Совершенно верно! Давно обещают появление полимерного электролита, который будет препятствовать появлению дендритов (вискеров). Но они до сих пор и на стадии экспериментов. Но выдали за полимер - гелеобразный электролит. Так вот сейчас во всех ячейках электролит гелеобразный. А корпус можно сделать любойм: мягкий - pouch, жёсткий или цилиндрический. Для любого типа химии.
Спасибо большое за статью! Поясните, пожалуйста, в алгоритме RSA при шифровании вы добавляете 13, а при расшифровке отнимаете. Откуда оно вообще берётся, и как тот кто шифрует открытым ключем и тот, кто расшифровывает закрытым его узнаёт?
Статья хорошая, но нет такого слова "суммация" в русском языке, есть "суммирование". А ещё было бы хорошо, если бы автор рассказал не только про устройство рекуррентной сети, но и как она обучается.
Книга действительно хорошая, в детстве у меня была.
У суперкавитирующего профиля верхняя поверхность слабоизогнута или плоская в отличии от обычного крыла. Давление на ней из-за этого снижается незначительно на всех режимах, даже если до естественной кавитации еще далеко. Подъёмная сила формируется только за счет повышенного давления на нижней поверхности. Из-за этого Cy фактически в 2 раза ниже, чем у обычного крыла. Зато режим пузырьковой кавитации не приводит к тряске и вибрациям. А область работы таких крыльев - скорости при которых за крылом образуется большая естественная каверна, поддувать ничего не надо. Вообщем с ними никакой тряски нет, только гидродинамическое качество так себе.
Суперкавитирующие полупогружные винты тоже эффективное решение на больших скоростях, но с той же проблемой. КПД такого винта существенно ниже, чем было бы у классического винта без кавитации.
По поводу автоматической системы управления не соглашусь. Эффективное управление было реализовано и у нас, и за рубежом. У "Сокола" фактически были глубокопрогруженные крылья (переднее правда с наклонными участками) с автоматическим управлением. Ещё был "Тайфун" и "Ураган". Очень многое было отработана на масштабных самоходных моделях. Вопрос только другой - какова цена этого решения на уровне элементной базы 60-70-х годов, какова надёжность и требования к обслуживанию. Нам сейчас, когда в небе жужжат статически неустойчивые мультикоптеры, а смартфон превосходит вычислительные мощности всех компьютеров тех времен, это осознать довольно трудно.
Проблема в том, что в Западном мире "добро" в лице манагеров, победило "зло" в виде инженеров. Руководители Боинг, чтобы наверстать отставание от Airbus, а именно выпустить самолёт с редукторным двигателем Leap, который имеет высокую степень двухконтурности, обеспечивающую меньший удельный расход топлива, пошли в первую очередь на сговор с FAA. И вместо полной сертификации фактически нового самолёта прошли путь в виде дополнения к сушествующему сертификату лëтной годности. И как человек знакомый с сертификацией, могу уверенно сказать, что если бы материалы проекта рассматривались должным образом, они бы сертификацию не прошли. И я бы не стал так высокомерно говорить про пилотов Эфиопии и Индонезии. Это национальные авиакомпании и пилоты обучаются в официальных учебных центрах и следят за состоянием бортов как надо, всё по регламентам также в официальных центрах. И от сотрудников требуют беспрекословно следовать инструкциям. На это указывает низкая аварийность этих компаний.
А про то как упала квалификация в Боинг указывает тот факт, что в 90е при разработке Боинг777, на котором была впервые применена электродистанционная система управления было трехкратное резервирование бортового вычислителя. При чем использовались три разные архитектуры процессоров и три разные операционные системы. А спустя 20 лет у них не задублирован датчик угла атаки.
Ну вообще речь в статье идёт про экраноплан на подводных крыльях. Поэтому тут обе проблемы присутствуют. А вообще было показано, как проект корабля на подводных крыльях переродился в проект экраноплана на подводных крыльях.
Вы правы, флаттер возникает при постоянной скорости набегающего потока. Но, повторюсь, причиной флаттера не является срыв вихрей и сопровождающиеся этим процессом колебания давления. Причина - это возможность крыла совершать колебания по нескольким степеням свободы, т.е. совершать как изгибные, так и крутильные колебания. Да, есть флаттер связанный с полетом на критических углах атаки, когда есть срыв потока. Ещё раз отсылаю к учебнику Дмитриев В.Г., Чижов В.М. "Основы прочности и проектирование силовой конструкции ЛА". ВМ Чижов работал в ЦАГИ и был одним из ведущих специалистов в нашей стране по аэроупругости.
Не хочу расстраивать автора поста, но представленное здесь обоснование не имеет отношение к флаттера. Автор обосновывает явления флаттера нестационарными явлениями аэродинамики. Это не так. Отрыв вихрей, взаимодействие вихрей с аэродинамическими поверхностями являются причиной БАФТИНГА, а не флаттера. Флаттера - это автоколебания крыла, закрылка, киля и т.д., обусловленные тем, что аэродинамические поверхности имеют несколько степеней свободы изгибных и крутильных колебаний. Кому интересно, рекомендую учебник Дмитриев В.Г., Чижов В.М. "Основы прочности и проектирование силовой конструкции ЛА".
Статья хорошая, спасибо! Только всё это враньё про импортозамещение. Это обычный ломаный матлаб.
Совершенно верно! Давно обещают появление полимерного электролита, который будет препятствовать появлению дендритов (вискеров). Но они до сих пор и на стадии экспериментов. Но выдали за полимер - гелеобразный электролит. Так вот сейчас во всех ячейках электролит гелеобразный. А корпус можно сделать любойм: мягкий - pouch, жёсткий или цилиндрический. Для любого типа химии.
Спасибо большое за статью! Поясните, пожалуйста, в алгоритме RSA при шифровании вы добавляете 13, а при расшифровке отнимаете. Откуда оно вообще берётся, и как тот кто шифрует открытым ключем и тот, кто расшифровывает закрытым его узнаёт?
Статья хорошая, но нет такого слова "суммация" в русском языке, есть "суммирование". А ещё было бы хорошо, если бы автор рассказал не только про устройство рекуррентной сети, но и как она обучается.
Книга действительно хорошая, в детстве у меня была.
У суперкавитирующего профиля верхняя поверхность слабоизогнута или плоская в отличии от обычного крыла. Давление на ней из-за этого снижается незначительно на всех режимах, даже если до естественной кавитации еще далеко. Подъёмная сила формируется только за счет повышенного давления на нижней поверхности. Из-за этого Cy фактически в 2 раза ниже, чем у обычного крыла. Зато режим пузырьковой кавитации не приводит к тряске и вибрациям. А область работы таких крыльев - скорости при которых за крылом образуется большая естественная каверна, поддувать ничего не надо. Вообщем с ними никакой тряски нет, только гидродинамическое качество так себе.
Суперкавитирующие полупогружные винты тоже эффективное решение на больших скоростях, но с той же проблемой. КПД такого винта существенно ниже, чем было бы у классического винта без кавитации.
По поводу автоматической системы управления не соглашусь. Эффективное управление было реализовано и у нас, и за рубежом. У "Сокола" фактически были глубокопрогруженные крылья (переднее правда с наклонными участками) с автоматическим управлением. Ещё был "Тайфун" и "Ураган". Очень многое было отработана на масштабных самоходных моделях. Вопрос только другой - какова цена этого решения на уровне элементной базы 60-70-х годов, какова надёжность и требования к обслуживанию. Нам сейчас, когда в небе жужжат статически неустойчивые мультикоптеры, а смартфон превосходит вычислительные мощности всех компьютеров тех времен, это осознать довольно трудно.
Проблема в том, что в Западном мире "добро" в лице манагеров, победило "зло" в виде инженеров. Руководители Боинг, чтобы наверстать отставание от Airbus, а именно выпустить самолёт с редукторным двигателем Leap, который имеет высокую степень двухконтурности, обеспечивающую меньший удельный расход топлива, пошли в первую очередь на сговор с FAA. И вместо полной сертификации фактически нового самолёта прошли путь в виде дополнения к сушествующему сертификату лëтной годности. И как человек знакомый с сертификацией, могу уверенно сказать, что если бы материалы проекта рассматривались должным образом, они бы сертификацию не прошли. И я бы не стал так высокомерно говорить про пилотов Эфиопии и Индонезии. Это национальные авиакомпании и пилоты обучаются в официальных учебных центрах и следят за состоянием бортов как надо, всё по регламентам также в официальных центрах. И от сотрудников требуют беспрекословно следовать инструкциям. На это указывает низкая аварийность этих компаний.
А про то как упала квалификация в Боинг указывает тот факт, что в 90е при разработке Боинг777, на котором была впервые применена электродистанционная система управления было трехкратное резервирование бортового вычислителя. При чем использовались три разные архитектуры процессоров и три разные операционные системы. А спустя 20 лет у них не задублирован датчик угла атаки.
Ну вообще речь в статье идёт про экраноплан на подводных крыльях. Поэтому тут обе проблемы присутствуют. А вообще было показано, как проект корабля на подводных крыльях переродился в проект экраноплана на подводных крыльях.
Вы правы, флаттер возникает при постоянной скорости набегающего потока. Но, повторюсь, причиной флаттера не является срыв вихрей и сопровождающиеся этим процессом колебания давления. Причина - это возможность крыла совершать колебания по нескольким степеням свободы, т.е. совершать как изгибные, так и крутильные колебания. Да, есть флаттер связанный с полетом на критических углах атаки, когда есть срыв потока. Ещё раз отсылаю к учебнику Дмитриев В.Г., Чижов В.М. "Основы прочности и проектирование силовой конструкции ЛА". ВМ Чижов работал в ЦАГИ и был одним из ведущих специалистов в нашей стране по аэроупругости.
Не хочу расстраивать автора поста, но представленное здесь обоснование не имеет отношение к флаттера. Автор обосновывает явления флаттера нестационарными явлениями аэродинамики. Это не так. Отрыв вихрей, взаимодействие вихрей с аэродинамическими поверхностями являются причиной БАФТИНГА, а не флаттера. Флаттера - это автоколебания крыла, закрылка, киля и т.д., обусловленные тем, что аэродинамические поверхности имеют несколько степеней свободы изгибных и крутильных колебаний. Кому интересно, рекомендую учебник Дмитриев В.Г., Чижов В.М. "Основы прочности и проектирование силовой конструкции ЛА".