Нет это данные не с портала.
Проверил свои и жены, данных на портале больше и они актуальные. Да и фото разные.
Данные из SAP базы, но вообще их гораздо больше.
Вы видите в интернете отдельные случаи, капля в море на фоне общего объема работ.
Проблемы:
-состав самого асфальта, не меняется уже хх знает лет, хотя давно разработаны присадки из тех же покрышек улучшающие его характеристики.
— основание всегда важнее покрытия, никто не закладывает в проект ремонт основания, тупо асфальт поверх старого с зачисткой
— устройство водоотводов важнейшая часть, никогда не закладывается в проект
— после содержание, одно тупое вырезание кусков без заделки для проверки чего стоит и таких моментов сотни.
В том то и дело, что токи не сравнимы. А чем выше мощность тех хуже рекуперация. Иногда даже вредна (повышенный сброс жгёт оборудование автоматики).
Трамвай (автомобиль) 2-10 тонн, поезд 6000 тонн.
Вам так кажется, рекуперация часто это иллюзия, особенно на жд.
Её считают по счётчикам на электровозе. На самом деле то что отдается обратно в контактную сеть ужасного качества, многие учёные говорят что это всё иллюзия. Машинисты говорят что в гору лучше заезжать когда рядом тяжелый с рекуперацией спускается, но это не точно.
Дешевле газа топлива нет, но вот его хранение и заправка это космос. Причем тут не только затраты материальные, но и людские. Представляете какая должна быть квалификация у персонала. Там ведь не просто пропан-бутан, там СПГ, криохранилища.
И кстати относительно ГТВ-1, там проблема скажем так с глушителем. Выхлоп у него Ацкий, там стоит турбина от реактивного самолёта. Думаю все видели выхлоп реактивного самолёта.
Даже обычные тепловозы магистральные, когда дают «ГАЗУ» иногда пережигают контактный провод.
Воу воу, БАМ на половину электрофицирован, и на треть двухпутный.
Именно на ту западную половину, где ходит до 26 пар поездов, далее на восток на тепловозах потому что меньше 15 пар, потому что нет генерирующих мощностей.
Эмпирическое число грузовых поездов установленной массы в обоих направлениях.
Т.е в одну сторону как правило 15 поездов гружёных весом 6000 тонн, в обратную 15 порожних составов весом 1200 тонн.
Число приблизительное на основе анализа проектов. Может отличаться от структуры поездопотока и рельефа, но в среднем по «больнице» так.
На самом деле проблема часто не в воровстве, а в стандартах на строительство (проектирование) безнадежно устаревших от которых нельзя отступать.
Часто предприятия готовы сделать лучше и предлагают решения. Но от проекта нельзя отступать не на шаг — штраф.
Поверьте денег как грязи. ВСМ это вообще отдельная проблема, если обычную дорогу ещё есть три калеки строить, то такой выско технологичный проект как ВСМ вообще некому строить. Китай это понимает и предлагает контракт жизненого цикла, наших это естественно не устраивает.
Китай всё таки сила, по хорошему им завидую таким темпам стройки. Как они железную дорогу строят это просто космос, у нас так даже с деньгами не получается. Физически нет компетентных людей в таком коллчистве.
Контактная сеть очень дорогое удовольствие, и столбы с проводом лишь малая часть при этом очень сложная, за счёт стыкования участков, продольных компенсаций, натяжения и т.д. В обычных условиях КС обходится в РФ 25-45 млн. 1 км., причём обычная. К этому приплюсуйте тяговые подстанции, необходимость модернизации систем автоматики, подвод мощностей, переделка искусственных сооружений.
Итог 1 км даже по самым бюджетным вариантом обойдется 0,3 млн.евро/км
А есть информация? Вот все говорят грязная грязная. Вот обычные батарейки на удобрения перерабатывают без проблем. Аккумуляторы тоже. Что там за технология такая?
Там не предполагались большие пробеги, так 5-15 км заехать со станции на подъездной путь примерно как сейчас реализовали на электровозе «Князь Владимир»
Есть другой способ. Учитывается только реальный эффект. Т, е гипотетическое снижение трудоёмкости не проходит. Премируется половиной экономии только предложение вызвавшее экономию в конкретной статье бюджета затрат, с полосующим изъятием из бюджета этой суммы.
Меня больше убивает что это до сих пор не заблокированно.
Там данные всех от Генерального директора до последнего составителя
Проверил свои и жены, данных на портале больше и они актуальные. Да и фото разные.
Данные из SAP базы, но вообще их гораздо больше.
Проблемы:
-состав самого асфальта, не меняется уже хх знает лет, хотя давно разработаны присадки из тех же покрышек улучшающие его характеристики.
— основание всегда важнее покрытия, никто не закладывает в проект ремонт основания, тупо асфальт поверх старого с зачисткой
— устройство водоотводов важнейшая часть, никогда не закладывается в проект
— после содержание, одно тупое вырезание кусков без заделки для проверки чего стоит и таких моментов сотни.
Трамвай (автомобиль) 2-10 тонн, поезд 6000 тонн.
Её считают по счётчикам на электровозе. На самом деле то что отдается обратно в контактную сеть ужасного качества, многие учёные говорят что это всё иллюзия. Машинисты говорят что в гору лучше заезжать когда рядом тяжелый с рекуперацией спускается, но это не точно.
И кстати относительно ГТВ-1, там проблема скажем так с глушителем. Выхлоп у него Ацкий, там стоит турбина от реактивного самолёта. Думаю все видели выхлоп реактивного самолёта.
Даже обычные тепловозы магистральные, когда дают «ГАЗУ» иногда пережигают контактный провод.
Именно на ту западную половину, где ходит до 26 пар поездов, далее на восток на тепловозах потому что меньше 15 пар, потому что нет генерирующих мощностей.
Т.е в одну сторону как правило 15 поездов гружёных весом 6000 тонн, в обратную 15 порожних составов весом 1200 тонн.
Число приблизительное на основе анализа проектов. Может отличаться от структуры поездопотока и рельефа, но в среднем по «больнице» так.
Часто предприятия готовы сделать лучше и предлагают решения. Но от проекта нельзя отступать не на шаг — штраф.
Итог 1 км даже по самым бюджетным вариантом обойдется 0,3 млн.евро/км