Comments 51
Оборот вагонов рос и до реформы ж/д. Возможно, дело не в реформе, а в том, что всё большее количество грузов на малые расстояния перевозятся фурами, а ж/д остаются длинные расстояния?
А что стало с предложением вагонов от их владельцев с 2008 года: предположу, что оно выросло, и теперь имеется больший запас?
Возможно, дело не в реформе, а в том, что всё большее количество грузов на малые расстояния перевозятся фурами, а ж/д остаются длинные расстояния?
Да, в том числе. Факторов на самом деле очень много, скажем после вступления в силу санкций стали вести больше на восток, плечо гораздо длиннее. Все я не стал раскрывать, прошелся чисто по верхам.
А что стало с предложением вагонов от их владельцев с 2008 года: предположу, что оно выросло, и теперь имеется больший запас?
Это не очень понял. В целом сейчас парк в большом профиците, вагонов действительно больше чем спроса на них.
Да и на далекие расстояния все стараются везти машинами: авто из кореи везут автовозами, а не вагонами.
Интересная статья, хочу еще с внутрянкой РЖД :)
Мне кажется но тема не достаточно раскрыта, ибо факторов на много больше, например та же история железных дорог и разница в том что было когда-то и сейчас, тот факт что Транссиб мало как поменялся за целый век уже довольно печальная ситуация, которая во многом конечно зависит от политической воли лидеров. Та же Франция опоздала по сравнению с Британией в научно-технической революции и в ЖД тоже, но сейчас евростар ходит по территории Франции куда быстрее чем по территории Великобритании, и то понятно если инфраструктура появилась позже то зачастую она и современнее и качественнее, понятно дело что капитальные затраты на ее модернизацию есть не всегда и не у всех. Другой вопрос политика самих РЖД с их ценами, тарифами, расходами и доходами: как по мне - это по сути это государственная монополия которая катает срочников по стране за госсубсидию два раза в год сотнями тысяч человек, крутит страшные тарифы, сокращает электрички как это когда то было и никак не вкладывается в инфраструктуру ЖД путей уже не один десяток лет, плюс какие то неаральные ДК культуры железнодорожников в ЕКБ например, плюс зарплаты топ менеджмента, низкие зп и условия труда у рядовых работников, и медленное обновление парков локомотивов, где деньги Джонни? Очень не понимаю пассажирские тарифы на ту же ласточку, взять направления ЕКБ - Нижний Тагил и сравнить с направлениями в Пермь, Курган и Тюмень, разница в пути и времени и цене немного смущает. И все это наматывается в один большой клубок который надо как то размотать ибо страдает и бизнес и обычные пассажиры и сама РЖД, вопрос спама грузовых вагонов на линию тут не кажется первоочередным
Электрички - тоже не РЖД.
Транссиб мало как поменялся за целый век уже довольно печальная ситуация
Смотря что считать Транссибом. Перегоны и общая сетка нет, а станции почти все перестроены при Советах.
как по мне - это по сути это государственная монополия которая катает срочников по стране за госсубсидию два раза в год сотнями тысяч человек, крутит страшные тарифы, сокращает электрички как это когда то было
РЖД мало имеет отношения к электричкам. Это вопрос пригородных пассажирских компаний и города, насколько он готов субсидировать воздух вместо пассажиров, которые электрички в основном возят (кроме Москвы, там своя кухня).
Пассажирские перевозки в РЖД, будем честны, это тема десятая и далеко не самая актуальная. Это грузовая компания, которая вынуждена выделять свой ресурс на пассажирское движение, которое по сути социальный проект. Существуй РЖД в реальном рынке, без доли государства в управлении, оно давно бы ломануло конские цены на билеты и поотменяла весь пригород как нерентабельные проекты.
То есть пригородных людей стали бы возить убивцы на газелях?
Как бизнесу, РЖД было бы плевать кто там и как возит людей)
Как компании с ключевой долей государства делают то что хочет владелец.
Это одна из проблем к слову, грузят гос заказами и социалкой как госконтору, а спрашивают как бизнеса.
грузят гос заказами и социалкой как госконтору, а спрашивают как бизнеса.
То же самое, один в один, происходит с музеями и архивами.
Так разбили бы на две компании: одна пусть делает свой бизнес как хочет, другая на той же инфраструктуре возит людей за государственный счёт и не печётся о прибыли.
Тут очень тонкий момент - должно ли в государстве абсолютно всё иметь рыночную эффективность или всё же что-то должно выводиться за её рамки ввиду социальной функции государства. Причём эта кажущаяся убыточность при рассмотрении на больших масштабах может оказаться просто необходимой тратой в структуре покрывающего её дохода.
Грубо говоря, можно выкинуть кажущуюся убыточную пригородную пассажиропереводку, но рухнувший поток рабочей силы в краткосрочной перспективе обрушит экономику города. Понятно что в долгосроке всё отбалансируется, но социально-экономические изменения могут быть таковы, что всё это просто не стоит того.
Не понял
Вагонов избыток, а пропускная способность путей стала узким местом?
Транссиб расшивали потихоньку, пропускная способность росла. Но это большие кап затраты
Да. Вагоны хорошо занимают парк, отлично отнимают время на сортировку, однако плохо умещаются на перегонах.
Да. У вас склад на 100 коробок, а туда привезли 300 коробок.
Относительно возможностей инфраструктуры вагонов слишком много, относительно потребностей клиента на выполнение погрузки (с учетом высокого оборота) - не хватает.
Что-то вы тут такое интересное рассказываете... Как будто недоговариваете чего-то.
То есть больше перегнать вагоны с Лесной на Рудную не получится, потому что это вагоны разных операторов и разных клиентов. Поэтому чем дальше, тем чаще становится будничной фантасмагорическая ситуация, когда станция Рудная не может погрузить свою ненаглядную руду, потому что ее вагоны застряли где-то там из-за схода в районе станции Портовая, станция Сортировочная полна порожним составом, но он весь идет в Лесную, и отправить его в Рудную ни в коем случае нельзя, потому что у оператора, работающего с лесорубами, нет договора на работу с шахтерами.
Я чо-то не понял: кто мешает оператору - владельцу лишних вагонов заключить договор с рудником? Ведь его же вагоны простаивают, вместо того, чтобы ему бабло привозить. Кто мешает? ФАС? Или ещё кто? Или просто нет потенции?
А Лесная вагоны не принимает, потому что у них все работники ушли на концерт группы Лесоповал в ДК Железнодорожника и погрузки нет.
А неустойки, конские, за это разве нельзя брать - за то, что вагоны заказали и не грузят? Или опять кто-то мешает?
И да, поделитесь, если можете, информацией, а чо там у нас с грузооборотом - тем самым, советским, в тонно-километрах? По нему будет лучше видно IMHO.
Ну и, наконец, хотелось бы знать, такая ситуация - она везде, или это - чисто ужасы Восточного полигона, с его дистанциями громадного размера, однопутным БАМом и т.п.? Как дела по эту сторону Урала, например, обстоят?
Я чо-то не понял: кто мешает оператору - владельцу лишних вагонов заключить договор с рудником?
Либо (как вариант) - заключить договор с тем кто обслуживает рудник об аренде вагонов.
Пишут, что топ-20 владельцев вагонов владеют более 60% парка. Уверен что из мелочи многие не универсалы, а владеют каким-то одним типом вагонов, да ещё и работают на относительно локальном пространстве (возможно даже привязаны/аффилированы с какими-то конкретным заказчиками). Т.е. не нужно всем со всеми заключать подобные договоры.
Я чо-то не понял: кто мешает оператору - владельцу лишних вагонов заключить договор с рудником? Ведь его же вагоны простаивают, вместо того, чтобы ему бабло привозить. Кто мешает? ФАС? Или ещё кто? Или просто нет потенции?
Операторов тысячи, клиентов тоже. Всех со всеми не подружишь, хотя РЖД пытается. Плюс часто клиенту это не интересно, ему бывает выгодно постоять и подождать своей погрузки чем метнутся куда-то за доп работой и сорвать договоренности по погрузке со свои клиентом.
А неустойки, конские, за это разве нельзя брать - за то, что вагоны заказали и не грузят? Или опять кто-то мешает?
Неустойки копеечные. Есть разные тарифы в разных условиях, но по одному из них простой по вине клиента/оператора оценивается в какие то смешные рублей 50 в сутки.
Мешает, как я понимаю, хотя могу здесь и ошибаться, тот же ФАС. Государство не очень заинтересовано в том что клиенты много тратили на перевозку по ЖД потому что во-первых часто государство и является клиентом, а во-вторых все траты упадут на конечного покупателя что еще разгонит инфляцию.
И да, поделитесь, если можете, информацией, а чо там у нас с грузооборотом - тем самым, советским, в тонно-километрах? По нему будет лучше видно IMHO.
С кондачка не готов поделится, я уже какое-то время не работаю в РЖД и оперативной ситуации не сегодня не знаю. Отдельно этот вопрос не мониторю, но посмотрю, если будет что-то интересное написать - сделаю пост.
Ну и, наконец, хотелось бы знать, такая ситуация - она везде, или это - чисто ужасы Восточного полигона, с его дистанциями громадного размера, однопутным БАМом и т.п.? Как дела по эту сторону Урала, например, обстоят?
Ситуация везде одинаковая, хотя на каждой дороге нюансы. Раньше у каждой дороги была политика максимально спихнуть парк на соседнюю, сейчас все поняли что пихать уже некуда и совместными усилиями стараются размазать парк равномерным слоем по сети.
Операторов тысячи, клиентов тоже. Всех со всеми не подружишь
Опыт AliBaba (не тот, который Express, а который B2B) показывает что передружить можно не просто тысячи, а на порядки больше тех кто хочет/может что-то продать и тех что хочет/может что-то купить.
Просто нужны нормальные модели и алгоритмы, чтобы предлагалось то, что интересно.
Всё верно! Нужно менеджерская воля и решимость рубить гордеевы узлы, то о чем я пишу в тексте. Ни того ни другого пока нет.
Мутная какая-то ситуация. Допустим у меня есть вагоны. Они стоят. Т. е. как минимум не приносят денег, а вообще занимают место на путях, которое в конечном счете стоит денег. Т. е. каждые сутки вместо дохода, пусть небольшой, но убыток. И тут ко мне приходит клиент, в роли которого может выступать кто угодно в т. ч. другой оператор, и говорит "я у тебя возьму вагоны на недельку за X денег?". Конечно, я согласен, если X>стоимости амортизации. Если эта очевидная схема не работает, значит задача ФАС очень пристально присмотреться к рынку и принять меры. 146% что там что-то не то происходит.
И тут ко мне приходит клиент, в роли которого может выступать кто угодно в т. ч. другой оператор, и говорит "я у тебя возьму вагоны на недельку за X денег?".
Вогоны телепортироваться не умеют. Прежде чем использовать те, что 'просто так стоят' - их надо в другое место доставить. Какая процедура еще и дополнительно место на магистралях забьёт.
И тут уже без сложных алгоритмов построения логистики и совместного использования вагонов не обойтись. Просто 'ко мне приходит клиент' - недостаточно.
А что случилось с этими алгоритмами? Вместе с реформой РЖД все диски были отформатированы, а бумажные ТЗ сожжены? (146% они были именно в бумаге и еще по ГОСТу). Логистика определяется "физикой" т. е. от права собственности слабо зависит. Она кардинально может измениться только в случае изобретения телепортации. И торговые системы мы научились строить очень хорошо. Почему на рынке автоперевозок такого практически нет, чтобы в одном месте фуры пустые стояли, а в другом бы их не было? Абсолютно уверен, что имеются скрытые факторы, помимо логистики, которые мешают свободно оперировать вагонами. Возможно административные ограничения (не можешь ты просто так отправить вагон куда выгоднее), возможно коррупция (формально можешь, но пока не заплатишь кому надо, не будет "технической возможности").
чему на рынке автоперевозок такого практически нет, чтобы в одном месте фуры пустые стояли, а в другом бы их не было?
Могу предположить, что дело в том, что фуры гораздо более свободны в смысле выполнения операции 'объехать'. А вагоны, что застряли где-то в дальних уголках их 'стоянок' - поди еще вытащи. Да и сами ездить не умеют.
Просто с тарой, которая сама по себе не двигается (контейнеры те же) - такое, вроде бы, постоянно случается. Стоять без дела и копятся на складах, когда (казалось бы) могли бы копеечку владельцу приносить.
Операторов тысячи, клиентов тоже. Всех со всеми не подружишь, хотя РЖД пытается.
А не надо дружить всех со всеми. На рынке, если на нем возникают такие перекосы, как вы описываете, обычно заводятся посредники, которые чисто ради поднять себе бабла находят друзей участникам рынка. Или даже сами могут арендовать излишние вагоны у стороннего оператора и предоставлять их клиентам, выполняя функции оператора.
Но это - если рынок работает, то есть, если государство или какая-нибудь монополия посредникам не мешают. Так вот, вопрос: не мешают ли государство в лице ФАС или РЖД работе этого рынка в нашей реальности?
Плюс часто клиенту это не интересно, ему бывает выгодно постоять и подождать своей погрузки чем метнутся куда-то за доп работой и сорвать договоренности по погрузке со свои клиентом.
А вот это уже - нечто понятное: риски. Риск, конечно, каждый участник рынка оценивает для себя сам, и, вообще-то, это, чаще всего - лучший способ оценки из числа реально доступных. Так вот, вопрос у меня в том, не мешает ли в нашей реальности государство или РЖД участникам рынка действать согласно своей оценке этих самых рисков?
Мешает, как я понимаю, хотя могу здесь и ошибаться, тот же ФАС. Государство не очень заинтересовано в том что клиенты много тратили на перевозку по ЖД потому что во-первых часто государство и является клиентом, а во-вторых все траты упадут на конечного покупателя что еще разгонит инфляцию.
Что, в отрасли грузоперевозок по ЖД всё настолько плохо, что в нормальной экономической деятельности роль тарифов там играют штрафные санкции? А если нет, то тарифы должны быть отдельно (и это- действительно забота ФАС), а штрафы - отдельно. И если по жизни не так, то почему?
С кондачка не готов поделится, я уже какое-то время не работаю в РЖД и оперативной ситуации не сегодня не знаю.
А оперативная ситуация и не нужна. Вы же всё равно в статье не про текущий момент рассказываете, а о ситуации в развитии за много лет. Вот этой информации к размышлению IMHO в статье и не хватает.
Ситуация везде одинаковая, хотя на каждой дороге нюансы.
Нюансами пренебрегать нельзя. Нюанс может в корне поменять оценку ситуации - как том самом похабном анекдоте про Василия Ивановича с Петькой.
Резюмирую свои придирки. Из статьи непонятно, в чем именно состоит проблема (и, кстати, есть ли она вообще). И если цель статьи не в том, чтобы заявить, что "сегодня Россия гибнет особенно сильно" (на (с) этой фразы претендует В.Мараховский), а в чем-то другом, то было бы неплохо раскрыть этот аспект.
Пока же мое праздное любопытство эта статья удовлетворить не может.
PS. Ну, а то, что сегодня Россия гибнет особенно сильно - про это я могу и не на Хабре почитать.
Я чо-то не понял: кто мешает оператору - владельцу лишних вагонов заключить договор с рудником?
Да что тут непонятного. Статья-прогрев на национализацию.
Тут бы ещё не плохо отметить, что на протяжении последних 17 месяцев РЖД каждый последующий месяц перевозит грузов меньше, чем в предидущий. При том, что очереди на вывоз сырья в Китай измеряются месяцами, БАМ перегружен.
Ну и про два обязательных дополнительных ежемесячных "днях отдыха" (неоплачиваемых) тоже надо сказать.
Вижу коллегу)
на протяжении последних 17 месяцев РЖД каждый последующий месяц перевозит грузов меньше, чем в предидущий.
Уточните, пожалуйста, в чем вы меряете количество перевезенных грузов: в тонно-километрах или в тоннах?
PS И, кстати, из какого источника взята информация. Вы же сейчас в Канаде обитаете, не так ли? А потому вряд ли можете пользоваться внутренними источниками в РЖД, к которым я доступа не имею.
Ну, Росстат пока статистику по перевозкам не закрыл. Хотя она очень показательна. Если руководители говорят, что производство растёт, всё на подъёме - а возить нечего, то возникают смутные сомненья.
А совсем конкретно -https://www.railsovet.ru/upload/iblock/96d/s12g1snqlot94ejxaq7aqay27x2wm7hy.pdf
Цитата "В целом уже на протяжении 15 месяцев (4-го квартала 2023 г. и всего 2024 г.) темпы погрузки относительно соответствующего месяца предшествующего года
отрицательные."
Ну и за 23 https://www.railsovet.ru/upload/iblock/d0c/9b2tx6i2zwcb4u7x8lsvwuojqs6qh1rd.pdf
И извините, я не знаю, почему вы эти данные найти не можете.
Вот ещё https://www.alta.ru/logistics_news/120924/ " Объем перевозок грузов по сети ОАО «РЖД» снизился в январе-июле 2025 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6,2%, до 739,3 млн тонн, следует из данных транспортной статистики. "
И извините, я не знаю, почему вы эти данные найти не можете.
Потому что искать мне лень, а как вы понимаете, у нас тут (не знаю, как там у вас) об этом из каждого утюга не кричат (хотя эту информацию лично я где-то краем глаза уже видел). И - потому что обязанность находить подтверждения лежит на утверждающем.
Но это не важно, на главный вопрос вы тоже ответили: меряется не показатель грузооборота (тонно-километры), а показатель погрузки, в тоннах. С точки зрения анализа объема работы, выполненной ЖД, этот показатель может быть ниачом: если среднее расстояние, на которое производится перевозка, растет (например из-за пресловутого "разворота на Восток)", то при том же грузообороте погрузка упадет.
Впрочем, написать обо всем этом должнен был бы автор статьи.
Судя по графику рост оборота вагона за 20 лет (1985=>2005) составил 62.5%, в среднем на 2.44% в год. За 17 лет (2005=>2022) оборот вагона вырос на 46.2%, в среднем на 2.26%. Но причиной проблем почему-то стала приватизация вагонов в 2007, да. То, что с 2022 года растет - понятно, разворот на восток в совокупности с неготовностью магистралей к такому. Будем надеяться, что в следующем году начнется разворот на запад.
С железными дорогами последнее время во многих странах так - попытки "обуздать" монополию приводят к ухудшению качества и удорожанию. Хрестоматийные примеры это реформы Тэтчер в Великобритании 80-х или национализация Deutsche Bahn в 90-е. Принципы были примерно схожие - разделение на отдельные компании функции управления путями и перевозками. Везде результат плачевный - попытки каждой компании "оптимизировать" свою часть приводят к деоптимизации всей системы в целом.
Вообще - а описан ли тут тот же эффект, что урбанисты про автомобили и дороги каждый раз рассказывают? Т.е. дорога (в данном случае железная) насыщается транспортом вплоть до ее полной не/мало пригодности к эксплуатации ввиду забитостью пробками и стоянкой этого самого транспорта там, где не стоило бы?
Если разрешить личные дрезины или мини-вагоны то несомненно так и будет. А покупать фуру в личное пользование, чтобы она возила два мешка цемента никто не будет. Невыгодно. Поэтому дороги забиты легковушками. Фуры ездят только, когда жд не может справиться с задачей. Бизнес достаточно хорошо умеет считать, а кто не умеет, быстро разоряется.
Неплохо, но хотелось бы больше деталей. О конкуренции с автотранспортом, в меньшей мере морским и речным. Как повлияли на ж/д трафик в европейской части РФ Сапсан и новые автострады. Как повлиял поворот на восток?
Но в 2008 году железнодорожную отрасль России накрыла одна из волн структурных перемен, которые ходили по всей стране: государство начало бороться с монополиями и заставило железнодорожников продать ВСЕ их вагоны.
Речь же только про грузовые, я верно понял?
Впрочем, знаете, не важно, после статьи о поездах я ухожу в запой играть в OpenTTD.
Структурный техдолг: как архитектурные ошибки парализуют гигантов (на примере РЖД)