Бесплатной версии достаточно для работы. Плюшки платного аккаута вроде слак нотификаций особо не нужны ведения дневника. А лимиты на создание блоков можно поднять за счет инвайтов друзьям.
Веду подобные записи в Notion. В нем есть все прелести воркфлоу — шаринг, влажность и проч. При этом типов контента намного больше. В том числе блоки с кодом можно вставлять и маркдауном пользоваться.
Мне сегодня shopfans привезли посылку, отправленную 4 января. Причем курьер проявил особое рвение, попытавгись ее вручить еще вчера, в 11 часов ночи.
Автор еще один момент не упомянул: shopfans отправляют партии только по вторникам и пятницам, что следует читывать при расчете времени доставки.
Владею точно такой же гарнитурой, но оригинальной. Вес у них явно избыточен, больше двух часов верняя часть уха начинает ныть. После полугода исспользования конечно привыкаешь, но всеравно, слушать долго музыку в этой гарнитуре неприятно.
Еще есть проблема: гарнитура нельзя использовать с двумя и более устройствами — каждый раз нужно стирать старый профиль гарнитуры и коннектить ее с источником по новой.
Ну почему же, он же не сказал что Хонда порвала их в инженерном исскустве окончательно и бесповоротно. Он отметил что инженерная проработка, инновации (буэээ) и оптимизация расходов на высоте. А теже журналисты ниже написали, что, по их мнению, хонде не получаеться тягаться с БМВ по части настройки шасси и общему ощущению преиумности.
А вот нет кстати, на последнем GT-R от задних поворачиваемых колес отказались, сославшись на недостаточное быстродействие системы.
Дорого, да, главный аргумент к сожалению(
Система не моя, система черти когда придуманная) Не знаю, тут моих физико-инженерных познаний не хватает для обоснованного ответа.
В АР писали коментарий инженера БМВ по поводу тогда еще новой Легенды: «Мы неспособны предоставить покупателю такой же уровень технического совершенства за теже деньги». Задние колеса поворациваются у скаев R32-34 начиная с 89 года).
Да я сообственно не тоже не сомневаюсь что колеса будут поворачивать и в машинах будующего поскольку так значительно проще. Мой коментарий про поворот как у трактора (или БТР) подчеркнул что возможностей у трансмиссионщиков по обеспечению хорошей управляемости прибавиться. И поможет им независимость скоростей всех колес, т.е. использльзование torque vectoring, но на недостижимом для соврменных машин уровне. В пределе так можно и поворачивать. Я, опять таки соглашусь с вами &mdash проблем с таким решением решить придеться очень много и врятли кто-нить заморочиться с этим)
Хотя например в фильме Я, робот был клевый ауди с шарами всемто колес (предок R8), вот он то точно куда угодно повернет)
Не все треки одинаково полезны) www.youtube.com/watch?v=LkwThH3FDDw с 3.50 где-то можно за гонкой понаблюбать, помимо поребриков иногда машины немного скачут. И колеса кст не сказать что большие, низкая резина конечно точнее, но ошибок не прощает.
Вот кстати тут вы правы, я конечно не согласен. Пока не попробуешь &mdash не узнаешь) Хотя у себя на цивике более тяженые зимние штамповки были менее комфорные, но там и размерность и шины разные, поэтому не буду настаивать на значимости этого наблюдения.
Забыл добавить &mdash такие системы дороги, поэтому и мало распространены. Хотя это вообщем можно считать баловством отчастию. Поясню: Субару импреза STI имеет только ценральный актиный дифф и в модификации Spec C (раллийная заготовка, максимально облегченная) уделывает на треке Evo с его хитрыми приводами. Причем мощность у них одинаковая.
Делают, японцы это делают уже лет 15-20. Начиная со скайлайна bnr32 89 года. Потом моявился AYC у митсу, где-то в середине 90х. Сейчас у хонды есть система похожая, только круче (вроде даже один человек делал). SH-AWD называеться, есть на Легенде и Акурах. Она самая продвинутая, там в заднем диффе есть повышающая передача за счет которой внешнее колесо может крутиться быстрее внутреннего. У конкурентов, если не мне память не изменяет, задний дифф просто может уменьшить за счет фрикционов момент на скользящем колесе.
На переднюю ось пока никто ничего толком не сделал. Читал только про пототип на базе мини с активным передним диффом. Европейцы вообще только снедавно в тему вкурили, перенец &mdash Audi RS5 с активным задним диффом.
Ну задние оси почти у всех машин живут в таком режиме и ниче)
Вот вот, согласен, машина полюбому будет тяжелой, значит при правильной настройке должна быть весьма комфортной.
Не совсем так, от неровностей асфальта никуда не деться, даже на гоночной трассе. Иногда в роликах гламурных и необчень про авто снимают артикуляцию подвески &mdash на гоночной трассе она работает по полной, хотя и ход у нее маленький и жесткость запредельная. На счет поворотов, согласен, думаю это тоже важно.
А вот с бездорожьем не все однозначно: в триале безусловно мосты и массивные колеса рулят, а вот на бахе надо максимально быстро прорабатывать рельеф дороги и лишняя инертность колес будет явно мешать, поэтому и диски там используют другие нежели в триале.
Тут тест несовсем коректный, у Е класса и стойки потолше и, главное, их настраивали на изначально большую массу. С базой согласен, длинна база однозначно комфортней. И настнойка да, именно из-за нее мерс комфотней какогонибудь мондео.
Torque vectoring инженерам в помощь) С 4 моторами в каждом колесе электомобилем можно будет рулить как трактором &mdash просто изменяя скорости вращения колес по сторонам автомобиля.
Вы не правильно термин «неподрессоренная масса» понимаете.
Вес колес влияет на комфорт, банально на яме подвеска с тяжелым колесом не сможет рельеф отработь и водитель получит пинок под пятую точку. Легкие диски предпочтительны для управляемости по тойже причине, т.е. лучше отрабатывают рельеф, а, следовательно, лучше «держак».
Про колесную базу и настройки &mdash согласен. + к этому можно добавить массу авто, потомучто представительские седаны заметно комфортнее сеанов гольф-класса.
Аккум как раз подрессоренный. Неподрессоренные массы в подвеск из-за инертности ухудшают артикуляцию подвески и, как следствие, ездовой комфорт. Поэтому, когда цена автомобиля позволяет, производители начинают делать рычаги подвески из алюминия, ставить легкосплавные диски и тормозные скобы полегче.
С генметичнгстью, скорее всего, проблемф особой нет. Такие моторы в карьерных самосвалах используют.
Вот только он сильно увеличивает неподрессоренные массы и, как следствие, комфорт. А так да, круто, больше возможностей по части компоновки у дизайнеров появляется.
Синхронизатор вКонтакте
вместо строки 137:
вставить 3 строчки:
Автор еще один момент не упомянул: shopfans отправляют партии только по вторникам и пятницам, что следует читывать при расчете времени доставки.
Еще есть проблема: гарнитура нельзя использовать с двумя и более устройствами — каждый раз нужно стирать старый профиль гарнитуры и коннектить ее с источником по новой.
А вот нет кстати, на последнем GT-R от задних поворачиваемых колес отказались, сославшись на недостаточное быстродействие системы.
Дорого, да, главный аргумент к сожалению(
Система не моя, система черти когда придуманная) Не знаю, тут моих физико-инженерных познаний не хватает для обоснованного ответа.
Да я сообственно не тоже не сомневаюсь что колеса будут поворачивать и в машинах будующего поскольку так значительно проще. Мой коментарий про поворот как у трактора (или БТР) подчеркнул что возможностей у трансмиссионщиков по обеспечению хорошей управляемости прибавиться. И поможет им независимость скоростей всех колес, т.е. использльзование torque vectoring, но на недостижимом для соврменных машин уровне. В пределе так можно и поворачивать. Я, опять таки соглашусь с вами &mdash проблем с таким решением решить придеться очень много и врятли кто-нить заморочиться с этим)
Хотя например в фильме Я, робот был клевый ауди с шарами всемто колес (предок R8), вот он то точно куда угодно повернет)
Вот кстати тут вы правы, я конечно не согласен. Пока не попробуешь &mdash не узнаешь) Хотя у себя на цивике более тяженые зимние штамповки были менее комфорные, но там и размерность и шины разные, поэтому не буду настаивать на значимости этого наблюдения.
Да, верно, большие дорогие тачки полюбому рулят)
На переднюю ось пока никто ничего толком не сделал. Читал только про пототип на базе мини с активным передним диффом. Европейцы вообще только снедавно в тему вкурили, перенец &mdash Audi RS5 с активным задним диффом.
Ну задние оси почти у всех машин живут в таком режиме и ниче)
Не совсем так, от неровностей асфальта никуда не деться, даже на гоночной трассе. Иногда в роликах гламурных и необчень про авто снимают артикуляцию подвески &mdash на гоночной трассе она работает по полной, хотя и ход у нее маленький и жесткость запредельная. На счет поворотов, согласен, думаю это тоже важно.
А вот с бездорожьем не все однозначно: в триале безусловно мосты и массивные колеса рулят, а вот на бахе надо максимально быстро прорабатывать рельеф дороги и лишняя инертность колес будет явно мешать, поэтому и диски там используют другие нежели в триале.
Тут тест несовсем коректный, у Е класса и стойки потолше и, главное, их настраивали на изначально большую массу. С базой согласен, длинна база однозначно комфортней. И настнойка да, именно из-за нее мерс комфотней какогонибудь мондео.
Вес колес влияет на комфорт, банально на яме подвеска с тяжелым колесом не сможет рельеф отработь и водитель получит пинок под пятую точку. Легкие диски предпочтительны для управляемости по тойже причине, т.е. лучше отрабатывают рельеф, а, следовательно, лучше «держак».
Про колесную базу и настройки &mdash согласен. + к этому можно добавить массу авто, потомучто представительские седаны заметно комфортнее сеанов гольф-класса.
С генметичнгстью, скорее всего, проблемф особой нет. Такие моторы в карьерных самосвалах используют.