— ну он и сейчас красуется на их сайте. :-) С другой стороны, формально они правы — ведь здесь и сейчас у них действительно 0й выхлоп. А то, что у меня под боком 3 угольные электостанции (буквально их трубы в прямом видении) коптят, ну так это уже не проблема EV.
«производители электро все же как-то страхуются, в каких нибудь внутренних документах или пишут про реальную ситуацию мелким шрифтом...»
— не думаю, что они во внутренних документах что то подобное сохраняют (особенно сейчас, после дизельгейта). А так про мелкий шрифт — это отдельная песня. Тот же Nissan пишет про Leaf: «Нуль-CO2 при использовании энергии из возобновляемых источников». Которые в Германии напромер составляют 38,5% на 2017. (против 39,6% производимых от угля. По всей Европе это соотношение 30%/20,6%)
Кстати возвращяясь к теме почему ADAC использовало данные Strommix за 2013 — я просмотрел Strommix 2017 — и крайние данные которые нашел, были за 2014 год, тогда доля возобновляемих источников составляла 26,2%. Так что ADAC если и «обсчитался» то не сильно, всего лишь на 10% (все в рамках статистической погрешности :-) )
почему-то взяли данные о производстве электричества из Strommix 2013
судя по тому, что ADAC ссылается в своем «исследовании» на даные в том числе и от ifeu (Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg), я подозреваю, что и данные о потреблении/производстве электоэнергии (Strommix) они взяли от туда же (а не только данные о стоимости производства автомобилей — об этом кстати прямо сказано). На сайте ifeu я нашел только одну готовую работу на эту тему «Углубленный анализ влияния электоавтомобилей на окружающую среду» . Там и расчеты стоимости производства батарей и маюин и электроэнергии и т.д. А поскольку исследование было проведено в 13-14 годах, то и Strommix перекочевал от туда же. (это конечно только мои догадки, но мне кажется — этот вопрос (Strommix) они могут обьяснить.)
Так или иначе, мой изначальный коментарий имел целью показать, что EV ни вкоей мере не являются СО2 нейтральными.
вполне может получится что двс загрязняет меньше окружающую среду чем «тесла»
…
тысячи двс загрязняют среду значительно больше чем одна ГРЭС
:
согласно подсчетам АДАС в среденьем классе и малолитражках — электроавтомобиль производит CO2 меньше чем бензиновый или дизель:
компакт класс (Golf, Mazda 3, Hyundai Ioniq Elektro...) — электроавто производит 22.5Т CO2 na 150 000km, бензиновый — 30T
малолитражки (Mitsubishi Space Star, Mazda 2, BMW i3 ....) — никаких конкретных цифр, но утверждается, что электромобили так же производят CO2 меньше чем ДВС, даже если хотя соотношение и насколько выгодно как в среднем классе
в верхнем классе (Mercedes E 400 A, Mercedes E 220 D A, Tesla Model X 100D) — дизель производит CO2 меньше чем электромобиль: 33T CO2 до 150 000 км против 41T CO2
как ADAC определил данные:
учитывались выбросы СО2 при производстве автомобилей, при производстве бензина/солярки и при производстве электричества (579 g/квн, Strommix Deutschland на 2013 год)
— да, есть немного. :-) С другой стороны и предложение поставить второй генератор (к стати куда ставить то, на второй двигатель?) попахивает тролингом. Так что без обид.
Если же серьезно, то самый большой генератор на сегодня, что я встречал, это 250А. И то они появяться на машинах года только через 2 и под заказ (не как серийные). Так что пока прийдется довольствоваться 150А до 220А.
А 700А генератор? — да для него только провода должны быть от 3см до 5см толщиной.
Еще раз — если включить все потребители в машине: подогрев и охлаждение сидений, кондиционер на максимум, горячий обдув переднего и заднего стекла и их обогрев и. т.д., плюс все остальные контроллеры, плюс разряженный акк. — то и тогда у вас наберется от силы 150А. Поэтому и генераторы ставят на 180А, максимум что я видел 220А.
Поэтому 170А для еще одного потребителя, а таких получается 4 — это очень и очень много.
Так что мотор у мерса может и большой, но генератора ампер на 700 просто не существует в автопроме.
— что значит не хотят. Вы сначала докажите энергетическую и как следствие экономическую выгодность от 48В батареи в дололненние к существующей 12В.
при аварии пусть 12 будет. А лучше меньше
— при аварии пирофьюз отрубит как 12В так и 48В, так что тут это роли не играет. А так, у 48В конечно есть масса преимуществ по сравнению с 12В.
Отбор 20квт или сколько она там жрала это мелочь для мерса скласса. Он столько на массаж и ионизацию потратит.
что там больше 20квт, меньше 20 квт? Я говорю, что это пофиг.
— 170А — это по вашему мелочь? Да даже в мерсе S-класса со его всеми свистелками и перделками, потребление врядли превысит 100-150А. И то при условии, что аккум уже пустой.
Солнечные панели на электромобилях просто таки давно напрашивались
Солнечные панели на автомобиле, на сегодняшний день годны лишь на то, что бы подпитывать один, ну два контроллера, которые должны оставаться все время онлайн, например для того, что бы в любой момент получить доступ и открыть машину (каршеринг).
Такие крыши я видел одно время на Smart'ах, которые предоставлял Car2Go (немецкий каршеринг, дочка Даймлера), да и то на бензиновых. На электических Smart'ах и того нет.
Просто про той среднегодовой продолжительности солнечного дня в Германии и ценах на солнечные батареи, нет смысла ставить их на автомобиль.
было бы справедливо указывать, в каких условиях они получают свои цифры — так они и указывают: NEDC, это на сегодняшний день или там WLTC с 2017. Там и «городской» цикл и «междугородний» и «комбинированный» — всё влючено :-)
— проблема у всех этих тестов одна — они все не соответствуют реальности. Они могут к ней приблизиться, но точно не достигнут. Кроме того, надо понимать, что все эти нормы (NEFZ/NEDC, WLTC и т.д.) есть результат компромиса между регулятором/законодателем и производителями. Одни хотят меньше СО2 (вообще то все эти нормы не о потрблении топлива, а о СО2, просто между ними есть прямая зависимость), другие хотят облегчить себе жизнь и не думать об этом. В итоге, договариваются о новых нормах, но откладывают их введение на года да еще и нормы выброса СО2 слегка увеличивают: что бы в WLTC добиться таких показателей как в NEDC, надо наверное все новые автомобили на электричество перевести.
Например, можно посмотреть как ездят обычные людей в реальной жизни и создать на основе этой информации новую методику.
— ну собственно говоря это и должен сделать новый цикл — WLTP или WLTC, который должен был бы вступить в действие с 2017 года, по моему.
WLTC, Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Cycle
Там не только исменили драйв-цикл, но и требования к эл. нагрузке при тесте. Т.е. грубо говоря можно включити т.д. радио подсветку, (пока что без подогрева или кондиционера) и получить в конце цикла если не положительный, то хотя бы нулевой баланс аккумулятора.
В итоге, все равно будут расхожения с реальной жизнью, может не на 50% но и ни на 5%.
Уже сейчас говорят, что при WLTC показания потребления возрастут всего на 8% по сравнению с NEFZ.
Т.е. фактически, автопроизводителям прийдется придумать, как снизить потребление на 8% а на на 25% или там 50%
Но для них и 8% это уже не малые деньги — каждый лишний грамм стоит производителю от 5 до 25 EU за грамм, (помножте на колличество автомобилей)
действительно, тестовые циклы не имеют ничего общего с обычной жизнью и показывают сферический расход в вакууме. Так же как и класс энергетической эффективности холодильника — A, B, C… или среднее время работы телефона/конпьютера от батареи… Все это показывает только, насколько данный автомобиль эффективнее (или нет) другогоавтомобиля при одинаковых условиях.
Когда машина едет NEDC-цикл, все электрические потребители просто выключены — кондиционер, подогрев сидений или руля, радио, фары, кроме ламп дневного света, если по законы они должны быть всегда включены (эти все чаще LEDы, если же нет, то и они отключены).
Понятно, что с реальностью эти циклы и рядом не стоят.
Но и обвинять производителей во вранье я бы то же не стал. Во первых они выполняют все нормы, которые прописаны в законе. А NEDC устанвливает законодатель. Поэтому так всех и шокировал скандал с VW — мало кто осмелиться обманывать законодателей, да еще в таких масштабах и так долго.
А во вторых они действительно борятся за каждый грам СО2, что бы его снизить. (каждый лишний грамм стоит производителю 5 до 25 EU за грамм, помножте на колличество автомобилей).
— не думаю, что они во внутренних документах что то подобное сохраняют (особенно сейчас, после дизельгейта). А так про мелкий шрифт — это отдельная песня. Тот же Nissan пишет про Leaf: «Нуль-CO2 при использовании энергии из возобновляемых источников». Которые в Германии напромер составляют 38,5% на 2017. (против 39,6% производимых от угля. По всей Европе это соотношение 30%/20,6%)
Кстати возвращяясь к теме почему ADAC использовало данные Strommix за 2013 — я просмотрел Strommix 2017 — и крайние данные которые нашел, были за 2014 год, тогда доля возобновляемих источников составляла 26,2%. Так что ADAC если и «обсчитался» то не сильно, всего лишь на 10% (все в рамках статистической погрешности :-) )
Так или иначе, мой изначальный коментарий имел целью показать, что EV ни вкоей мере не являются СО2 нейтральными.
согласно подсчетам АДАС в среденьем классе и малолитражках — электроавтомобиль производит CO2 меньше чем бензиновый или дизель:
компакт класс (Golf, Mazda 3, Hyundai Ioniq Elektro...) — электроавто производит 22.5Т CO2 na 150 000km, бензиновый — 30T
малолитражки (Mitsubishi Space Star, Mazda 2, BMW i3 ....) — никаких конкретных цифр, но утверждается, что электромобили так же производят CO2 меньше чем ДВС, даже если хотя соотношение и насколько выгодно как в среднем классе
в верхнем классе (Mercedes E 400 A, Mercedes E 220 D A, Tesla Model X 100D) — дизель производит CO2 меньше чем электромобиль: 33T CO2 до 150 000 км против 41T CO2
как ADAC определил данные:
учитывались выбросы СО2 при производстве автомобилей, при производстве бензина/солярки и при производстве электричества (579 g/квн, Strommix Deutschland на 2013 год)
Взято отсюда
вот еще пара данных для подсчета СО2 :
1 kWh = 0,527кг CO2
1l Бензина = 2,69кг CO2
1l дизеля = 2,91кг CO2
Если же серьезно, то самый большой генератор на сегодня, что я встречал, это 250А. И то они появяться на машинах года только через 2 и под заказ (не как серийные). Так что пока прийдется довольствоваться 150А до 220А.
А 700А генератор? — да для него только провода должны быть от 3см до 5см толщиной.
А то ведь для кого-то и Jeoff машина
Поэтому 170А для еще одного потребителя, а таких получается 4 — это очень и очень много.
Так что мотор у мерса может и большой, но генератора ампер на 700 просто не существует в автопроме.
— 170А — это по вашему мелочь? Да даже в мерсе S-класса со его всеми свистелками и перделками, потребление врядли превысит 100-150А. И то при условии, что аккум уже пустой.
Тут еще больше картинок (проверочные слова: Motorleistung — мощность мотора и Radleistung — мощность на колесе)
К сожалению, для электрокаров похожих тестов пока еще не нашел.
Чтобы получить такую же производительность с системой мотор-колёс, должен ли я также устанавливить по 90 kW'му двигателю на каждое колесо?
Такие крыши я видел одно время на Smart'ах, которые предоставлял Car2Go (немецкий каршеринг, дочка Даймлера), да и то на бензиновых. На электических Smart'ах и того нет.
Просто про той среднегодовой продолжительности солнечного дня в Германии и ценах на солнечные батареи, нет смысла ставить их на автомобиль.
Там не только исменили драйв-цикл, но и требования к эл. нагрузке при тесте. Т.е. грубо говоря можно включити т.д. радио подсветку, (пока что без подогрева или кондиционера) и получить в конце цикла если не положительный, то хотя бы нулевой баланс аккумулятора.
В итоге, все равно будут расхожения с реальной жизнью, может не на 50% но и ни на 5%.
Уже сейчас говорят, что при WLTC показания потребления возрастут всего на 8% по сравнению с NEFZ.
Т.е. фактически, автопроизводителям прийдется придумать, как снизить потребление на 8% а на на 25% или там 50%
Но для них и 8% это уже не малые деньги — каждый лишний грамм стоит производителю от 5 до 25 EU за грамм, (помножте на колличество автомобилей)
Когда машина едет NEDC-цикл, все электрические потребители просто выключены — кондиционер, подогрев сидений или руля, радио, фары, кроме ламп дневного света, если по законы они должны быть всегда включены (эти все чаще LEDы, если же нет, то и они отключены).
Понятно, что с реальностью эти циклы и рядом не стоят.
Но и обвинять производителей во вранье я бы то же не стал. Во первых они выполняют все нормы, которые прописаны в законе. А NEDC устанвливает законодатель. Поэтому так всех и шокировал скандал с VW — мало кто осмелиться обманывать законодателей, да еще в таких масштабах и так долго.
А во вторых они действительно борятся за каждый грам СО2, что бы его снизить. (каждый лишний грамм стоит производителю 5 до 25 EU за грамм, помножте на колличество автомобилей).