMEL" Евстифеева, к 2006 году вышло аж 3-е издание.
Код не нужно было писать на ассемблере, и даже не обязательно на голом С - поддержка C++ появилась в компиляторах для AVR не позднее, чем в 2002 году. А PIC в принципе плохо подходит для новичков, уж больно не по-человечески он сделан архитектурно.
Это не классический C, это классический неграмотный спагетти-код. На классическом C грамотный код выглядит так:
Причём первые 2 макроса обычно не нужно было писать самому - достаточно было подключить стандартный хидер из avr-libc, написав #include <avr/io.h>
ИИ пока слабоват в своих рассуждениях. В разгоне Земли планетарными двигателями самое сложное - обеспечить эти двигатели рабочим телом, масса которого должна не сильно отличаться по порядку величины от самой планеты. Вторая проблема - охлаждение этих двигателей при их колоссальной мощности. Двигатели в таких фантастических произведениях обычно располагают равномерно по экватору, и включают кратковременно, когда они направлены в нужную сторону.
Атмосферу при этом не сдует, она замёрзнет. Проблемы добычи воздуха для дыхания по сути нет - в замёрзшем воздухе достаточно кислорода для человечества всего перелёта, и ещё хватит для восстановления биосферы по прибытию. Можно просто размораживать свежий воздух и замораживать несвежий в теплообменнике.
Парковку в целевой системе, как и отлёт из Солнечной системы, вероятно предполагается делать в основном за счёт гравитационных маневров у планет - гигантов. При этом в принципе одна из небольших планет целевой системы может быть выброшена из нее - это все можно точно рассчитать заранее, ещё до отлёта.
Вообще мне видится более реальным не разгон планетарными двигателями, а использование Луны как гравитационного тягача, при том что сама Луна может разгоняться множеством высокоскоростных ударов комет, направляемых в нее при помощи "Космического бильярда Оберта".
Смартфона хватает на 8-10 часов, если он новый, а когда ему лет 6, то уже намного меньше.
Эти инертные газы, попав в воздух, могут претерпеть радиоактивный распад с образованием другого радиоактивного изотопа в виде пыли атомарной тонкости. Эта пыль остаётся в воздухе долго, и ее можно вдохнуть, после чего она так легко, как инертный газ, из организма не выйдет. По крайней мере, так в реальности ведёт себя инертный газ радон, хоть он и не является продуктом деления урана.
А кроме химических реакций газы в организме могут удерживаться растворением в крови и адсорбцией на внутренней поверхности лёгких.
Я бы не сказал, что три отверстия в жестком диске гарантируют невозможность считывания ключа от криптокошелька. Его нельзя будет считать как вращающийся диск, но структура зон намагниченности имеет шанс уцелеть, а значит считать данные в принципе можно. Возможно, это даже реальнее, чем при физическом стирании информации штатными средствами самого диска. Из физических методов невозможность считывания гарантируют обработка блинов диска наждачной или нагревание диска выше температуры Кюри.
Как минимум потому, что в уране источника происходит деление ядер, и часть продуктов деления - это радиоактивные газы, в том числе инертные, которые могут постепенно дифунтировать из листов урана в окружающий воздух. Второй путь - это нейтронная активация материала за мишенью. В принципе это можно минимизировать подбором материала, но не устранить полностью. Но я не согласен, что нельзя сделать такую вентиляцию, которая исключит проникновение этого всего в здание.
Взаимодействует, гравитационно, на небольшом расстоянии очень мощно, хоть и очень кратковременно. Это так называемое приливное взаимодействие, в данном случае заметно влияющее на вещество на расстоянии до нескольких см. Передаваемая энергия пропорциональна квадрату отношения массы ЧД к её скорости. При обсуждаемых значениях массы и скорости это не очень большая энергия, но при другом соотношении массы и скорости она может быть гигантской, не смотря на то, что ЧД всё ещё будет меньше атома.
Чиксулубский импакт был помощнее, чем пара сотен мегатонн, его энергия оценивается в порядка 100 тератонн. Тут скорее можно говорить о гипотезе первоначального возникновения горячих точек Земли, таких, как Гавайская горячая точка. В мантии и ядре основное тепловыделение будет от ударной волны. Хотя возможность термоядерного синтеза железа в треке из кислорода, кремния, и магния мантии тоже нельзя исключить, его энергия будет на порядок меньше энергии ударной волны. Трек может создать небольшой цилиндр расплавленного вещества в более вязкой мантии, по которому тепло ядра будет подниматься к поверхности, и в итоге образуется горячая точка. Но я думаю, что таких "первичных чёрных дыр" нет, чёрные дыры такой массы могут появиться только в результате хоккинговского испарения чёрных дыр звёздной массы, или искусственно, поэтому встреча Земли с такой крайне маловероятна.
В данном случае не имеет значения диаметр сферы Шварцшильда черной дыры, имеет значение её масса и скорость. Вблизи такой черной дыры ускорение свободного падения вещества на неё будет большим. Так, для рассматриваемой в этой статье чёрной дыры массой 140 миллиардов тонн ускорение на расстоянии 1 мм составит 9,5 миллионов g, а на расстоянии 0,1 мм - 593 миллиона g. Если такое ускорение будет действовать значительное время, то оно успеет разогнать вещество по направлению к треку чёрной дыры со всех сторон. Двигаясь к треку, это вещество столкнётся между собой, создав область высокой температуры и давления. В принципе, это может даже приводить к кратковременному возникновению условий для термоядерной реакции 4H->He. Я как-то озадачился, что произойдёт при пролёте чёрной дыры массой с Эверест, то есть 1270 миллиардов тонн, сквозь Землю на минимально возможной скорости - третьей космической, и попросил Chat GPT посчитать энерговыделение термоядерной реакции при пролёте её через толщу океанской воды. У него получилось 67 Мтонн в тротиловом эквиваленте на километр траектории. И уж в любом случае это приведёт к возникновению ударной волны при рассеивании этой микроскопической зоны высокого давления.
Потому что компоненты используются современные,высокоскоростные, с большой крутизной фронтов. А это означает, что излучение энергии на таких платах в высокочастотной области спектра будет, хоть и меньше, чем у высокоскоростных плат. И чтобы они наверняка оказались соответствующими нормам электромагнитной совместимости лучше сразу сделать заливку полигонами, а не считать или измерять это излучение. Также, высокая крутизна фронтов повышает требования к индуктивности линий питания цифровых компонентов, и полигоны в этом плане - лучшее решение.
С высоты до 3 метров также может быть довольно безопасно при наличии автоматически надувающихся на малой высоте подушек безопасности. Так что надо писать "с высоты 3...79 метров". Которую при взлёте самолёт проходит менее чем за минуту. Существуют и парашютные системы для десантирования с 65 метров.
Есть ещё одно отличие сплошного полигона от сетчатого - существенно большая удельная ёмкость проводников на других слоях платы по отношению к нему. При большой длине проводников и относительно низкой частоте сигналов это может стать проблемой, вынуждая уменьшать ширину проводников, что может повлечь за собой необходимость более мелких норм изготовления платы и её удорожание.
Есть исследования, которые определили, что в самолётах, разрушившихся на эшелоне, все пассажиры умерли до удара о землю, от перегрузок при разрушении самолёта? Интересно было бы их почитать. А то ведь многие долетают до земли целыми, руки-ноги на месте, хотя вероятно и без сознания.
Вроде бы действительно логично начинать с бизнес-джетов. Но просто добавить парашют - мало что даст, нужна автоматическая система эвакуации. А здесь уже вероятно сказывается стоимость её разработки и переделки самолёта. В пересчёте на одного пассажира для бизнес-джетов она намного выше, чем для обычных пассажирских самолётов. И для бизнес-джетов риски несколько меньше - террористам, например, гораздо сложнее взорвать или повредить в полёте бизнес-джет, потому что до него сложнее добраться. С бизнес-джетами случалась лишь пара аварий на большой высоте, потому что они вообще летают меньше коммерческих самолётов.
Почему это будет ложью? Если вероятность погибнуть уменьшится с 0,002% до 0,001% - она уменьшится в 2 раза. И кресла с парашютами могут внести в это снижение большой вклад, снизив вероятность погибнуть при падении самолёта с эшелона с 99,99% скажем до 30%. А смерти при падении с эшелона составляют до 40% всех смертей при авиакатастрофах. Вместе с другими дополнительными мерами безопасности снижение вероятности в 2 раза вполне реально. Те же кресла на рельсах могут использоваться и для быстрой эвакуации из горящего самолёта и на земле, уменьшая время эвакуации до 10 секунд, и давая пассажирам автономный источник кислорода для дыхания при пожаре в то время, когда самолёт ещё не остановился. Благодаря наличию подушек безопасности можно даже подумать о возможности начала эвакуации кресел из горящего самолёта до его полной остановки.
Ну, им для этого ещё нужно свернуться так, чтобы получившееся колесо оказалось вертикальным, иначе оно не будет катиться. Это не так быстро, как просто отпустить лапки, и съехать. Гусеницы сворачиваются довольно медленно, а птиц видят только довольно близко.
Я говорю не о логике «спасение утопающих – дело рук самих утопающих», а о том, что часть пассажиров может заплатить за дополнительные средства безопасности конкретно для них, а организовывать это, конечно, будет авиакомпания и производители самолётов. Это может быть лучше оборудованный средствами безопасности самолёт, или оборудованный креслами с парашютами отдельный салон. И авиакомпания сможет сказать: "Вот эти билеты дороже на 50%, но зато вероятность погибнуть в авиакатастрофе мы снизили дополнительно в 2 раза за счёт применения вот таких дополнительных систем безопасности". Сейчас такого нет, пассажирам остаётся только гадать по названию бренда, насколько безопасно лететь. В результате некоторые вообще не летают, а путешествуют поездами и грузовыми кораблями, в которых специально для них есть пассажирские каюты. Потому что на кораблях с безопасностью всё несколько нагляднее и понятнее, а не покрыто тайной как в авиации.
Обоснования есть, но это обоснования для существующих практик. Появятся новые практики - изменятся и обоснования. Если Вы полагаете, что это не так - докажите это.
Здесь кресло не должно штатно покидать самолёт на крейсерской скорости - оно должно покидать только неуправляемо падающий самолёт, скорость которого будет ниже в разы, а перегрузки при этом, пропорционально квадрату скорости набегающего потока - соответственно во много раз.