Если бы у бабушки была борода, она была бы дедушкой.
Это у математической модели «реального» источника ВАХ — прямая между ХХ и КЗ.
У реальных-реальных же источников, помимо этого, есть ещё деление этой ВАХ на участки номинальных и аварийных режимов работы. То есть — то самое ограничение по диапазону сопротивлений нагрузки.
Так вот. У одних реальных источников номинальным является участок, на котором слабо изменяется напряжение, при значительном изменении тока, что характеризует их как источники напряжения. Допустимое сопротивление нагрузки для них — от некоторой НЕнулевой величины до бесконечности.
У других же реальных источников номинальным является участок, на котором сильно меняется напряжение при незначительном изменении тока, что характеризует их как источники тока. Для них допустимое сопротивление нагрузки — от нуля до некоторой конечной величины.
Попытки использовать реальные источники на участках ВАХ (сопротивлениях нагрузок), для которых они не предназначены, приводит к тому, что откуда-то выходит дым и схема перестаёт работать.
Абсолютно неверно.
Первопричиной является именно сам ток. При попытке его «ограничить» резистором, индуктивность не даст это сделать, а продолжит пихать его в получившуюся цепочку любой ценой, что выльется в рост напряжения. Что приближает схему с резистором по характеристикам к схеме с полным отсутствием диода.
Ток там будет не абы какой запредельный, а ровно такой же, который тёк до этого через транзистор. Диод должен быть подобран соответствующим образом.
С учётом очень "удобных" пересадок с него на половину линий метро, им целесообразно пользоваться если:
Начало или конец маршрута находится вблизи станции мцк
Начало и конец маршрута находятся вблизи северных концов линий метро. Но при этом не соседних. Например: Речной Вокзал — Медведково — есть смысл. Алтуфьево — Медведково — быстрее будет на автобусе.
На юге выгоды не будет.
Если хочется ехать в чуть меньшей давке, чем под землёй, даже с учётом небольшой потери времени.
Для жителей области: если на вашем направлении жд уже построили удобную пересадку и ехать надо на другой конец города, но не строго противоположный. Например, с Рижского направления на Юго-Западную или с Савёловского в Измайлово. И то, во многих случаях тут больше работает п.3
одна «банка» 18650 обладает массой в 50 грамм, емкостью в 10 Вт*ч и стоимостью в 200 рублей.
И объёмом около 20мл с учётом потерь на цилиндрической форме.
Таким образом, объём батарейки будет не меньше 34 литров, что на мопеде даже более критично, чем 85 килограмм)
Светодиоды со временем теряют яркость. Естественно, скорость этой потери находится в прямой зависимости от яркости и продолжительности свечения.
Больше всего выгорают синие субпиксели. Если сравнить устройство с амолед-экраном, использовавшееся хотя-бы пару лет, с таким же новым (неиспользовавшимся) — старое будет желтить.
Если на старом устройстве с амоледом залить экран полностью белым цветом, станут заметны силуэты статичных элементов интерфейса.
Изначально качественные ячейки, как правило, сохраняют идентичность параметров до конца срока службы. По-просту говоря, деградируют они все настолько синхронно, что менять там что-либо по-отдельности не имеет смысла. Менять надо всё.
Вся модульность — это только вопрос удобства производства и сборки различных конфигураций.
В норвегии, как ни парадоксально, условия для батареи более щадящие. Ниже температура элементов — ниже деградация. Даже с увеличением количества циклов.
Это корпус, а вот тепловой контакт расположенных внутри банок с этим корпусом весьма посредственный. Никаких принципиальных отличий с банками, напичканными в пространственную раму.
Трубчатая велосипедная рама — совсем не из этой оперы. Сколько туда ёмкости влезет? 200вт*ч? 300? Даже не смешно в контексте обсуждаемого аппарата.
Заряжать-то можно. Но. Во-первых, по ограничению мощности розеток автор уже ответил. 1С для 6кВтч — это 6кВт. Нужны две розетки, находящиеся в непосредственной близости друг от друга, сидящие на разных 16-амперных автоматах и с хорошей проводкой. И незагруженные ничем кроме. Или габаритные вилки для трёх фаз. И два телеком блока по 3кВт и 2-2.5кг каждый.
Второй момент — компактная массивная сборка на несколько киловатт-часов без принудительного охлаждения весьма прилично греется даже на небольших токах. Гораздо сильнее, чем одиночные банки. Если речь идёт про средние по сопротивлению банки(~40мОм@18650), то даже от тока 0.5С будет гарантированный перегрев выше предельно допустимых на зарядке 45 градусов. С учётом того, что перед зарядкой батарея уже ни разу не комнатной температуры, так как разряжалась и грелась.
От тока 1С будет перегрев, меньше чем через 50 залитых процентов.
Да, можно короткими подзарядками, чтобы батарея не успела перегреться и успела остывать между ними за время спокойной езды.
Можно сделать вентиляцию батарейного отсека (плюс к охлаждению, но огромный минус к ватерпруфности). Про жидкостное — тема отдельной диссертации.
Можно заряжать и до 60 градусов на свой страх и риск. Но в таком случае всё-равно возвращаемся к п.1.
Аэродинамика. Про неё в статье так скромно обмолвились, как будто её влияние теряется на фоне погрешности… Но нет. Аэродинамика — это почти основной фактор на трассе.
Раз такие агрегаты существуют и эксплуатируются, значит их стоимость оправдана)
И сотнями мегаватт уже никого не удивишь. В Китае на 6ГВт HVDC-линию недавно построили.
А с чего вы взяли, что железо? Его 6кВтч в эту раму не влезет.
Зарядка в глуши решается просто — зарядкой до глуши и после неё. С запасом хода 150-200км в центральной части страны это не должно составить проблем.
3. Гуглить «Ядрёный контроллер». Мелкосерийная отечественная разработка, пока на стадии бета-теста.
4. Нет. Мощность генератора меньше, чем мощность, потребляемая мотором. Батарея в итоге разряжается даже с включённым генератором, хоть и значительно медленнее.
Это у математической модели «реального» источника ВАХ — прямая между ХХ и КЗ.
У реальных-реальных же источников, помимо этого, есть ещё деление этой ВАХ на участки номинальных и аварийных режимов работы. То есть — то самое ограничение по диапазону сопротивлений нагрузки.
Так вот. У одних реальных источников номинальным является участок, на котором слабо изменяется напряжение, при значительном изменении тока, что характеризует их как источники напряжения. Допустимое сопротивление нагрузки для них — от некоторой НЕнулевой величины до бесконечности.
У других же реальных источников номинальным является участок, на котором сильно меняется напряжение при незначительном изменении тока, что характеризует их как источники тока. Для них допустимое сопротивление нагрузки — от нуля до некоторой конечной величины.
Попытки использовать реальные источники на участках ВАХ (сопротивлениях нагрузок), для которых они не предназначены, приводит к тому, что откуда-то выходит дым и схема перестаёт работать.
Первопричиной является именно сам ток. При попытке его «ограничить» резистором, индуктивность не даст это сделать, а продолжит пихать его в получившуюся цепочку любой ценой, что выльется в рост напряжения. Что приближает схему с резистором по характеристикам к схеме с полным отсутствием диода.
Ток там будет не абы какой запредельный, а ровно такой же, который тёк до этого через транзистор. Диод должен быть подобран соответствующим образом.
С учётом очень "удобных" пересадок с него на половину линий метро, им целесообразно пользоваться если:
На юге выгоды не будет.
И объёмом около 20мл с учётом потерь на цилиндрической форме.
Таким образом, объём батарейки будет не меньше 34 литров, что на мопеде даже более критично, чем 85 килограмм)
Светодиоды со временем теряют яркость. Естественно, скорость этой потери находится в прямой зависимости от яркости и продолжительности свечения.
Больше всего выгорают синие субпиксели. Если сравнить устройство с амолед-экраном, использовавшееся хотя-бы пару лет, с таким же новым (неиспользовавшимся) — старое будет желтить.
Если на старом устройстве с амоледом залить экран полностью белым цветом, станут заметны силуэты статичных элементов интерфейса.
Вся модульность — это только вопрос удобства производства и сборки различных конфигураций.
Трубчатая велосипедная рама — совсем не из этой оперы. Сколько туда ёмкости влезет? 200вт*ч? 300? Даже не смешно в контексте обсуждаемого аппарата.
Второй момент — компактная массивная сборка на несколько киловатт-часов без принудительного охлаждения весьма прилично греется даже на небольших токах. Гораздо сильнее, чем одиночные банки. Если речь идёт про средние по сопротивлению банки(~40мОм@18650), то даже от тока 0.5С будет гарантированный перегрев выше предельно допустимых на зарядке 45 градусов. С учётом того, что перед зарядкой батарея уже ни разу не комнатной температуры, так как разряжалась и грелась.
От тока 1С будет перегрев, меньше чем через 50 залитых процентов.
Да, можно короткими подзарядками, чтобы батарея не успела перегреться и успела остывать между ними за время спокойной езды.
Можно сделать вентиляцию батарейного отсека (плюс к охлаждению, но огромный минус к ватерпруфности). Про жидкостное — тема отдельной диссертации.
Можно заряжать и до 60 градусов на свой страх и риск. Но в таком случае всё-равно возвращаемся к п.1.
И сотнями мегаватт уже никого не удивишь. В Китае на 6ГВт HVDC-линию недавно построили.
Зарядка в глуши решается просто — зарядкой до глуши и после неё. С запасом хода 150-200км в центральной части страны это не должно составить проблем.
4. Нет. Мощность генератора меньше, чем мощность, потребляемая мотором. Батарея в итоге разряжается даже с включённым генератором, хоть и значительно медленнее.