Думается мне, что кабелями надежнее, быстрее и сильно дешевле
Потолок уже виден, потому что, как я понял, архитектура с централизованным управлением.
От каждой плитки-пикселя свой кабель не пропихнёшь, значит, каждая плитка будет через себя проталкивать чужие пакеты, разбираться где себе, где не себе и т.д.
С другой стороны, в конкретном игровом цикле плитке нужно знать только своё состояние и состояние соседей, чтобы знать, в какое состояние перейти или остаться.
Т.е. напрашивается децентрализованная архитектура с централизованным накатыванием того или иного клеточного автомата. Разработка посложнее, конечно, но зато надёжнее. Если один пиксель вырубит, остальные будут работать.
И маршрут обновления модели автомата на новый игровой цикл будет многовариантным.
Старая задачу на децентрализованное управление - как шеренга солдат может сделать залп, если может получать сигнал только от соседа слева и справа? Совсем простая - как толпа людей, обладающих одинаковой моделью поведения, может синхронизировать свои часы?
"если можно сделать игру одиночную – можно ли сделать многопользовательскую?"
Конечно.
Вопрос тип игры: соревнование, конкуренция или противостояние?
Если первое, то банально у каждого своё поле, одинаковые условия, каждому виден прогресс каждого. Оценка кто кого обогнал и насколько может быть самая разная.
Конкурентная - общее поле, гарантия равномерного распределения, дальше кто больше флажков поставил. Можно делать подлянки, ставить флажок там, где мины нет :). Система баллов усложняется, но вполне очевидна.
Противостояние - каждый снимает мины и ставит уже для противника мины. Быстрее снимаешь - больше мин можешь поставить. Поставил мину - часть область вокруг неё закрывается. Тут уже вообще вынос мозга, потому что надо переключаться с одной тактики на другую. :)
В общем, ничего сложного, на мой взгляд. Разбираю такого рода задачи со студентами как приёмы мышления. Для разминки :)
Совершенный кубоид уже существует, потому что о нём задан вопрос. :)
Практическая польза - там, где мы вынуждены оперировать целым. Это не обязательно будет коробка, что угодно вот с такими вот параметрами и связями между ними.
Может, будет обобщение на н-мерное пространство. Может, даже на дробномерное. Чем плоха функция, возращающая true-false для n-мерного целочисленного параллепипеда и m<=n целочисленных диагоналей в нём? Если она будет конструктивной, т.е. давать набор(ы) целых чисел, вообще супер. Для инженеров.
Кстати, если будет алгоритм, быстро строящий хороший почти кубоид (т.е. длины отличаются от целых чисел меньше, чем на эпсилон, а их абсолютные величины минимальны), то это уже прикладникам работа. Для иррациональных чисел задачая наилучшего рационального приближения решена (цепные дроби).
А для чего он нужен в математике - вопрос к математикам. Дразниться своей нерешённостью:)
Трушные математики НЕ РЕШАЮТ НИКАКИХ ПРОБЛЕМ. Они просто упарываются по задачам и чёто там решают просто по причине "а почему бы и нет". Всё. Ничего больше. Просто "по приколу".
Как-то внутренне протестую против такого упрощения математиков.
Изначально математика шла по пути обобщения эмпирического опыта, её достижение - формирование идеальных внепредметных объектов, оперирование которыми не требовало специфического предметного опыта, но результаты операций переносились (интерпретировались) на любой предмет. Это известные со школы геометрия и арифметика.
Затем, накопив таких объектов, стали решать задачу уже их унификации и обобщения. Это, например, вещественные и комплексные числа. Эти объекты уже никакой эмпирики в основе не имели. Но потом, конечно, нашли им применение.
Дальше мир идеального вырос настолько, что сам стал предметом эмпирического опыта. И математики, наконец, получили свою башню из слоновой кости. :). Стали изучать свлй собственный мир.
Но мир искусственного не застыл на месте, он постоянно усложняется, поэтому для оперирования им нужны новые идеальные объекты. Теория хаоса, линейное программирование, цепи Маркова и прочая возникли как реакция на проблемы, а не "не вдруг захотелось математику". И их делали настоящие математики первого рода.
А настоящих математиков второго рода - их задача цементировать, структурировать сложившийся хаос идеального мира математических конструктов.
А есть третий тип, который "строгает опилки" - находит какие-то частные случаи, свойства - в общем накапливает математическую эмпирику для тех, кто потом её обощит в один объект. Для второго типа. Это как бы подготовка для поиска философского камня - единое основание математики. Типа того, чем Бурбаки занимались :).
Можно сравнить стоп-кадры из видео и набор фото с тем же разрешением. Разница видна невооружённым взглядом. Следствие алгоритмов сжатия и смазывания при движении.
Был такой принцип: каждый участник дорожного движения вправе ожидать, что другие участники соблюдают правила.
В вашу модель не закладывается поведение агентов согласно вашей модели? Теория рефлексивного управления давно известна.
Участники дорожного движения применяюта неформальную (не записанную в ПДД) сигнальную систему. Например, фура включает левый поворотник, оставаясь в полосе, значит, встречка свободна и можно обгонять. Или смещается вправо к обочине. Как вы планируете обучать такому? Кстати, не увидел в описании датчиков банального микрофона. Звуковые сигналы ваша машинка игнорирует?
Ну и, если смотреть в будущее, когда таких машинок будет много. Без рефлексии никуда. Без унификации моделек тоже. Внедрение в курс автошкол игровых симуляторов дорожного движения, в том числе ситуаций типа "вокруг меня одни роботы".
И, в конце концов, роботы не должны повторять человека, они должны ездить лучше, чем человек. Например, имея возможность децентрализованного анализ дорожной обстановки и выработки оптимальных решений.
В примере с высунувшимся на главную, два робота должны мгновенно совместно выработать вин-вин стратегию
Вот такого будущего пока в публикациях про робоавто не просматривается :(. Ощущение, что все упираются в то, как лучше всего стать похожими на неоптимальных натуральных водителей.
Про вопросы изменения законодательства даже не заикаюсь. Не как разрешить робоавто кататься на дорогах, а каким должно быть регулирование дорожного движения с робоавто на дорогах. Например, будут ли трассы или полосы только для робоавто?
Интересно было бы, конечно, этим позаниматься, но что-то не видно.
Возможно, я бегу впереди паровоза и в планах будущих заметок оно уже есть, но:
1. Под какие управленческие решения собираются данные?
По идее, структура данных должна вытекать из управленческих задач, а про них как-то совсем мельком. Типа "они есть". А список их (задач-решений) имеется? Он большой?
2. Какой эффект ожидается? Затраты капитальные и операционные очевидны, а на чём они отбиваться будут? Можно будет в разы реже проводить ТОРО без повышения вероятности аварийных инцидентов? Или можно будет без страха закупаться у поставщиков с ценой на 20% ниже рынка?
Ну, если именно с инженерной точки зрения смотреть, то та же задача повышения эффективности катушек на объем, на массу - ей всю жизнь заниматься можно, выгрызая процентик-другой то тут, то там :).
Маленький двигатель, тем более, летающий, более требователен к такой эффективности. А для больших простота изготовления (дешевизна в конечном счёте) может оказаться важнее.
Ваши мотивы - это ваши мотивы, просто сайт во многом айтишный, а использование генетических (эволюционных) подходов может оказаться продуктивным для поиска оптиумов, типа как для антенн космических делали (в космосе, кстати, с охлаждением до абсолютного нуля не очень хорошо :) ) https://www.lastmile.su/files/article_pdf/2/article_2140_890.pdf
А постановка задачи должна быть инженерной: что есть функция полезности (стоимости), какие параметры описывают разнообразие конструкций.
Разумеется А. Крик в своей книге прав, что инженер должен в первую очередь ставить экономику. Здесь, скорее интерес в том, что у автора не получалось. Одна только задача расчёта и изготовления обмоток из хрупких лент чего стоит.
Ситуация в целом, аналогична квантовым компьютерам: ни один ещё не забарывает классический (про генерацию случайного числа - даже не смешно), не говоря уже про способность решать реальные задачи. Но занимаются же. И здесь вы можете в смысле критики развернуться и в ширь, и в глубину :).
А отработанный неэффективный движок даёт отсчёт для оценки того, начиная с каких токов и мощей сверхпроводящий движок будет забарывать обычный медный.
Не нравится масса? Добро пожаловать на флот: там и массы, и места хоть отбавляй :).
С почином! Интереснее всего читать про "почему не заработало и сломалось" - это и самое полезное. :)
Подвод тока от источника к двигателю сверхпроводящим делать не планируется? Вскипевший азот всё равно холодный, нужно его будет пускать на охлаждение батареи?
Безкаркасные катушки в планах - в смысле использование упругости самих лент и там, где надо ставить растяжки и углеродных нитей? Многовитковость планируется? Мощи ведь много не бывает :).
Как конфигурацию витка катушки считали? Оптимум по магнитному полю в пространстве возможных конфигураций с ограничениями на изгиб и кручение?
Совершенствование ротора - в смысле сделать его многополюсным?
Пневмоцилиндры очень стрёмная вещь. Просто из-за того, что у газа сильная сжимаемость. Чуть подклинит, наберёт давление, и — выстрелит.
Если и уж делать цилиндры, то гидро-.
Когда реализовывали изменяемую геометрию крыла на Су-17 (С-22), то от цилиндров отказались — был принципиально неустранимый рассинхрон.
Далее цитата: Серьезной проблемой стало создание системы управления изменением стреловидности. Гидроприводы поворота консолей на первом этапе разрабатывал конструктор отдела гидравлики Ю.М.Крайзгур. Сначала предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивавших два фиксированных положения крыла, соответствовавших максимальной и минимальной стреловидности. Но уже в начале работ выяснилось, что простая, на первый взгляд, система поворота таила в себе ряд проблем, одной из которых была невозможность синхронизации перемещения консолей. Обычные гидроцилиндры, имевшие какие-то допуска в работе, отклоняли левую и правую консоли с разной скоростью, что было неприемлемым. Вскоре это решение сменилось более перспективным, позволявшим обеспечивать плавное изменение стреловидности крыла с помощью электрогидромеханической системы, работавшей от общей гидросистемы самолета и состоявшей из двух гидромоторов ГМ-36, которые через угловые редукторы передавали вращение на силовые шариковые винты, перемещавшие ПЧК.
Устройство синхронизации работы гидропривода обеспечивало симметричную перекладку консолей и было очень простым: редукторы гидромоторов соединялись между собой карданным валом, проходившим сквозь фюзеляж самолета. При отказе одного из гидромоторов оставшийся обеспечивал синхронную перекладку крыла, хотя и с меньшей угловой скоростью. Фиксацию крыла в любом промежуточном положении обеспечивали гидромеханические тормозные устройства.
Видимо, всё-таки, нужна электромеханика. Насколько быстро нужно перекладывать крылья?
Отбирать часть мощности от несущих моторов не вариант?
Хвостосидельцы как-то не на слуху.
А можете привести ссылку на описание таких ЛА с полезной нагрузкой?
Заодно можно сравнить ± с заявленными тут массой, дальностью и полезной нагрузкой.
Бомбы — это хорошо, только им совершенно пофиг на то, как их везут + висят всего 50% всей дистанции :).
На такой схеме вопрос в подвесе навесного оборудования.
Оно обычно дороже всего остального вместе взятого.
Кроме того, как я понимаю, схема изначально аэродинамически неустойчивая?
Т.е. планировать не может при отказе движков или их отключении для экономии энергии, стабильность полёта для автономного полёта и работы навесного оборудования — можно забыть.
А режим зависания может оказаться полезным, если нужно отработать конкретное место с небольшой высоты. Не только на взлёте/посадке.
А можете рассказать, как ставилась и решалась оптимизационная задача?
Параметр «площадь заметания винтов» — первое, что приходит в голову.
Может, пропустил в тексте, но схема вашего трансформера имеет два состояния или положения крыльев и(или) моторов могут задаваться дифференциально?
Модель отказов прорабатывали?
Скажем, если крылья сложатся неодинаково, вертолётная конфигурация сможет парировать перекос?
Или отказ одного или обоих движков в самолётной конфигурации?
А что за пятнр на экране, похожее на плесень?
Сама LLM обновляться и расширяться будет?
Как ловить галюцинации, если для ИИ это реальность?
Потолок уже виден, потому что, как я понял, архитектура с централизованным управлением.
От каждой плитки-пикселя свой кабель не пропихнёшь, значит, каждая плитка будет через себя проталкивать чужие пакеты, разбираться где себе, где не себе и т.д.
С другой стороны, в конкретном игровом цикле плитке нужно знать только своё состояние и состояние соседей, чтобы знать, в какое состояние перейти или остаться.
Т.е. напрашивается децентрализованная архитектура с централизованным накатыванием того или иного клеточного автомата. Разработка посложнее, конечно, но зато надёжнее. Если один пиксель вырубит, остальные будут работать.
И маршрут обновления модели автомата на новый игровой цикл будет многовариантным.
Старая задачу на децентрализованное управление - как шеренга солдат может сделать залп, если может получать сигнал только от соседа слева и справа? Совсем простая - как толпа людей, обладающих одинаковой моделью поведения, может синхронизировать свои часы?
"если можно сделать игру одиночную – можно ли сделать многопользовательскую?"
Конечно.
Вопрос тип игры: соревнование, конкуренция или противостояние?
Если первое, то банально у каждого своё поле, одинаковые условия, каждому виден прогресс каждого. Оценка кто кого обогнал и насколько может быть самая разная.
Конкурентная - общее поле, гарантия равномерного распределения, дальше кто больше флажков поставил. Можно делать подлянки, ставить флажок там, где мины нет :). Система баллов усложняется, но вполне очевидна.
Противостояние - каждый снимает мины и ставит уже для противника мины. Быстрее снимаешь - больше мин можешь поставить. Поставил мину - часть область вокруг неё закрывается. Тут уже вообще вынос мозга, потому что надо переключаться с одной тактики на другую. :)
В общем, ничего сложного, на мой взгляд. Разбираю такого рода задачи со студентами как приёмы мышления. Для разминки :)
Совершенный кубоид уже существует, потому что о нём задан вопрос. :)
Практическая польза - там, где мы вынуждены оперировать целым. Это не обязательно будет коробка, что угодно вот с такими вот параметрами и связями между ними.
Может, будет обобщение на н-мерное пространство. Может, даже на дробномерное. Чем плоха функция, возращающая true-false для n-мерного целочисленного параллепипеда и m<=n целочисленных диагоналей в нём? Если она будет конструктивной, т.е. давать набор(ы) целых чисел, вообще супер. Для инженеров.
Кстати, если будет алгоритм, быстро строящий хороший почти кубоид (т.е. длины отличаются от целых чисел меньше, чем на эпсилон, а их абсолютные величины минимальны), то это уже прикладникам работа. Для иррациональных чисел задачая наилучшего рационального приближения решена (цепные дроби).
А для чего он нужен в математике - вопрос к математикам. Дразниться своей нерешённостью:)
Как-то внутренне протестую против такого упрощения математиков.
Изначально математика шла по пути обобщения эмпирического опыта, её достижение - формирование идеальных внепредметных объектов, оперирование которыми не требовало специфического предметного опыта, но результаты операций переносились (интерпретировались) на любой предмет. Это известные со школы геометрия и арифметика.
Затем, накопив таких объектов, стали решать задачу уже их унификации и обобщения. Это, например, вещественные и комплексные числа. Эти объекты уже никакой эмпирики в основе не имели. Но потом, конечно, нашли им применение.
Дальше мир идеального вырос настолько, что сам стал предметом эмпирического опыта. И математики, наконец, получили свою башню из слоновой кости. :). Стали изучать свлй собственный мир.
Но мир искусственного не застыл на месте, он постоянно усложняется, поэтому для оперирования им нужны новые идеальные объекты. Теория хаоса, линейное программирование, цепи Маркова и прочая возникли как реакция на проблемы, а не "не вдруг захотелось математику". И их делали настоящие математики первого рода.
А настоящих математиков второго рода - их задача цементировать, структурировать сложившийся хаос идеального мира математических конструктов.
А есть третий тип, который "строгает опилки" - находит какие-то частные случаи, свойства - в общем накапливает математическую эмпирику для тех, кто потом её обощит в один объект. Для второго типа. Это как бы подготовка для поиска философского камня - единое основание математики. Типа того, чем Бурбаки занимались :).
Вы про третий тип?
Можно сравнить стоп-кадры из видео и набор фото с тем же разрешением. Разница видна невооружённым взглядом. Следствие алгоритмов сжатия и смазывания при движении.
Мы же про цифровую съёмку, не киноплёнку?
Был такой принцип: каждый участник дорожного движения вправе ожидать, что другие участники соблюдают правила.
В вашу модель не закладывается поведение агентов согласно вашей модели? Теория рефлексивного управления давно известна.
Участники дорожного движения применяюта неформальную (не записанную в ПДД) сигнальную систему. Например, фура включает левый поворотник, оставаясь в полосе, значит, встречка свободна и можно обгонять. Или смещается вправо к обочине. Как вы планируете обучать такому? Кстати, не увидел в описании датчиков банального микрофона. Звуковые сигналы ваша машинка игнорирует?
Ну и, если смотреть в будущее, когда таких машинок будет много. Без рефлексии никуда. Без унификации моделек тоже. Внедрение в курс автошкол игровых симуляторов дорожного движения, в том числе ситуаций типа "вокруг меня одни роботы".
И, в конце концов, роботы не должны повторять человека, они должны ездить лучше, чем человек. Например, имея возможность децентрализованного анализ дорожной обстановки и выработки оптимальных решений.
В примере с высунувшимся на главную, два робота должны мгновенно совместно выработать вин-вин стратегию
Вот такого будущего пока в публикациях про робоавто не просматривается :(. Ощущение, что все упираются в то, как лучше всего стать похожими на неоптимальных натуральных водителей.
Про вопросы изменения законодательства даже не заикаюсь. Не как разрешить робоавто кататься на дорогах, а каким должно быть регулирование дорожного движения с робоавто на дорогах. Например, будут ли трассы или полосы только для робоавто?
Интересно было бы, конечно, этим позаниматься, но что-то не видно.
Знаменатель стал сильно больше.
Поэтому можно целый континет помножить на ноль, будут скромные десятки процентов.
А так да, почти не воюем, так хлопаем друг друга ладошкой по щёчке.
SimCity! :)
Прикол был в том, что налоги собирались ежемесячно, а из-за высоких налогов население разбегалось не сразу.
Поэтому секундомер спортивный и за 3 секунды до окончания игрового месяца налоги задираем в потолок. Собрал, опустил в ноль, запустил секундомер :)
TETЯIS.
Barbarian (Конана смотрели все).
Ещё была бродилка из комнат, пытались рисовать карту, но она "не клеилась". :)
Возможно, я бегу впереди паровоза и в планах будущих заметок оно уже есть, но:
1. Под какие управленческие решения собираются данные?
По идее, структура данных должна вытекать из управленческих задач, а про них как-то совсем мельком. Типа "они есть". А список их (задач-решений) имеется? Он большой?
2. Какой эффект ожидается? Затраты капитальные и операционные очевидны, а на чём они отбиваться будут?
Можно будет в разы реже проводить ТОРО без повышения вероятности аварийных инцидентов? Или можно будет без страха закупаться у поставщиков с ценой на 20% ниже рынка?
Ну, если именно с инженерной точки зрения смотреть, то та же задача повышения эффективности катушек на объем, на массу - ей всю жизнь заниматься можно, выгрызая процентик-другой то тут, то там :).
Маленький двигатель, тем более, летающий, более требователен к такой эффективности. А для больших простота изготовления (дешевизна в конечном счёте) может оказаться важнее.
Ваши мотивы - это ваши мотивы, просто сайт во многом айтишный, а использование генетических (эволюционных) подходов может оказаться продуктивным для поиска оптиумов, типа как для антенн космических делали (в космосе, кстати, с охлаждением до абсолютного нуля не очень хорошо :) )
https://www.lastmile.su/files/article_pdf/2/article_2140_890.pdf
А постановка задачи должна быть инженерной: что есть функция полезности (стоимости), какие параметры описывают разнообразие конструкций.
Не на то смотрите, как мне кажется.
Разумеется А. Крик в своей книге прав, что инженер должен в первую очередь ставить экономику.
Здесь, скорее интерес в том, что у автора не получалось. Одна только задача расчёта и изготовления обмоток из хрупких лент чего стоит.
Ситуация в целом, аналогична квантовым компьютерам: ни один ещё не забарывает классический (про генерацию случайного числа - даже не смешно), не говоря уже про способность решать реальные задачи. Но занимаются же.
И здесь вы можете в смысле критики развернуться и в ширь, и в глубину :).
А отработанный неэффективный движок даёт отсчёт для оценки того, начиная с каких токов и мощей сверхпроводящий движок будет забарывать обычный медный.
Не нравится масса? Добро пожаловать на флот: там и массы, и места хоть отбавляй :).
С почином!
Интереснее всего читать про "почему не заработало и сломалось" - это и самое полезное. :)
Подвод тока от источника к двигателю сверхпроводящим делать не планируется?
Вскипевший азот всё равно холодный, нужно его будет пускать на охлаждение батареи?
Безкаркасные катушки в планах - в смысле использование упругости самих лент и там, где надо ставить растяжки и углеродных нитей? Многовитковость планируется? Мощи ведь много не бывает :).
Как конфигурацию витка катушки считали? Оптимум по магнитному полю в пространстве возможных конфигураций с ограничениями на изгиб и кручение?
Совершенствование ротора - в смысле сделать его многополюсным?
Если и уж делать цилиндры, то гидро-.
Когда реализовывали изменяемую геометрию крыла на Су-17 (С-22), то от цилиндров отказались — был принципиально неустранимый рассинхрон.
Далее цитата:
Серьезной проблемой стало создание системы управления изменением стреловидности. Гидроприводы поворота консолей на первом этапе разрабатывал конструктор отдела гидравлики Ю.М.Крайзгур. Сначала предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивавших два фиксированных положения крыла, соответствовавших максимальной и минимальной стреловидности. Но уже в начале работ выяснилось, что простая, на первый взгляд, система поворота таила в себе ряд проблем, одной из которых была невозможность синхронизации перемещения консолей. Обычные гидроцилиндры, имевшие какие-то допуска в работе, отклоняли левую и правую консоли с разной скоростью, что было неприемлемым. Вскоре это решение сменилось более перспективным, позволявшим обеспечивать плавное изменение стреловидности крыла с помощью электрогидромеханической системы, работавшей от общей гидросистемы самолета и состоявшей из двух гидромоторов ГМ-36, которые через угловые редукторы передавали вращение на силовые шариковые винты, перемещавшие ПЧК.
Устройство синхронизации работы гидропривода обеспечивало симметричную перекладку консолей и было очень простым: редукторы гидромоторов соединялись между собой карданным валом, проходившим сквозь фюзеляж самолета. При отказе одного из гидромоторов оставшийся обеспечивал синхронную перекладку крыла, хотя и с меньшей угловой скоростью. Фиксацию крыла в любом промежуточном положении обеспечивали гидромеханические тормозные устройства.
Видимо, всё-таки, нужна электромеханика. Насколько быстро нужно перекладывать крылья?
Отбирать часть мощности от несущих моторов не вариант?
А можете привести ссылку на описание таких ЛА с полезной нагрузкой?
Заодно можно сравнить ± с заявленными тут массой, дальностью и полезной нагрузкой.
Бомбы — это хорошо, только им совершенно пофиг на то, как их везут + висят всего 50% всей дистанции :).
Оно обычно дороже всего остального вместе взятого.
Кроме того, как я понимаю, схема изначально аэродинамически неустойчивая?
Т.е. планировать не может при отказе движков или их отключении для экономии энергии, стабильность полёта для автономного полёта и работы навесного оборудования — можно забыть.
А режим зависания может оказаться полезным, если нужно отработать конкретное место с небольшой высоты. Не только на взлёте/посадке.
Параметр «площадь заметания винтов» — первое, что приходит в голову.
Может, пропустил в тексте, но схема вашего трансформера имеет два состояния или положения крыльев и(или) моторов могут задаваться дифференциально?
Модель отказов прорабатывали?
Скажем, если крылья сложатся неодинаково, вертолётная конфигурация сможет парировать перекос?
Или отказ одного или обоих движков в самолётной конфигурации?