Комментарии 269
Конечно, возникает вопрос о состоянии здоровья водителя, который практически не спал сутки, занимаясь своим рекордом. Но все закончилось без происшествий, рекорд установлен.Правильной дорогой… ждем следующего рекорда и обязательно на дорогах общего пользования.
Там несколько водителей менялось. А на немецких автобанах скорости под 200 вполне безопасны, если автомобиль позволяет:
У меня цитата из статьи на моент публикацииАлизар, нет Макс редактор.
Конечно, возникает вопрос о состоянии здоровья водителя, который практически не спал сутки, занимаясь своим рекордом. Но все закончилось без происшествий, рекорд установлен.потом статью поправили, заменив предложение на
Для того, чтобы избежать усталости во время пути, в салоне было еще два водителя, кроме Ниланда. Когда уставал один — за руль садился второй, потом — третий.что полностью меняет вопрос с безопасностью эксперемента с очень опасного на безопасный. Автору рекомендую вычитывать статьи перед публикацией… хотя о чем это я — это же
Фонари и фары кто-то принуждает отключать? У этого же Бьорна есть много видео, где он ездит на автобане с максималкой, при этом в ночное время, чтобы никто не мешал.
На повороте или дуге? Поворот на 200 км/ч даже в Формуле-1 сложно проходятся.
На автобанах есть такие дуги, когда при 200 км/ч всё плохо?
На автобанах есть такие дуги, когда при 200 км/ч всё плохо?
Я так понимаю, что вам лишь бы пообщаться. То есть, там где слабое освещение, то человек обязан ехать 200 и не сбавлять, будь что будет. Так что ли?
В целом, в чем претензия? Что не может быть средняя скорость 115 км/ч? Или то что мог ехать 170 км/ч, там где мог?
В целом, в чем претензия? Что не может быть средняя скорость 115 км/ч? Или то что мог ехать 170 км/ч, там где мог?
По сути дела есть у Вас что сказать? Мне кажется, это как раз Вам лишь бы пообщаться.Вполне безопасны. Что не так? Там где не очень безопасно — сбросили скорость. В целом, все скорости, выше 130 км/ч, что днем, что ночью — не безопасны.
Вот зашел на видео
стримов.
125 км/ч, не быстрее, по прямой, ибо нет освещения. Есть у него видео, где он на Модел Х, там где 3 полосы, с освещением, ночью, ехал 200+. Вполне удачно, даже безопасней, чем днем, ибо хороши видно задние фонари, да и трафика значительно меньше. Но, это не говорит о том, что везде так быстро можно ехать. Лично я, в ночное время, даже не по автобану, мог ехать 170 км/ч, при этом я знал дорогу, и то, отдельные участки.
На участках автобанов, где нет законодательного ограничения скорости, я ни разу не испытывал проблем пройти поворот и на 250 км/ч. В т.ч. ночью, в т.ч. на двухполосных автобанах (коих большинство). И да, я из Германии.
Как говорит мой друг: с дури можно и хрен сломать. Так вот, даже, если нет ограничения скорости, то в StVO есть положение, что скорость должна соответствовать обстановке. Ночью, на неосвещаемой двухполосной дороге (аутобане) в повороте скорость в 250 km/h никак этому не соответствует. Я в этом году перевалил за 300000 по Германии и видел столько девочек, дедушек и бабушек, LKW и просто таких обстоятельств, когда едут в левой полосе 90 km/h, а то и 80. Вы едете 250 и нужно сбросить до 90. Это 160 km/h и на сухой дороге с хорошим протектором без перегруза это 304 метра. С такого расстояния даже не определить в каком ряду едет транспортное средство (особенно ночью в повороте). Поэтому, если вам не жалко себя и своих пассажиров, то пожалейте тех, кто пытается ехать более менее аккуратно.
P.S. Одно из не плохих мест погонять 250 это участки из Вольфенбютеля в Бад Харцбург и из Дортмунда в Мешеде (желательно в воскресенье до обеда).
P.S. Одно из не плохих мест погонять 250 это участки из Вольфенбютеля в Бад Харцбург и из Дортмунда в Мешеде (желательно в воскресенье до обеда).
Лень вступать в дискуссии. Поэтому кратенько. Не знаю на чем Вы там отъездили Ваши 300ккм и чем Вам так приглянулись куски из одной деревни в другую, но мой стаж, даже если считать скромно, в несколько раз выше, вся Европа вдоль и поперек и на совершенно разных машинах. На фига вы процитировали какие-то непонятные цифры отсюда, абсолютно без их понимания тоже непонятно. Плавная остановка со скорости 160 до нуля и правда штатно на среднем автомобиле математически составляет 304 метра, аварийная (по Вашей же табличке) 176 метров. Ничего общего эти цифры со сбросом скорости на нормальном автомобиле с 250 до 90км/ч не имеют. На практике что на Tesla P90D, что на Porsche эти значения в пределах 100 метров. Я уж молчу про то, что резкое появление транспортного средства на скорости 90 км/ч в левой полосе в Германии на участке без ограничения действительно случается, но достойно аварийного торможения. Ну а так в целом, если смотрю в книгу табличку — вижу фигу, езжу на ведре, то да — можно сравнить с дурью, берегите хрен :)
Ночью надо ехать с такой скоростью, чтобы тормозной путь с учетом реакции водителя был меньше дальности света фар. Чтобы не впилиться во внезапно появившийся в свете фар предмет.
Медленный автомобиль в левом ряду с включенными фарами вы конечно заметите заранее, а какого-нибудь выбежавшего оленя нет.
На счёт безопасности 200 кмч, это большая условности. Представьте, что перед вами некоторое время назад отвалился велик с прицепа или раскрылся багажник на крыше (оба случая случались передо мной на европейских магистралях), успеете ли вы затормозить? А те, что за вами?
Ну так дистанцию надо держать безопасную. Этому в немецких ПДД очень много внимания уделено.
На моей фотографии хорошо видно, что дело происходит в середине совершенно прямого участка автобана, вечером, но в светлое время, и в отсутствие других автомобилей в опасной близости даже в соседнем ряду.
А для других условий на темпомате выставлены обычные спокойные 160 :)
На моей фотографии хорошо видно, что дело происходит в середине совершенно прямого участка автобана, вечером, но в светлое время, и в отсутствие других автомобилей в опасной близости даже в соседнем ряду.
А для других условий на темпомате выставлены обычные спокойные 160 :)
«Велик» и с соседней полосы прилететь может. Так что дистанция не всегда спасет.
Иногда публикуют исследования о пригодности основного % дорожной сети какой либо страны к разным скоростям. Континенталь, толи в 2009 толи в 2010 году, публиковал для России цифру не более 97км/ч, свыше 100 кмч было пригодно не более 3.5% дорог. Речь про адекватное сцепление гражданских шин с полотном. То есть, пятно контакта должно иметь расчетную величину (разумеется с учетом разных размеров шин), а не «висеть» постоянно в воздухе из-за неровностей, трещин, колейности.
PS: да, и 200 км/ч там в отчетах ни у кого не было, включая Германию в том числе. Максимальные цифры были в районе 130..140
Иногда публикуют исследования о пригодности основного % дорожной сети какой либо страны к разным скоростям. Континенталь, толи в 2009 толи в 2010 году, публиковал для России цифру не более 97км/ч, свыше 100 кмч было пригодно не более 3.5% дорог. Речь про адекватное сцепление гражданских шин с полотном. То есть, пятно контакта должно иметь расчетную величину (разумеется с учетом разных размеров шин), а не «висеть» постоянно в воздухе из-за неровностей, трещин, колейности.
PS: да, и 200 км/ч там в отчетах ни у кого не было, включая Германию в том числе. Максимальные цифры были в районе 130..140
Вот если бы чукча был читателем, а не только писателем, то узнал бы что за рулем по очереди сидело 3 человека, т.е. каждый по 8 часов
Правильной дорогой…Здесь, скорее вопрос в том, что есть мнения о том, что далеко не возможно уехать на электромобиле. Они, как бы, говорят о том, что можно. Если ездить по дорогам общего пользования, то скорости упадут, и выигрыш автомобиля с ДВС будет не таким значительным. При этом, не сказано ничего, сколько может проехать автомобиль с ДВС по аналогичным маршрутам. Может в видео сказано, но в статье — нет.
>на каком из электромобилей можно комфортнее совершать продолжительные путешествия — Tesla Model S или Honda S2000
>электромобилей
>Honda S2000
Что, простите?
>электромобилей
>Honda S2000
Что, простите?
Было бы интересно сколько времени было затрачено непосредственно на вождение (исключить простои в кафе и на зарядках).
Я в одиночку как-то 1800 км проехал, примерно 17 часов все заняло, с двумя или тремя остановками на отдохнуть. Но это серьезный напряг, и дороги были не ахти. На автобане такое расстояние возможно заняло бы вдвое меньше, а это уже 8-9 часов, плюс на автобане с автопилотом еще и вдвое проще.
Я в одиночку как-то 1800 км проехал, примерно 17 часов все заняло, с двумя или тремя остановками на отдохнуть. Но это серьезный напряг, и дороги были не ахти. На автобане такое расстояние возможно заняло бы вдвое меньше, а это уже 8-9 часов, плюс на автобане с автопилотом еще и вдвое проще.
Не заняло бы вдвое меньше. Но гораздо меньше бы устали. Средняя по автобану все равно выходит в районе 130 даже, если максималка там больше (как в Польше или Германии).
У меня есть достаточно регулярная поездка Киев-Армянск-Киев в рамках одного дня, там всего 1400км но дорога весьма хреновая (особенно в николаевской области). Обычно, это 15 часов.
И помню свой экстренный возврат из Барселоны на мотоцикле, когда приходилось в сутки 1600 проезжать 2 дня подряд (в основном, по автобанам).
По времени почти тоже самое, но после двух дней я готов был хоть назад вернуться тем же способом, а вот крымская поезда даже на следующий день вызывает не сильную но такую тянучую усталость.
Время за рулем примерно одно, но ощущаются сильно по-разному.
А товарищ на Тесле скорее всего от одного чарджера к другому ездил туда-сюда, рассчитав заранее расстояние чтобы примерно на пустом «баке» к каждому подъезжать.
Надо было по-взрослому регламенту ехать, без повторений и с фотками чеков с заправок. Чтобы понимать, имеет ли такой рекорд практическое значение (например, что плотность заправок уже достаточна для комфортных поездок как на ДВС машине) или просто цифра ради громкого заголовка.
У меня есть достаточно регулярная поездка Киев-Армянск-Киев в рамках одного дня, там всего 1400км но дорога весьма хреновая (особенно в николаевской области). Обычно, это 15 часов.
И помню свой экстренный возврат из Барселоны на мотоцикле, когда приходилось в сутки 1600 проезжать 2 дня подряд (в основном, по автобанам).
По времени почти тоже самое, но после двух дней я готов был хоть назад вернуться тем же способом, а вот крымская поезда даже на следующий день вызывает не сильную но такую тянучую усталость.
Время за рулем примерно одно, но ощущаются сильно по-разному.
А товарищ на Тесле скорее всего от одного чарджера к другому ездил туда-сюда, рассчитав заранее расстояние чтобы примерно на пустом «баке» к каждому подъезжать.
Надо было по-взрослому регламенту ехать, без повторений и с фотками чеков с заправок. Чтобы понимать, имеет ли такой рекорд практическое значение (например, что плотность заправок уже достаточна для комфортных поездок как на ДВС машине) или просто цифра ради громкого заголовка.
Мысли вслух. Что-то не сходится с экономикой электромобилей, пробег которых должен быть в разы дешевле. Очевидно, главная наценка идет именно в «быстрой зарядке», которая удораживает в несколько раз стоимость.
Посчитал, что если бы поездка была в России:
300 евро= 21600 р на 2781 км, это 7.77 рубля на километр.
Если моя машина ест бензина 10 л/100 км, при цене 46 р./л, получится цена километра в 4.6 р.
Правды ради, для Германии даже 7.77 р/км является более дешевым вариантом, т.к. при стоимости бензина в 1.4евро/л, цена километра там около 10 рублей. Но т.к. автомобили там сейчас становятся все экономичнее, возможно и средний расход там не 10л/100км, а меньше.
Посчитал, что если бы поездка была в России:
300 евро= 21600 р на 2781 км, это 7.77 рубля на километр.
Если моя машина ест бензина 10 л/100 км, при цене 46 р./л, получится цена километра в 4.6 р.
Правды ради, для Германии даже 7.77 р/км является более дешевым вариантом, т.к. при стоимости бензина в 1.4евро/л, цена километра там около 10 рублей. Но т.к. автомобили там сейчас становятся все экономичнее, возможно и средний расход там не 10л/100км, а меньше.
У меня такой расход получался если ехать с загруженным прицепом типа
Аэродинамика ни к чёрту. Скорость 120-140км/ч. Расход на 800км получался 10-11л на сотню. Без прицепа с такой же скоростью 7-8 литров. Автомобиль приора 2008г. с пробегом 200тыс. км.
такого:
Высотой от земли более двух метров.
Высотой от земли более двух метров.
Аэродинамика ни к чёрту. Скорость 120-140км/ч. Расход на 800км получался 10-11л на сотню. Без прицепа с такой же скоростью 7-8 литров. Автомобиль приора 2008г. с пробегом 200тыс. км.
Это автомобиль.
Если относится к нему как к иномарке(т.е. лить качественное масло, покупать нормальные запчасти, проходить ТО), то они вполне себе служат верой и правдой. Да неказистые и скрипящие, но с небольшими вложениями можно привести в годное состояние. Двигатель в отличии от современных иномарок(а теперь еще и 21179 идущий на икс серию) ходит по 200-300тыс без кап. ремонта.
Не вижу смысла разводить дискуссию, но впечатление об отечественных авто в основном складывается из за некачественного обслуживания(ну и заводского брака, куда уж без него).
Не вижу смысла разводить дискуссию, но впечатление об отечественных авто в основном складывается из за некачественного обслуживания(ну и заводского брака, куда уж без него).
Покупают ВАЗ, относятся к нему, как к ведру с болтами, масло меняют раз в 30 000, заливают дешевую отработку, гоняют, подвеску не берегут.
А потом убеждаются, что ведро, а не машина.
А потом убеждаются, что ведро, а не машина.
А то что ручка стеклоподъемника ломается при попытке открыть окно, это как относится к дешевому маслу? Это косяк конструкции.
Странно.
У моего отца с 1983 года было две пятерки. Потом я ездил на девятке и на семерке. И ни разу не ломалась ручка стекплоподъемника. И среди окружения я о такой проблеме не слышал.
Возможно у вас просто брак был. Ну или как вариант — зимой попала вода под резинки, замерзла там, а у вас много сил.
У моего отца с 1983 года было две пятерки. Потом я ездил на девятке и на семерке. И ни разу не ломалась ручка стекплоподъемника. И среди окружения я о такой проблеме не слышал.
Возможно у вас просто брак был. Ну или как вариант — зимой попала вода под резинки, замерзла там, а у вас много сил.
В молодости купил ВАЗ-099 (1996 год выпуска). Редкую неделю я не заезжал на автосервис, ломалось в ней всё, коробку перебирали, ГБЦ снимали, карбюратор я уже сам как АКМ на время перебирал. Электрика помирала пачками, один раз за неделю-две выгорело 4 коммутатора, 3 катушки и комплект ВВ-проводов. Потом электрику на полгода отпустило. Про расходники типа амортизаторов, домиков/черепашек я вообще молчу. Финальным аккордом через 4 года полезли рыжики из-под краски.
Продал и с тех пор зарёкся заигрывать с поделками ВАЗ, «место проклято».
Продал и с тех пор зарёкся заигрывать с поделками ВАЗ, «место проклято».
Ну машины 90х годов — отдельная песня. Развал страны, стагнирующее производство, экономия на всём в попытках выжить.
Свой опыт:
Купил в 2013 году девятку 2003 года выпуска. Проездил до 2018 года. Машина встала один раз — залип стартер и сгорел. Мы её толкнули и доехали до дома, где стартер поменяли. Больше критических поломок не было. Пробег на спидометре 190 000. Безусловно скрученный. Полагаю пробег сотни три, а может и четыре.
Из серьезного ремонта — замена подвески вкруг. И всё.
В 2015 году купил ВАЗ 2107 у перекупа. Двиг уехал на помойку через сотню километров. Но там явно перекуп постарался, влив всяких присадок, чтобы машина выглядела получше. Воткнул туда двигатель от приоры(21126), дубашу на трэке в отсечку, машина ведет себя безпроблемно. За два зимних сезона из поломок только датчик положения дроссельной заслонки и окислившийся силовой провод генератора.
Свой опыт:
Купил в 2013 году девятку 2003 года выпуска. Проездил до 2018 года. Машина встала один раз — залип стартер и сгорел. Мы её толкнули и доехали до дома, где стартер поменяли. Больше критических поломок не было. Пробег на спидометре 190 000. Безусловно скрученный. Полагаю пробег сотни три, а может и четыре.
Из серьезного ремонта — замена подвески вкруг. И всё.
В 2015 году купил ВАЗ 2107 у перекупа. Двиг уехал на помойку через сотню километров. Но там явно перекуп постарался, влив всяких присадок, чтобы машина выглядела получше. Воткнул туда двигатель от приоры(21126), дубашу на трэке в отсечку, машина ведет себя безпроблемно. За два зимних сезона из поломок только датчик положения дроссельной заслонки и окислившийся силовой провод генератора.
А тем временем автоваз занимает на рынке 1-е место по количеству проданных автомобилей. Ну что делать, народ у нас не правильный, не понимают свою выгоду, покупают «поделки ВАЗ».
Ну так Аэрофлот тоже при советстком союзе занимал 1 мето по к-ву самолетов и объему перевозок. Альтернативы-то не было.
А потом, 1 место именно жигулей? Или рено и опели, которые на нем собирают тоже посчитали?
А что же он такой убыточный, что государство ему миллиарды помощи перечисляет? Потому что занижают стоимость жигулей, чтобы их покупали? Потому что если цена сравняется с иномаркой… что будут покупать?
И тут вопрос менеджмента и рекламы. Если в 90 все было плохо, и испортили репутацию, а сейчас все хорошо репутацию надо восстановить. Допустим сделать акцию — «заводской брак — замена машины бесплатно на новую» или «поломка — 100к денег компенсации» потому что автоваз это круто-надежно-гарантия…
И где все это? И не будет, потому что обанкротятся тут же.
Альтернатива сейчас есть.
Например я выбирал между ваз и киа, они примерно одинаково стоят в бюджетных вариантах.
Первое место у ВАЗа по грантам и вестам. Без учета рено. О каких опелях вы говорите — не понятно. GM ушел из России в 2015 году. Пожалуй единственное где осталось их влияние — производство нив.
Это прописано в законе о защите прав потребителей и распространяется на все машины, а не только ваз. В течении двух недель возврат полностью всех средств если в машине обнаружен дефект.
Так нельзя делать, потому что потребительский терроризм.
Он такой убыточный, потому что надо сокращать рабочих, а нельзя. Будет бандитизм и серьезные волнения. Поэтому вливают бабло по сути занимаясь оплатой часто ненужного труда, который дешевле оптимизировать.
Например я выбирал между ваз и киа, они примерно одинаково стоят в бюджетных вариантах.
Первое место у ВАЗа по грантам и вестам. Без учета рено. О каких опелях вы говорите — не понятно. GM ушел из России в 2015 году. Пожалуй единственное где осталось их влияние — производство нив.
заводской брак — замена машины бесплатно на новую
Это прописано в законе о защите прав потребителей и распространяется на все машины, а не только ваз. В течении двух недель возврат полностью всех средств если в машине обнаружен дефект.
Поломка — 100к денег компенсации
Так нельзя делать, потому что потребительский терроризм.
А что же он такой убыточный, что государство ему миллиарды помощи перечисляет?
Он такой убыточный, потому что надо сокращать рабочих, а нельзя. Будет бандитизм и серьезные волнения. Поэтому вливают бабло по сути занимаясь оплатой часто ненужного труда, который дешевле оптимизировать.
Да, и ещё вопрос, не дотируют ли производство своих авто за границей. Напрямую — как АвтоВАЗ — наверное не дотируют. Зато как вам кредит на производство в 2% вместо наших 15%? Или дальневосточный китайский гектар нахаляву под то же производство? Причём, инфраструктура — тоже нахаляву. Чем не дотации?
>> Он такой убыточный, потому что надо сокращать рабочих, а нельзя. Будет бандитизм и серьезные волнения. Поэтому вливают бабло по сути занимаясь оплатой часто ненужного труда, который дешевле оптимизировать.
А что, Тольятти разве мало поддержки получает? А как же Индустрия 4.0, неужели не справились?
А что, Тольятти разве мало поддержки получает? А как же Индустрия 4.0, неужели не справились?
Почему-то противники продукции ВАЗ постоянно забывают, что и иностранным автопроизводителям в России предоставлялись льготы, компенсации и другая помощь при открытии производств и реализации авто.
А так конечно, ВАЗ во всём виноват, даже учитывая то, что он с 2014 (15) года большей частью принадлежит французам.
А так конечно, ВАЗ во всём виноват, даже учитывая то, что он с 2014 (15) года большей частью принадлежит французам.
Летом это было.
Двигатель в отличии от современных иномарок(а теперь еще и 21179 идущий на икс серию) ходит по 200-300тыс без кап. ремонта
Соглашусь, двигатели иномарок ходят значительно дольше.
1. Приора — очень маленький в смысле лобовой проекции автомобиль с довольно хорошей аэродинамикой. Несправедливо сравнивать расход на больших скоростях с практически любым другим современным автомобилем. У большинства представителей C-класса площадь вида спереди, наверное, как минимум вдвое больше (edit: помноженная на Cx, конечно :).
2. Разница между 120-140 и 160-180 и далее — нелинейна.
2. Разница между 120-140 и 160-180 и далее — нелинейна.
Да, но у меня сзади якорь-парашют с ещё одной парой колёс.
Ну так на скорости 90 км/ч аэродинамика прицепа не так уж и влияет на общий расход.
Вы же не ехали быстрее разрешенной по ПДД скорости с прицепом, так ведь? :)
Вы же не ехали быстрее разрешенной по ПДД скорости с прицепом, так ведь? :)
Сразу видно человека, который никогда не ездил с прицепом на 80 км/ч при значительном ветре.
Я-то как раз на чём и где только не ездил (втч и на тесле по автобанам). Поэтому и считаю публичное упоминание езды с прицепом на лёгком автомобиле на скоростях выше 100 км/ч несколько, скажем так, плохим примером для окружающих.
Доводилось даже видеть на автобане Bentley Bentayga с небольшим прицепом, скромно едущий в правом ряду свои разрешенные 80 км/ч. Потому что ПДД.
Доводилось даже видеть на автобане Bentley Bentayga с небольшим прицепом, скромно едущий в правом ряду свои разрешенные 80 км/ч. Потому что ПДД.
В РФ вроде нет отдельных ограничений для легкового авто с прицепом(нашёл ограничения только для грузовых авто с прицепом).
Т.е. до 110км/ч на магистрали с 90км/ч ограничением не штрафуемые.
На мкаде до 120-130км/ч по идее.
Ехать так приходится, т.к. иначе не успеть за световой день. А отель на троих(плюс его поиск) убивает заметную часть прибыли. И нет, ТК не отправить, т.к. это живые цветы с корнями, а работники фирмы отправят что попало. И так потери ещё больше.
Т.е. до 110км/ч на магистрали с 90км/ч ограничением не штрафуемые.
На мкаде до 120-130км/ч по идее.
Ехать так приходится, т.к. иначе не успеть за световой день. А отель на троих(плюс его поиск) убивает заметную часть прибыли. И нет, ТК не отправить, т.к. это живые цветы с корнями, а работники фирмы отправят что попало. И так потери ещё больше.
В РФ вроде нет отдельных ограничений для легкового авто с прицепом.И это вы ездите с прицепом и такое говорите? Чудесно.
В РФ вроде нет отдельных ограничений для легкового авто с прицепом(нашёл ограничения только для грузовых авто с прицепом).
Пункт 10.3.:
Вне населенных пунктов разрешается движение:
…
другим автобусам, легковым автомобилям при буксировке прицепа, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т на автомагистралях — не более 90 км/ч, на остальных дорогах — не более 70 км/ч;
…
По опыту езды с прицепом похожего форм-фактора (квадроцикл), на 140 расход может быть чуть ли не в полтора раза больше, чем на 120. Это если машина низкая. У дизельного Туарега расход сильно расти чуть позже.
Очень стабильно идёт. Прицеп относительно новый, на хорошей резине, регулярно проходит ТО. Сильный боковой порывистый ветер ни как не влиял на стабильность. Да чувствуется, но не мешает и не пытается перевернутся или качаться.
Прицеп пристёгнут двумя цепями с хорошими карабинами, правильно загружен(чтобы не создавать излишнюю нагрузку на сцепное). Пару раз были аварийные остановки вплоть до блокировки колёс из за водятлов, но он не пытался сбежать/перевернуться. При торможении он дополнительно давит на заднюю ось авто и тормозной путь не особо отличается от езды без прицепа.
От фуры поток чувствуется, но его качнёт слегка разок и всё. Машину при этом не кидает. По мимо рессор там гасители от раскачивания установлены, видимо в том числе по этому он так хорошо себя ведёт.
На дорогах же чаще всего встречаются прицепы с расшатанной рамой, с полуработающей светотехникой, на лысой кривой резине. Естественно что и едут они кое как.
Прицеп пристёгнут двумя цепями с хорошими карабинами, правильно загружен(чтобы не создавать излишнюю нагрузку на сцепное). Пару раз были аварийные остановки вплоть до блокировки колёс из за водятлов, но он не пытался сбежать/перевернуться. При торможении он дополнительно давит на заднюю ось авто и тормозной путь не особо отличается от езды без прицепа.
От фуры поток чувствуется, но его качнёт слегка разок и всё. Машину при этом не кидает. По мимо рессор там гасители от раскачивания установлены, видимо в том числе по этому он так хорошо себя ведёт.
На дорогах же чаще всего встречаются прицепы с расшатанной рамой, с полуработающей светотехникой, на лысой кривой резине. Естественно что и едут они кое как.
Прошу прощения за офтоп, но не рекомендую ездить на такой скорости с прицепом. Сам прицеп и сцепное устройство на это не расчитаны да и ПДД запрещают. Не рискуйте собой и окружающими.
С прицепом 120-140? Вы понимаете толк в безопасной езде…
Вы не забывайте что стоимость электроэнергии для потребителя в Германии очень высока. Я не помню точных цифр, но вроде бы в 30 раз дороже, чем в Украине (подсчитывал в прошлом году)
1. Он ехал со скоростью 170-180 км/ч.
2. Он ради скорости заправлялся на 30-50%, а на электро-АЗС IONITY, как я помню, цена 9 евро за подключение (и заряжайся сколько хочешь).
2. Он ради скорости заправлялся на 30-50%, а на электро-АЗС IONITY, как я помню, цена 9 евро за подключение (и заряжайся сколько хочешь).
Вот недавно читал, что электричество на заправках в Германии стоит дороже чем дизель:
Всё это было ожидаемо, поэтому у электрокаров будущее только если народ насильно заставят переходить на него.
«Ladestrom teurer als Dieselkraftstoff»
www.heise.de/autos/artikel/Das-neue-Super-Plus-Ladestrom-teurer-als-Dieselkraftstoff-4411434.html
Всё это было ожидаемо, поэтому у электрокаров будущее только если народ насильно заставят переходить на него.
И заставят. Ибо экология.
Статья слегка не объективна. Да, если сравнивать самые дорогие тарифы на электричество (39 или вообще 89 центов это нонсенс, есть множество тарифов с ценой ниже 30 центов за кВт*ч) с довольно дешевым дизелем, а при этом еще и брать данные по расходу одного из самых «прожорливых» электрокаров (Audi e-Tron), то получается конечно дороже. Я езжу на Tesla Model 3 в той же Германии уже три месяца, и у меня получается примерно ~40% расходов на электричество по сравнению с бензином/дизелем для предыдущих машин (C200, A5 3.0 TDI). И это при очень дорогом электричестве в Германии — в других странах Европы получается еще выгоднее. Плюс значительно меньше расходов на сервис в будущем — нет замены масла, тормоза живут по 100-200 ткм и больше, и т.д.
В статье про e-Tron вроде ни слова, а в пример как раз приведена ваша Model 3 и расчёт для неё. Расчёт прекрасно расписан и что речь идёт о быстрых заправках на DC (на AC выйдет дешевле, но и дольше). В статье написано, что 1kWh на Tesla Supercharger стоит 40-44 Cent. Так или уже подорожал? :-)
В Венесуэле бензин тоже дешевый. Supercharger тоже когда-то были бесплатными. Пока электрокары всё таки редкость, если не ошибаюсь в Германии 1,8% от Neuzulassung, то государство на них не обращает внимание. Как только их станет больше, то выпадающие доходы с налогов от ДВС, оно себе хоть как вернёт.
Вот только вы забыли сказать, что электрокары изначально стоят дороже (ваша Model 3 стоит от 60k€ в Германии). Страховка на неё тоже дороже чем у аналогичного авто на ДВС. На эти деньги я могу масло с тормозами поменять и ещё наверное сдача останется. Что там ещё за сервис? Ремень? Мне не надо «куковать» по полчаса на заправке. Моя заправка никогда не запаркована какими-то автомобилями (многие владельцы электрокаров в Германии жалуются на это). На одной заправке я проеду больше чем на электрокаре. Итд.
Ну и старенькое видео, которое вы наверное видели:
www.youtube.com/watch?v=Z2rwlmqYrhQ
Так зачем переплачивать? :-)
striver
1. Мне как немцу как-то до одного места, что в Европе где-то электричество дешевле, так как я плачу за него в Германии. О ней ведь и речь. Точно так же и с ценой бензина в Венесуэле. Надеюсь теперь тебе понятно?
2. На полном баке VW Golf я могу проехать 1000+ км без остановки. Это не технически, это реально.
И это при очень дорогом электричестве в Германии — в других странах Европы получается еще выгоднее.
В Венесуэле бензин тоже дешевый. Supercharger тоже когда-то были бесплатными. Пока электрокары всё таки редкость, если не ошибаюсь в Германии 1,8% от Neuzulassung, то государство на них не обращает внимание. Как только их станет больше, то выпадающие доходы с налогов от ДВС, оно себе хоть как вернёт.
Плюс значительно меньше расходов на сервис в будущем — нет замены масла, тормоза живут по 100-200 ткм и больше, и т.д.
Вот только вы забыли сказать, что электрокары изначально стоят дороже (ваша Model 3 стоит от 60k€ в Германии). Страховка на неё тоже дороже чем у аналогичного авто на ДВС. На эти деньги я могу масло с тормозами поменять и ещё наверное сдача останется. Что там ещё за сервис? Ремень? Мне не надо «куковать» по полчаса на заправке. Моя заправка никогда не запаркована какими-то автомобилями (многие владельцы электрокаров в Германии жалуются на это). На одной заправке я проеду больше чем на электрокаре. Итд.
Ну и старенькое видео, которое вы наверное видели:
www.youtube.com/watch?v=Z2rwlmqYrhQ
Так зачем переплачивать? :-)
striver
1. Мне как немцу как-то до одного места, что в Европе где-то электричество дешевле, так как я плачу за него в Германии. О ней ведь и речь. Точно так же и с ценой бензина в Венесуэле. Надеюсь теперь тебе понятно?
2. На полном баке VW Golf я могу проехать 1000+ км без остановки. Это не технически, это реально.
В Венесуэле бензин тоже дешевый. Supercharger тоже когда-то были бесплатными.
И это при очень дорогом электричестве в Германии — в других странах Европы получается еще выгоднее.Странные у вас понятия Европы. Есть Европа, где в раз 10 дешевле заряжаться, чем заправляться.
На одной заправке я проеду больше чем на электрокаре. Итд.Чисто технически, то есть электрокар с пробегом 595 км.
Чисто технически, то есть электрокар с пробегом 595 км.что значит чисто технически? Я на одном баке легко проезжаю 950км, дизель, 3литра, расход на трассе без навесного оборудования и перегруза багажом около 7.8..8.5л/100км, заправляюсь еще до зажигания лампы. В городе в моем режиме средний расход на интервале 5т км не более 11.5 зимой (зимние шины + прогрев) и не более 10л/100 летом
что значит чисто технически?Озвучена непонятная цифра — на полном баке проеду больше, чем электрокар. Я озвучил цифру электрокара. Но он есть только 1, других таких нет. А вот автомобилей на ДВС больше. То есть, смотря какой у вас автомобиль. И далеко не у всех автомобилей с ДВС есть запас хода 1000 км. К тому же, есть автомобили, у которых запас хода ниже 595 км. То есть, технически, не каждый автомобиль на ДВС может объехать Модел С с пробегом 595 км.
Я на одном баке легко проезжаю 950кмЭто по трассе?
Таких авто много, как с баками в 45 литров так и больших с баками в 100 литров. Речь про то, что расход современных ДВС при спокойной езде без ызбыточного груза и по трассе, приближается к отметке 750..800км и без всяких больших дополнительных усилий и затрат. Замечу, что такие авто еще и стоят дешевле электрокара, имеют большую грузоподьемность и вместимость. И зачастую дорожный просвет.
Это по трассе?Да, причем не только все «время вниз с горки» :) а вполне себе обычный ландшафт. От берлина до мюнхена например
В статье написано, что 1kWh на Tesla Supercharger стоит 40-44 Cent. Так или уже подорожал?
Подешевел, что характерно. Сейчас 33 цента. Другие станции быстрой зарядки еще дешевле — я плачу 15с (тариф Maingau EinfachStromLaden для их клиентов, для остальных 25с).
Вот только вы забыли сказать, что электрокары изначально стоят дороже (ваша Model 3 стоит от 60k€ в Германии).
Моя 3 Performance стоила 71. Сравнимая BMW M3 стоит столько же без опций, и жрет бензина я даже не хочу задумываться сколько :)
Страховка на неё тоже дороже чем у аналогичного авто на ДВС. На эти деньги я могу масло с тормозами поменять и ещё наверное сдача останется. Что там ещё за сервис? Ремень?
Страховка в моем случае ровно столько же, сколько мне стоила Audi A5 3.0 TDI. Сервисы на Audi и Mercedes стоили между 300-700 евро в год, делали там много всего разного, в детали я не вникал. На Теслу предписанных сервисов до 100.000км нет вообще.
Мне не надо «куковать» по полчаса на заправке. Моя заправка никогда не запаркована какими-то автомобилями (многие владельцы электрокаров в Германии жалуются на это). На одной заправке я проеду больше чем на электрокаре.
Мне тоже не нужно — моя машина заряжается в гараже на работе. На длинных поездках я останавливаюсь раз в 200-300 км, иду на 15-20 минут пить кофе (как всегда и делал на других машинах), за это время машина зарядилась и готова ехать дальше. Запаркованных Supercharger-ов или станций Ionity я пока не встречал.
Смешно читать про сравнение Модели 3 и BMW M3 от человека, у которого, судя по тексту, были неплохие машины. Ну вот что между ними общего, кроме названия??
Сравнимый класс, размер (снаружи и внутри), комплектация, вес и развесовка, стоимость, скоростные характеристики… вполне себе сравнимые машины, с моей точки зрения. И не только с моей: www.topgear.com/car-news/electric/tesla-model-3-vs-bmw-m3-elon-musk#1, www.bmwblog.com/2018/09/23/which-to-buy-bmw-m3-or-tesla-model-3-performance.
Моя 3 Performance стоила 71. Сравнимая BMW M3 стоит столько же без опций, и жрет бензина я даже не хочу задумываться сколько :)
На автобане? Иначе я не знаю зачем брать BMW M3. Не 30-50км/ч по городу гонять же.
Страховка в моем случае ровно столько же, сколько мне стоила Audi A5 3.0 TDI.
Model 3 сравнима всё таки с A4.
Сервисы на Audi и Mercedes стоили между 300-700 евро в год, делали там много всего разного, в детали я не вникал.
В принципе ничего они там не делают особенного. Замена масла, тормозная жидкость, фильтры и проверка функций. Зависит конечно от пробега ещё (замена масла в автомате, если такой есть итд.). Японцы с корейцами вроде вообще бесплатные «сервисы» предлагают на свои авто.
Если не ошибаюсь, то на Теслу раньше тоже сервисы были и отменили их только в этом году, да и то потому что народ жаловался, что их хрен сделаешь из-за плохой инфраструктуры. Для этого не любой автохаус в городе подойдёт. Маск просто спасал репутацию Теслы. Так что как инфраструктуру создадут так наверное назад вернут (он ведь хочет сам продавать и сам ремонтировать (на него ведь вроде в суд подавали за то, что не хотел публиковать инструкции по ремонту). И как мы видим стоили сервисы не дешевле чем для немецких авто.
Кстати часто встречал, что износ шин у Теслы (тяжелее) выше чем у авто на ДВС такого же класса. Правда? Хотя она у вас всего пару месяцев.
Вот тут как раз владельцы Теслы про сравнение с ДВС пишут. И что-то там не всё так хорошо выглядит, если почитать их комментарии в плане финансовой выгоды в приобретении Теслы.
:-)
Ну, быстрые зарядки — не дешевое удовольствие, к тому же расход был очень большой, потому что скорости были не оптимальные как для Модел 3.
Да не такое уж дорогое на самом деле, зависит от того каким тарифом пользоваться. Те же Ionity берут 8€ за одну зарядку, независимо от кол-ва энергии. Если заряжать где-то две трети моей Model 3 (~10%-75%, как раз до момента где зарядка начинает замедляться) то получается около 16 центов за киловатт-час.
Ни здесь, ни в оригинале по ссылке не указано входят ли в 300 евро прочие расходы (например, платные трассы), или это только расходы на заряд автомобиля.
Только заряд. Платных автобанов в Германии нет
правды ради на такой скорости твоя машина есть больше 10 литров, плюс он использовал дорогие зарядки, а экономика электромобилей состоит в выезжании из гаража каждое утро с полным баком из своей розетки
Посчитал, что если бы поездка была в России:850 кВт*ч энергии. Посчитайте. Для Германии, получилось, что 35 евроцентов за 1 кВт*ч.
Так 3 и 7,77 — в 2 раза меньше.
На сколько я понимаю, было сказано, что 4,6 рубля 1 км при 10л/100 км. В противовес сказано о 7,77 если заряжаться. То есть получилось, что заряжаться в 2 раза дороже. А если 3 рубля на зарядку, то уже дешевле на 50%. Однако же, у Модел 3 расход 160-180, а не 300 Ватт/км. Это при повышенных скоростях. Просто, вопрос, получится ли вписываться в 10л/100 км при указанных скоростях. То есть, это с учетом остановок за 24 часа получилось проехать 2781 км.
Я так понимаю он «кругами» ездил по Германии?
И за сутки 10 раз на заправку заезжать — тоже немного напрягает.
С другой стороны каждые два часа делать перерыв минут на 15-20 для водителя тоже неплохо, кофе попить, перекусить, ноги размять, прочие дела сделать.
И за сутки 10 раз на заправку заезжать — тоже немного напрягает.
С другой стороны каждые два часа делать перерыв минут на 15-20 для водителя тоже неплохо, кофе попить, перекусить, ноги размять, прочие дела сделать.
300 Евро за 2800 км — это примерно столько же, сколько и у бензиновых автомобилей. Понятно, что скоростные зарядки и прочее, но все же — хм.
Там зарядка берёт деньги за подключение, а заряжался он только с 10-50%. Т.е по 40%.
При нориальной зарядке он бы потратил меньше 150 евро на ту же дистанцию.
Плюс он ездил тапкой в пол, опять же крайне не экономично.
С другой стороны, ездил по автобанам, где скорость скорей всего стабильна, ни частых разгонов, ни торможений.
А при частых разгонах и торможениях хорошо помогает рекурперация у электроавто
рекуперация может и помогает, но не скоростях под 180. Только отпускаешь газ, уже машина тормозиться воздухом. В городе рекуперация работает прекрасно! И это прекрасно. Для такси, например.
Ну так если едешь в 180 то по автобану, а там редко тормозишь
Сколько ездил по автобанам Германии (тем где ограничения нет), там обычная скорость у наверно 80-90% машин до 140 км/ч, сильно быстрее едут единицы. Так что 180 даже на автобане, это скорее исключение, хотя допускаю, что это от региона зависит, но на севере Германии картина примерно такая. На этой скорости расход на груженой машине до 7 литров, на достаточно выской Версо был, и до 6 на Октавии, которая пониже. А допустим на более аэродинамичном Е-классе 2002 года выпуска с дизелем 3,2 литра вообще, на 140 км/ч расход был 4,5 литра на сотню — правда машина негруженая была. Но при этом она была старее и сильно, и чем версо и чем октавия.
Часто езжу с боксом на крыше в альпы, бокс очень сильно жрет топливо после 110..120. На предыдущей машине легко с 8 литров на 100 выйти на 18литров на 100 (на скорости около 150..160). Прицеп в этом плане лучше, он сзади, а не сверху, лобовое сопротивление (которое квадрат от скорости) остается практически тем же. В автоспорте (да и в велоспорте), на кольцевых гонках, часто в хвост к бамперу становятся, чтобы рывок и обгон сделать.
Ну я без бокса ездил, понятно что любой прицеп/бокс/дополнительный багажник добоваляет.
с прицепом (не пустым, а с грузом) расход увеличивается с увеличением частоты «тронулся-остановился», при постоянном же равномерном прямолинейном движении негабаритный прицеп не сильно расход увеличит. Если же у прицепа высокий «кунг» (не знаю как правильно назвать), то там сразу начинаются нюансы, боковое смещение, лобовое сопротивление и т.д.
Проблема в том, что при резком маневре, прицеп раскрутит очень сильно, что вы не удержите автомобиль. С прицепом, на сколько я помню, допустимая скорость 90 км/ч.
мы про расход или про безопасность? :)
Безопасность. Если с багажников вы еще поедете, то прицеп… он как бы дешевле по расходу (тянуть и нести на себе — это разное), но может оказаться очень дорогим, особенно для здоровья пассажиров автомобиля.
Ну так если едешь в 180 то по автобану, а там редко тормозишь
Разве что утром в праздник официальный, где-то часов в 5 утра. В остальное время не всегда и 140 выходит. И далеко не без торможений.
Для электромобиля так не работает, чем меньше скорость — тем экономичней. С учетом того, что у Теслы 1 передача перед, то после, примерно 120-130 км/ч — расход растет очень сильно. Правда, если сравнить с Ягуаром, то там в раза 2-3 больше расход. В настоящее время, Модел 3 — самая экономичная, после Айоника, но у последнего, малый запас хода, да и скоростей таких нет, как у Модел 3.
Сопротивление воздуха растет в квадратичной зависимости от скорости и на 100+ км/ч бОльшая часть энергии тратится уже просто на его преодоление.
При нориальной зарядке он бы потратил меньше 150 евро на ту же дистанцию.Но и заряжался бы аж в 5 раз дольше.
Т.е. углеводородный автомобиль быстро и дешево, теслакар — или быстро, или относительно дешево.
он мог и не лететь 180. на 120 результат был бы на 30% хуже.
Это заезд на рекорд.
Это заезд на рекорд.
Но и заряжался бы аж в 5 раз дольше.вообще бы нисколько не заряжался, спал бы или ел, а вернулся к заряженной машине, ему ж не надо было бы рекорд за сутки ставить
Т.е. углеводородный автомобиль быстро и дешево, теслакар — или быстро, или относительно дешево.теслакар сильно дешевле при любой скорости. двс потратил бы гораздо больше, т.к. это была гонка на скорость, а со скоростью растет расход на км
Автомобиль нужен для скорости. Если никуда не спешить, можно идти пешком.
нет, для скорости нужен самолет. но это никак не отменяет того факта, что и двс на скорости тоже жрет совсем не рекламное количество литров на км
Зато не нужно тратить по полчаса на каждую зарядку. Концепция со станциями быстрой замены аккумуляторов провалилась, а жаль.
на зарядку электромобиля вообще не нужно тратить время. он каждое утро выезжает из гаража заряженным. а вот на заправку двс время надо потратить без вариантов. а в дальней поездке все равно люди под себя не гадят, а делают регулярные остановки.
быстрая замена может работать только когда у всех аккумуляторов один хозяин, т.е. для парка автобусов или подобного
быстрая замена может работать только когда у всех аккумуляторов один хозяин, т.е. для парка автобусов или подобного
Нет смысла заряжаться более 80% на быстрых зарядках. Если говорить о быстрых зарядках от Теслы, 3-го поколения, то вот есть такие цифры:
2% — 10 miles — 0 mins (126 kW)За 4,5 минуты — 105 км. То есть, самая оптимальная зарядка — до 50%, то есть, за 10 минут 200-240 км добавляется заряда. Но, это суперчарджер, там оплата за киловатты, а не подключения.
5% — 16 — 1 (250)
20% — 62 — 4 (250)
21% — 65 — 4.5 (peak 248)
30% — 92 — 6 (218)
40% — 123 — 8.5 (179)
50% — 153 — 11 (142)
60% — 184 — 14.5 (108)
70% — 213 — 19 (87)
80% — 245 — 24.5 (56)
90% — 275 miles — 34 min (36 kW
Ну если вокруг АЗС ездить, то может и подойдёт.
>Ранее Ниланд пытался понять, на каком из транспортных средств можно комфортнее совершать продолжительные путешествия — электромобиле Tesla Model S или Honda S2000
лол, honda s2000 — как раз для долгих путешествий и комфорта. а с каким-нибудь (желателно современным) C-классом не пробовал сравнивать?
лол, honda s2000 — как раз для долгих путешествий и комфорта. а с каким-нибудь (желателно современным) C-классом не пробовал сравнивать?
>> лол, honda s2000 — как раз для долгих путешествий и комфорта. а с каким-нибудь (желателно современным) C-классом не пробовал сравнивать?
А разве не в этом смысл конкуренции? В сравнении с лучшими. Проблема Теслы не в том, что они не могут лучше, а в том, что им нужно больше фидбэка как это сделать лучше. Tesla Model S за время своего существования очень сильно изменилась, а сейчас её ждёт новое переосмысление. Всего лишь год массово продающаяся Model 3 получит ещё множество улучшений.
На тему долгих путешествий и комфорта — а разве автопилот не лучшее решение?
А разве не в этом смысл конкуренции? В сравнении с лучшими. Проблема Теслы не в том, что они не могут лучше, а в том, что им нужно больше фидбэка как это сделать лучше. Tesla Model S за время своего существования очень сильно изменилась, а сейчас её ждёт новое переосмысление. Всего лишь год массово продающаяся Model 3 получит ещё множество улучшений.
На тему долгих путешествий и комфорта — а разве автопилот не лучшее решение?
вообще не понял что ты имел в виду. последняя s2000 была произведена в 2009-м году, и никогда не позиционировалась как автомобиль для путешествий, тем более долгих. это сравнение уровня куртки со штанами.
А что, у бензиновых автомобилей сильно большой прогресс в сегменте автомобилей с аналогичной стоимостью? Для меня, например, сутки кататься — s2000 было бы самое то.
А разве не в этом смысл конкуренции? В сравнении с лучшими.
Сравнивать седан с 2-местным кабриолетом как-то не то. Здесь все не совпадает, от количества пассажиров и опций до размеров (багажник где-то 140 литров). Если же речь о ассистент-системах — есть кабриолеты от Мерседеса.
Можно побить этот рекорд, если подряжать автомобиль на ходу.
тянуть за собой дизель-генератор.
Ещё скажите — поставить его в передний багажник
Вот как-то так получается, что любое улучшение Теслы требует установки ДВС. Возможно стоит предусмотреть штатные места крепления для установки двигателя при выезде за город и съема двигателя при въезде в город в угоду «зеленым».
Вариант с улучшением химии батарей и эффективности электромоторов не рассматриваем?
Ну, батареям еще расти и расти. Моторы тоже допиливают. Модел 3 и С — тому пример, на первую установили мотор от Модел 3 и при прежних батарейках вырос пробег, за счет более эффективного мотора.
Всё же есть определенное движение. Вот что делают. Да, это концепт, не факт, что дойдет до производства. Однако, сравниваю с двигателем от BMW i3, то он в 3 раза легче и при этом мощнее почти на 50%. 16 кг мотор на 200 кВт мощности.
Вот картинка сравнения моторов
Создать батарею, которая по массе и объему не будет превышать углеводородное топливо при той же энергоемкости?
Ближайшие столетия это выглядит фантастикой.
Ближайшие столетия это выглядит фантастикой.
Кроме бака, у автомобиля на ДВС много чего идет в довесок, чего нет у электромобиля на батарейках. Для выравнивания только веса не нужны столетия. Если будет текущий рост развития, на уровне 10% в год, то хватит и лет 10. Никакой фантастики, только усердный труд.
Я думаю, если посчитать конкретно, что именно идет «в довесок», то картина будет более ясной. Например можно сравнить вес теслы/теслы-кроссовер и например ауди 4/q5 или еще кого нить взять, например японца какого-нибудь. Можно просто начать с паспортных данных по снаряженному весу.
например ауди 4/q5Почему не Ку7? Модел Х — 7-ми местная.
или еще кого нить взять, например японца какого-нибудь.Да, давайте сравним с Тундрой или Хайландером.
Можно просто начать с паспортных данных по снаряженному весу.На сейчас, вес больше на 20-30%. Если брать Модел 3 — то уже меньше вес. А Модел С и Х — на предыдущих батарейках.
Окей, конкретно какие модели с ДВС будем брать, чтобы допоснащение было таким же? Пусть даже AWD, дадим фору электрокару
Как по мне, то Audi Q7 — очень даже похожа по габаритам ± см в длину и ширину. Вес Ауди 2,2, Тесла — 2,3-2,5.
Если говорить о седане, то это ближе к Ауди А8, вес которой 1,6-1,9, Модел С — 1,95-2,25.
Если говорить о седане, то это ближе к Ауди А8, вес которой 1,6-1,9, Модел С — 1,95-2,25.
А8 по габаритам явно больше, к тому же это S-класс, а не Е
По Ку7, давайте вычитать вес:
1) 2-й блок климат-контроля (испаритель, мотор, воздухоразводка)
2) пневмоподвеска (компрессор, ресивер, пневмобаллоны)
3) что там еще? народ подскажет, я сходу не могу вспомнить
и все же габариты надо сравнить тоже, Ку7 видится мне длиннее и шире
зы: также надо вычесть половину веса полного бака, так как за жизненный цикл 1 заправки, авто с ДВС расходует топливо от полного до пустого, т.е. это приблизительно -50кг сразу
По Ку7, давайте вычитать вес:
1) 2-й блок климат-контроля (испаритель, мотор, воздухоразводка)
2) пневмоподвеска (компрессор, ресивер, пневмобаллоны)
3) что там еще? народ подскажет, я сходу не могу вспомнить
и все же габариты надо сравнить тоже, Ку7 видится мне длиннее и шире
зы: также надо вычесть половину веса полного бака, так как за жизненный цикл 1 заправки, авто с ДВС расходует топливо от полного до пустого, т.е. это приблизительно -50кг сразу
А8 по габаритам явно больше, к тому же это S-класс, а не ЕА Модел С — это Е? Неважно. Шла же речь о габаритах.
Давайте тогда А6.
A6: 4933 X 1874 ,1,69-1,895т;
Model S: 4980 X 1964, 2,3-2,5 т.
Модел С шире и чуть длиннее А6, скажем так, одинаковые. При минимальном весе, разница 29%, а максимальном — 31%.
По Ку7, давайте вычитать вес:Давайте в кг, потому что я не знаю, сколько что весит, и почему нужно снимать?
все же габариты надо сравнить тоже, Ку7 видится мне длиннее и ширеQ7
Length 5,052 mm (198.9 in)
Width 1,968 mm (77.5 in)
Height 1,741 mm (68.5 in)
X
Length 198.3 in (5,036 mm)Действительно, длиннее на 16 мм и шире на -31 мм.
Width 78.7 in (1,999 mm)
Height 66.3 in (1,684 mm)
Видел подобное на ютубе. Правда прицеп просто стоял рядом и заряжал теслу. Ещё попадались ролики с теслой на тросе под песню со словами: «села батарейка».
Тесла заряжается, когда её тянут на шнурке. Так, что лучше, уже за фурами «цепляться», когда закончился заряд, а после — на своей тяге.
троллейбус_из_теслы.жпг
Говорят у них там «дальнобойщиков» «осуждают» за превышение лимита времени пребывания за рулем.
Надеюсь, его посадили?-)
Надеюсь, его посадили?-)
Судя по результатам последних двух 24h of Le Mans, самые высокие шансы сделать надежный электроавто с большим пробегом будут у Тойоты
Они очень много вкладывались в Ф1, но выиграли только несколько гонок. То, что гибриды у них неплохие, это не значит, что они сделают хорошие электрокары на батарейках. При этом они не хотят их делать, делают упор на топливные ячейки с водородом.
а причем тут эф-1, речь про «24 часа лемана», это именно как раз гонка «на выживаемость техники». последние 2 года гибриды тойота там очень хорошо едут.
Ну, вы сравнили несравнимое. Я тоже. Далее уточнил. Гибрид — это не электромобиль на батарейке. Лучше уж для примера брать Формулу-Е. Там да, высокие скорости и на постоянной основе.
На ЛеМане никто не мешает заявить электромобиль, но побеждают там машины которым требуется минимальное кол-во питстопов, минимальное время питстопа, минимальный расход топлива и высокая надежность. Причем частенько там выигрывают не самые быстрые машины.
Ну, электромобиль, сейчас, не в состоянии тягаться с ДВС в таких состязаниях. Спринт — возможно. ФольксВаген на своем прототипе ставит рекорды на разных трассах. Однако же, если говорить о гонках, то, в Формуле-Е они катаются 40 минут, а максималка ограничена на уровне 250 км/ч. Ничего быстрее и выносливее в мире электромобилей на батарейках — нет. Поэтому, на сейчас, мне сложно представить, как успешные спортивные гибриды на трассе станут выносливыми автомобилями на дорогах.
Я рассматриваю леМан как некий вариант предсказания будущего автомобиля в целом и конкретных производителей в частности. На ближайшие 10 лет — это гибридный авто. Он сочетает все плюсы как ДВС (экономичность, пробег, скорость заправки, цена), так и электро (высокие показатели по ускорению, рекуперация)
Я рассматриваю леМан как некий вариант предсказания будущего автомобиля в целом и конкретных производителей в частности.Так вы же ниже пишите о гибридном будущем, а не автомобилях на батарейках. Что, как бы, спорный момент.
Он сочетает все плюсы как ДВС (экономичность, пробег, скорость заправки цена), так и электро (высокие показатели по ускорению, рекуперация)А также недостатки.
Это всё понятно, вы хотели сказать, что гибриды на трассе — это гибриды на общественных дорогах, и Тойоты в этом на лидирующих позиция. Да, возможно так и есть. Но, как появился электромобиль с батареей — я не понимаю.
Но, как появился электромобиль с батареей — я не понимаю.
Маркетинг, современная экономика. Создается некий рынок путем манипуляции общественным мнением. Потом его окучивают. В текущий момент времени, чистый электро-автомобиль никакого профита не несет.
Маркетинг, современная экономика.Хм, а разработка и производство где?
Создается некий рынок путем манипуляции общественным мнениемВы опять ушли в размышления. Я напомню. Тойота хороший гибрид на трассе — это значит, что это хороший электромобиль на дорогах.
В текущий момент времени, чистый электро-автомобиль никакого профита не несет.По этому поводу есть другие мнения.
Тойота хороший гибрид на трассе — это значит, что это хороший электромобиль на дорогах.Да, и я не вижу противоречия. Если сейчас они могут сделать хороший, дешевый и надежный гибрид, причем варьируя соотношение между «электро vs двс» в нем, то они могут вывести на рынок городские авто 90эл/10двс или на шоссе грандтуризмы 20эл/80двс (как пример). При прочих равных преференциях (законы, налоги и тому подобное), продать гибридный авто будет проще, нежели чем чисто электрический.
Спустя какое то время (но не думаю, что в самом ближайшем будущем), получив дешевый быстрозаряжаемый акб, они же смогут наиболее быстро сделать надежный дешевый 100% электроавто.
Да, и я не вижу противоречия.Еще раз. Тойота не хочет делать электромобили на батарейках, а они делают на топливных ячейках. То, что кто-то что-то может — это ваши домыслы. С такой логикой можно что угодно придумать.
При прочих равных преференциях (законы, налоги и тому подобное), продать гибридный авто будет проще, нежели чем чисто электрический.Где когда и почему?
Спустя какое то время (но не думаю, что в самом ближайшем будущем), получив дешевый быстрозаряжаемый акб, они же смогут наиболее быстро сделать надежный дешевый 100% электроавто.Также как и другие.
Ниланд ездил практически все время по скоростным автобанам, где средняя скорость движения составляет около 170 км/ч.
Чтобы выйти на среднюю 170, нужно ехать ночью с тапкой в пол, разгоняясь где можно до 250.
Днём — без шансов.
Он, в среднем держал такую скорость, где этом можно было. Далее по тексту сказано, что средняя вышла 115.
Перечитайте предложение. Там сказано не о его скорости, а в общем, скорости автобанов.
В оригинале сказано вообще другое.
В оригинале сказано вообще другое.
The record was set in Germany, on the Autobahn, and was done at high speeds, around 170km/h (105mph) much of the time.
Ну тогда объясните мне, как можно достичь такой средней скорости, в каких условиях?Средняя скорость получилась 115. Там где можно было «топить» он ехал в районе 170 км/ч.
170 км/ч тут не вырулишь нигде, если не брать участок в 10 км.У него же на канале, он ездил и не раз с максималкой. Даже 250 км/ч держал. Есть еще видео первых Модел 3, когда энтузиасты ехали при скорости 200 км/ч, да был траффик, снижали ниже.
И да, перечитайте сами то, что написал предыдущий комментатор. Это вообще никак не касалось средней скорости эксперимента, речь шла, как и в статье, вообще-то, о средней скорости движения по автобану.Это было в оригинале. То есть, средняя скорость автобанов — это выдумка автора.
The record was set in Germany, on the Autobahn, and was done at high speeds, around 170km/h (105mph) much of the time.
плюс, на пересечениях с некоторыми городами (там где большие съезды) частенько ставят (120) или даже ниже (промахнулся, это в дополнение к https://habr.com/ru/news/t/459076/#comment_20367308
Интересный вопрос — а какова была цель?
Honda S2000 двухлитровый спорткар, порядка 240 лошадок. Model S в базе 362 лошадки. Конечно никто не говорит, что они шли на предельной мощности, но затраты мощности раза в 1.5 выше. Если электрокар позиционировать как средство защиты окружающей среды, но для производства энергии для движения тратить в 1.5 раза больше условных углеводородов — то легенда рушится, остаются только комфорт от электротяги и усиленное загрязнение среды…
Honda S2000 двухлитровый спорткар, порядка 240 лошадок. Model S в базе 362 лошадки. Конечно никто не говорит, что они шли на предельной мощности, но затраты мощности раза в 1.5 выше. Если электрокар позиционировать как средство защиты окружающей среды, но для производства энергии для движения тратить в 1.5 раза больше условных углеводородов — то легенда рушится, остаются только комфорт от электротяги и усиленное загрязнение среды…
Мощность и расход — не пропорциональны. Легенды, созданы вами будет жить очень долго.
Поясните, а в чем именно легенда? Я просто привел механическую заявленную мощность двух транспортных средств. Для одной эту мощность получают непосредственно на машине, сжигая топливо тут, на второй — на электростанции, сжигая топливо там.
При равной выходной мощности на ДВС надо анализировать в основном КПД двигателя, в случае электрокара — произведение КПД электростанции на КПД трансформации в химическую энергию АКБ на КПД преобразования обратно в электрическую. Конечно у электростанции КПД значительно выше ДВС, но на электрокаре два других множителя несколько портят картину.
Хотя больше сказывается тут сам вес (2,2 тонны Model S против 1,26 тонны у Honda S2000). Если электрокар почти в 2 раза тяжелее, логично, что на разгон большей массы тратится больше энергии. Так в чем легенда то? Удельная мощность двигателя на единицу массы вполне себе стандартный технический термин
При равной выходной мощности на ДВС надо анализировать в основном КПД двигателя, в случае электрокара — произведение КПД электростанции на КПД трансформации в химическую энергию АКБ на КПД преобразования обратно в электрическую. Конечно у электростанции КПД значительно выше ДВС, но на электрокаре два других множителя несколько портят картину.
Хотя больше сказывается тут сам вес (2,2 тонны Model S против 1,26 тонны у Honda S2000). Если электрокар почти в 2 раза тяжелее, логично, что на разгон большей массы тратится больше энергии. Так в чем легенда то? Удельная мощность двигателя на единицу массы вполне себе стандартный технический термин
Вы про перевозку топлива в фурах? Я не стал ее учитывать — равно как и не учитывал потери на повышение/понижение напряжения при передачи электроэнергии, потери при передаче и прочее, так как эти потери заведомо меньше тех, что указано как основное.
Но главное тут, как я и указывал, все же в другом. Как минимум на данном этапе (если допустить, что масса потом снизится, хотя и не ясно за счет чего) электрокары просто слишком тяжелы и просто расчет (m*V^2)/2 тут играет однозначно против них.
Если смотреть «чистый КПД» — то 25-30 у бензина и 40% у ДТ (ДТ с турбонаддувом 50+%). У электрического же аж 90%. Казалось бы это все решает… но если чуть глубже копнуть? На ТЭЦ — 55% КПД турбины (50-60). Даже если не учитывать все остальное (например, «идеальные» медленные заряд-разряд нового АКБ дают КПД по 85-95%, то есть в среднем имеем 0,55*0,9*0,9=0,4455%, а в общем — от 36,125% до 54,15%, с учетом КПД электродвижка еще меньше), то при почти в 2 раза большей массе автомобиля электрокар оказывается по расходу сравним с бензиновым, уступает дизельному и сильно уступает дизелю с наддувом.
В перспективе, если как то смогут снизить массу самого движка и АКБ вполне возможно, что электрокары и станут экологичнее, но пока что они из-за большой массы в 1,5 раза затратнее по потребляемой энергии. Против затрат на изменение кинетической энергии тел разных масс тут протестовать сложно
Но главное тут, как я и указывал, все же в другом. Как минимум на данном этапе (если допустить, что масса потом снизится, хотя и не ясно за счет чего) электрокары просто слишком тяжелы и просто расчет (m*V^2)/2 тут играет однозначно против них.
Если смотреть «чистый КПД» — то 25-30 у бензина и 40% у ДТ (ДТ с турбонаддувом 50+%). У электрического же аж 90%. Казалось бы это все решает… но если чуть глубже копнуть? На ТЭЦ — 55% КПД турбины (50-60). Даже если не учитывать все остальное (например, «идеальные» медленные заряд-разряд нового АКБ дают КПД по 85-95%, то есть в среднем имеем 0,55*0,9*0,9=0,4455%, а в общем — от 36,125% до 54,15%, с учетом КПД электродвижка еще меньше), то при почти в 2 раза большей массе автомобиля электрокар оказывается по расходу сравним с бензиновым, уступает дизельному и сильно уступает дизелю с наддувом.
В перспективе, если как то смогут снизить массу самого движка и АКБ вполне возможно, что электрокары и станут экологичнее, но пока что они из-за большой массы в 1,5 раза затратнее по потребляемой энергии. Против затрат на изменение кинетической энергии тел разных масс тут протестовать сложно
Все эти расчёты по КПД базируются на предположении, что топливо материализуется на АЗС каким-то магическим образом.
А на самом деле, our lord and savior (красненьким, да) давно уже вполне обоснованно утверждал, что на производство (и доставку?) каждого галлона бензина тратится 5 кВт*ч энергии. Так почему бы не скормить их сразу электромобилю, а? Сэкономленный галлон на полученные из этих 5 кВт*ч 35 км электро-пробега примерно соответствует расходу 12л/100км. Т.е. типичный расход бензинового аналога Model 3 в городских условиях.
Здесь важен другой момент — инфрастуктура. Строительство зарядной инфраструктуры уже сейчас более чем оправдано. Даже если электричество местами из ТЭЦ и потребляют его «уступающие дизелю» электромобили. В будущем ТЭЦ поменяется на какой-нибудь термояд, да и батареи, вероятно, будут на других принципах. Но провода, их соединяющие, никуда не денутся. Да и люди надрессируются ставить машины на зарядку при любой возможности, как сейчас смартфоны.
А на самом деле, our lord and savior (красненьким, да) давно уже вполне обоснованно утверждал, что на производство (и доставку?) каждого галлона бензина тратится 5 кВт*ч энергии. Так почему бы не скормить их сразу электромобилю, а? Сэкономленный галлон на полученные из этих 5 кВт*ч 35 км электро-пробега примерно соответствует расходу 12л/100км. Т.е. типичный расход бензинового аналога Model 3 в городских условиях.
Здесь важен другой момент — инфрастуктура. Строительство зарядной инфраструктуры уже сейчас более чем оправдано. Даже если электричество местами из ТЭЦ и потребляют его «уступающие дизелю» электромобили. В будущем ТЭЦ поменяется на какой-нибудь термояд, да и батареи, вероятно, будут на других принципах. Но провода, их соединяющие, никуда не денутся. Да и люди надрессируются ставить машины на зарядку при любой возможности, как сейчас смартфоны.
Разумеется на производство бензина тратится энергия. Кстати, на производство (не только бензина, но и других фракций) мазута для ТЭЦ так же тратится энергия. Если же говорить об угольных ТЭЦ — то они для экологии на порядок хуже даже мазутных, поэтому их даже не рассматриваю. Конечно есть еще и газовые — но и производство/доставка газа на ТЭЦ тоже энергозатратный процесс.
Аналогичный вопрос — а топливо на ТЭЦ материализуется каким образом?
Ответ вообще то очевиден — обычно доставка идет по железке — например трехсекционный Ермак (среднее рабочее по секции 800 А, 25 кВ) тянет до 5 тыс тонн — 4 кВт на тонну. Так что тут в основном все определяется расстоянием от НПЗ до точки городского развоза. Конечно не все АЗА находятся у «апендиксов жд», поэтому с точек отгрузки часто дальше идет бензовозами.
Если интересно, вот пример — наш, российский
www.kolesa.ru/article/kak-jeto-ustroeno-neftebaza-i-transportirovka-topliva-do-azs-2015-03-23
Ваш же пример (американский) не актуален как для России, так и для Германии — сложно сказать почему, но в США жд мало используется для перевозок топлива, в основном как раз автоцистернами, кстати, вот схема их железки
ru.depositphotos.com/1475346/stock-illustration-usa-railway-map.html
Рискну предположить, что причина тут следующая — жд у них развита в густонаселенных районах восточного побережья, в которых не вызывая заторов проще развозить машинами. На западном же железки практически нет, отсюда и спрос на автоцистерны.
Но главное тут все то же, что вы упорно игнорируете — масса электрокара. Если мы вынуждены разгонять в два раза большую массу, то все равно тратится в 2 раза больше энергии.
Конечно, можно мечтать о термояде (о нем уже десятилетиями мечтают) или о прорыве в производстве АКБ (в реальности предел почти достигнут, прогресс идет в основном в технологичности и себестоимости, тут надо принципиально что то иное искать)… но при этом несколько странно, что гонясь за мечтой цепляться за электродвижители — почему не предполагать что то новое, раз уж речь пошла о термояде или новом виде АКБ? Масса АКБ «всего» 450 кг, даже принципиально изменив подход все равно сильно не облегчить. Если взять пример Теслы (не принципиально, но раз уж статья о нем) — то имеем 1400 ампер переменки (ну, или 400 постоянки до инвертора). Прыгнуть выше порога плотности тока в обмотке мы при всем желании не сможем — получается имеем минимальную массу из-за веса обмоток (150 кг трехфазник+136 силовая), плюс вес системы охлаждения.
Так что повторюсь — электрокары в производстве бесспорно проще, проще и в системе управления. Они и в комфорте лучше… но их неизбежно большая масса при этих плюсах все равно приводит к повышенным тратам энергии, так как при равной полезной нагрузке их масса непропорционально велика.
PS кстати, а вот электрогрузовики будут как раз оправданы — с ростом массы этот их минус значительно падает и начинается выигрыш
Аналогичный вопрос — а топливо на ТЭЦ материализуется каким образом?
Ответ вообще то очевиден — обычно доставка идет по железке — например трехсекционный Ермак (среднее рабочее по секции 800 А, 25 кВ) тянет до 5 тыс тонн — 4 кВт на тонну. Так что тут в основном все определяется расстоянием от НПЗ до точки городского развоза. Конечно не все АЗА находятся у «апендиксов жд», поэтому с точек отгрузки часто дальше идет бензовозами.
Если интересно, вот пример — наш, российский
www.kolesa.ru/article/kak-jeto-ustroeno-neftebaza-i-transportirovka-topliva-do-azs-2015-03-23
Ваш же пример (американский) не актуален как для России, так и для Германии — сложно сказать почему, но в США жд мало используется для перевозок топлива, в основном как раз автоцистернами, кстати, вот схема их железки
ru.depositphotos.com/1475346/stock-illustration-usa-railway-map.html
Рискну предположить, что причина тут следующая — жд у них развита в густонаселенных районах восточного побережья, в которых не вызывая заторов проще развозить машинами. На западном же железки практически нет, отсюда и спрос на автоцистерны.
Но главное тут все то же, что вы упорно игнорируете — масса электрокара. Если мы вынуждены разгонять в два раза большую массу, то все равно тратится в 2 раза больше энергии.
Конечно, можно мечтать о термояде (о нем уже десятилетиями мечтают) или о прорыве в производстве АКБ (в реальности предел почти достигнут, прогресс идет в основном в технологичности и себестоимости, тут надо принципиально что то иное искать)… но при этом несколько странно, что гонясь за мечтой цепляться за электродвижители — почему не предполагать что то новое, раз уж речь пошла о термояде или новом виде АКБ? Масса АКБ «всего» 450 кг, даже принципиально изменив подход все равно сильно не облегчить. Если взять пример Теслы (не принципиально, но раз уж статья о нем) — то имеем 1400 ампер переменки (ну, или 400 постоянки до инвертора). Прыгнуть выше порога плотности тока в обмотке мы при всем желании не сможем — получается имеем минимальную массу из-за веса обмоток (150 кг трехфазник+136 силовая), плюс вес системы охлаждения.
Так что повторюсь — электрокары в производстве бесспорно проще, проще и в системе управления. Они и в комфорте лучше… но их неизбежно большая масса при этих плюсах все равно приводит к повышенным тратам энергии, так как при равной полезной нагрузке их масса непропорционально велика.
PS кстати, а вот электрогрузовики будут как раз оправданы — с ростом массы этот их минус значительно падает и начинается выигрыш
Если сравнить Model S и Model 3, то есть улучшения, как в плане уменьшения веса, так и увеличения плотности батарей. И кроме прочего, уменьшается цена за 1 кВт*ч. В среднем, 10% в год улучшения. Да, на каком-то этапе упрутся в потолок. Там нужны твердотельные. Однако же, на сейчас, кроме условных цифр улучшений, есть реальные показатели отличия батареек у Модел С и 3. Быстрая зарядка у первой до 130 кВт, у Модел 3 — 250. Модел С не выдерживает очень долго высокие скорости, идет быстрый перегрев, да возможно, это больше относится к системе охлаждения, но я бы химию не отбрасывал.
Если хотите сравнить с Хондой, то она меньше по габаритам от Модел 3. Даже базовая Модел 3 мощнее Ходны, значит берем базовую модель со снаряженной массой 1,6 т. И как итог, 300 кг разницы, примерно 25%. Это не 2 и не 3 раза разницы.
Если хотите сравнить с Хондой, то она меньше по габаритам от Модел 3. Даже базовая Модел 3 мощнее Ходны, значит берем базовую модель со снаряженной массой 1,6 т. И как итог, 300 кг разницы, примерно 25%. Это не 2 и не 3 раза разницы.
Наконец то… Я и говорил, что электрокар тяжелее. Так что даже если итоговый КПД у него больше, абсолютная (а не относительная) трата энергии у него выше автомобиля ДВС. А на экологию влияет как раз абсолютные траты энергии.
Если мы обеспечиваем технические параметры движения (движение заданной полезной нагрузки с заданной скоростью по заданному пути) с меньшей абсолютной затратой энергии/ресурсов — это и есть прогресс. А если для выполнения функций легкового авто требуется (утрирую) грузовик — это прогресс? Значит килограммовые телефоны прогрессивней стограммовых?
Ну, а насчет перехода — на самом деле это бытовое потребление перешло на то, что давно использовалось на передовом крае науки (например в космосе). Литиевым аккумуляторам уже четверть века (Сони), а элементам еще больше. Был быстрый скачок емкости в 2 раза… но уперлись в ограничение электролита (соль лития в растворе карбонатов — еще с 1994 года ничего не менялось). И в общем надежд на нахождение комбинации хим. стабильных разных солей в разных растворах все меньше, пока тихий рост ползет только за счет технологичности окисляющего катода, но это все же не прогресс, а просто применение техпроцесса, многого это не дает.
Если мы обеспечиваем технические параметры движения (движение заданной полезной нагрузки с заданной скоростью по заданному пути) с меньшей абсолютной затратой энергии/ресурсов — это и есть прогресс. А если для выполнения функций легкового авто требуется (утрирую) грузовик — это прогресс? Значит килограммовые телефоны прогрессивней стограммовых?
Ну, а насчет перехода — на самом деле это бытовое потребление перешло на то, что давно использовалось на передовом крае науки (например в космосе). Литиевым аккумуляторам уже четверть века (Сони), а элементам еще больше. Был быстрый скачок емкости в 2 раза… но уперлись в ограничение электролита (соль лития в растворе карбонатов — еще с 1994 года ничего не менялось). И в общем надежд на нахождение комбинации хим. стабильных разных солей в разных растворах все меньше, пока тихий рост ползет только за счет технологичности окисляющего катода, но это все же не прогресс, а просто применение техпроцесса, многого это не дает.
Наконец то… Я и говорил, что электрокар тяжелее.При этом вы полностью проигнорировали расход на 100 км. Это уже реалии. А вес и КПД — это хорошо, но по факту выходит, что расход ниже, несмотря на вес.
Так что даже если итоговый КПД у него больше, абсолютная (а не относительная) трата энергии у него выше автомобиля ДВС.Адекватных данных о том, сколько тратится на доставку энергии на зарядные станции и топлива на АЗС — я не видел. Только спекуляции. Вы возводите свою сторону в абсолют.
А на экологию влияет как раз абсолютные траты энергии.Это и так понятно.
Если мы обеспечиваем технические параметры движения (движение заданной полезной нагрузки с заданной скоростью по заданному пути) с меньшей абсолютной затратой энергии/ресурсов — это и есть прогрессНа сейчас, расход на 100 км ниже у электромобилей. Что касается доставки — это спорный момент. Ваша позиция интересная, но не более.
А если для выполнения функций легкового авто требуется (утрирую) грузовик — это прогресс?Электромобили — это значительный шаг в сторону источников энергии. Развитие было крайне слабое, только последние 20 что-то активно делалось. Если говорить о таком параметре как вес автомобиля, который вы постоянно ставите в пример, то буквально 20 лет назад седаны С класса весили все полторы тонны, а не 1,2. То есть, даже сейчас они могут ездить и регрессировать.
Значит килограммовые телефоны прогрессивней стограммовых?Да, если это был переход от проводных к сотовым и спутниковым. Представляю, чтобы вы писали о первых мобильных и о их весе.
И в общем надежд на нахождение комбинации хим. стабильных разных солей в разных растворах все меньшеЧуть ли не каждую неделю сообщаются о разных прорывах, в лабораторных условиях, а вы говорите нет. Есть. Но и сложности тоже: экономика и промышленное производство. Да, возможно не решат вопрос, однако же, та же Тесла ставит цель в 100$ за 1 кВт*ч в модуле, не на уровне батарейки, а уже в готовом собранном модуле. Они хотят это сделать в этом году, данных пока нет.
Расход ЧЕГО на 100 км? Вы прямо как в анекдоте — видите 100 рублей в тумбочке, но не анализируете, как они туда попадают. Я же беру с начала процесса генерации энергии, а не в окончании его.
И еще раз — я начал пост о расходе природных ресурсов, вы опять переводите на экономику. Хотите поговорить об экономике? Человек сравнивает новый электрокар с б/у бензиновым, который на этот момент раз в 5 дешевле (возраст 10-25 лет), а если был бы новым, все равно был бы дешевле раза в 2. Обоснуйте, чем такая покупка выгоднее?
PS а электрокар через эти 10-25 лет будет так же ездить, чтобы его было с чем сравнить, или за это время он потребует замены всех внатренностей?
И еще раз — я начал пост о расходе природных ресурсов, вы опять переводите на экономику. Хотите поговорить об экономике? Человек сравнивает новый электрокар с б/у бензиновым, который на этот момент раз в 5 дешевле (возраст 10-25 лет), а если был бы новым, все равно был бы дешевле раза в 2. Обоснуйте, чем такая покупка выгоднее?
PS а электрокар через эти 10-25 лет будет так же ездить, чтобы его было с чем сравнить, или за это время он потребует замены всех внатренностей?
Апчём спор?-)
Эта дорожка вас далеко заведёт.
Это вы так еще начнете считать расходы на рождение, воспитание, обучение и прочую подготовку специалистов, необходимых для поддержки инфраструктуры, а так же их родителей, родителей родителей, родителей родителей родителей и т.д.-))
Все затраты на производство, доставку, сбыту «энергоносителей» (электричество, бензин, дизтопливо и т.п.) уже входя в их цену для конечного потребителя.
Просто посчитайте затраты в необходимой валюте на перемещение авто на расстояние 1км при определенных режимах эксплуатации.
И сравнивайте.
С уважением, Ваш КО-))
Эта дорожка вас далеко заведёт.
Это вы так еще начнете считать расходы на рождение, воспитание, обучение и прочую подготовку специалистов, необходимых для поддержки инфраструктуры, а так же их родителей, родителей родителей, родителей родителей родителей и т.д.-))
Все затраты на производство, доставку, сбыту «энергоносителей» (электричество, бензин, дизтопливо и т.п.) уже входя в их цену для конечного потребителя.
Просто посчитайте затраты в необходимой валюте на перемещение авто на расстояние 1км при определенных режимах эксплуатации.
И сравнивайте.
С уважением, Ваш КО-))
Так я ни разу и не упомянул про затраты в плане финансов ))) Разумеется если мы укрупняем какую то переработку, то по затратам это будет намного дешевле суммы множества мелких, это вообще общее правило производства.
Я говорил конкретно о суммарной затрате энергии для обеспечения разных видов движения. При равной массе электрокар тратит условных природных ресурсов (включая генерацию на ТЭС) соизмеримо с хорошим дизелем с турбонаддувом. Но из-за большей массы применение таких каров энергетически оказывается более вредным для окружающей среды, пусть даже этот вред и наносится не в месте использования кара, а в месте генерации энергии.
Я говорил конкретно о суммарной затрате энергии для обеспечения разных видов движения. При равной массе электрокар тратит условных природных ресурсов (включая генерацию на ТЭС) соизмеримо с хорошим дизелем с турбонаддувом. Но из-за большей массы применение таких каров энергетически оказывается более вредным для окружающей среды, пусть даже этот вред и наносится не в месте использования кара, а в месте генерации энергии.
Соизмеримо больше, потому, что у вас электрокары в 2 раза тяжелее и расход на таком же уровне. Если мы отходим от ТЭС и говорим об АЭС, то цифры могут оказаться другими. А если взять ВИЭ, энергия от которых потребляется на месте или же не далеко, то и транспортировка уже не нужна. Да, нужны еще накопители. Всё же, вариантов на порядок больше, когда речь идет о возможностях зарядки, нежели заправки на АЗС.
Вообще то мне казалось статья о Германии, которая стремиться отказываться от АЭС и движется как раз в сторону ТЭС. Да и мой аргумент был именно о количестве затрачиваемой энергию на поездку, а не о ее себестоимости.
А насчет вариантов… не вариантов больше стало, а желаемых направлений прогресса. Но желания не всегда реализуются. Так что когда (скорее даже если) появится ТЯР с плюсовым балансом, далеко не факт, что все еще будут электродвижители
А насчет вариантов… не вариантов больше стало, а желаемых направлений прогресса. Но желания не всегда реализуются. Так что когда (скорее даже если) появится ТЯР с плюсовым балансом, далеко не факт, что все еще будут электродвижители
Вообще то мне казалось статья о Германии, которая стремиться отказываться от АЭС и движется как раз в сторону ТЭСЕсли рассматривать Германию, то они движутся в сторону ВИЭ. И больше отказываются от угля. Предположу, что от АЭС не откажутся в ближайшие лет 50. Но ТЭС — уйдут. Но, могу ошибаться. Последние лет 5, потребление угля на выработку энергии — падает.
что все еще будут электродвижителиНу, так до сих пор есть ездовые лошади и прочая экзотика. Породистые скакуны стоят на уровне разных суперкаров. К тому же, те страны, которые являются экспортерами нефтепродуктов, и внутренние цены на бензин/дизель очень низкие, они будут очень долго переходить на электрокары. Совсем недавно, тот же Трамп что-то сказал, что ради защиты большой тройки и нац. производителей автомобилей, электрокары нужно запрещать, ибо они являются угрозой.
ВИЭ… гидростанции конечно играют определенную роль, спору нет (хотя и уродуют природу). Но солнечные упираются в затраты энергии и весьма «грязное» производство элементов СБ, так что чистыми их можно считать с оговоркой «чистые для пользователя», это примерно как электрокар чист для города, но в итоге грязнее при суммарном подсчете.
Насчет «экзотики» — это все та же байка про вечный двигатель второго рода. Говорить об электрокарах как о «экономных» можно только забывая о производстве энергии для них. Опять же, учитывая возраст электродвигателей, они точно такие же ездовые лошади, как и ДВС, просто менее популярные. А насчет Трампа — напомнить когда и почему он это сказал? )))
Насчет «экзотики» — это все та же байка про вечный двигатель второго рода. Говорить об электрокарах как о «экономных» можно только забывая о производстве энергии для них. Опять же, учитывая возраст электродвигателей, они точно такие же ездовые лошади, как и ДВС, просто менее популярные. А насчет Трампа — напомнить когда и почему он это сказал? )))
(хотя и уродуют природу)А какая промышленность это не делает.
это примерно как электрокар чист для города, но в итоге грязнее при суммарном подсчете.Если о панелях еще можно спорить, то в целом об электромобилях — вы не правы. Но, я понял, что с этим спорить бесполезно.
Говорить об электрокарах как о «экономных» можно только забывая о производстве энергии для них.С учетом ваших расчетов и допущений, то получается очень много чего интересного. Но, это уже бессмысленно обсуждать. Как и многое другое.
А насчет Трампа — напомнить когда и почему он это сказал? )))Напомните.
Вы опять передергиваете. Не сами электрокары загрязняют, а электрокары с учетом средств генерации их энергии. Насчет методов дискуссии — если для вас было новостью высокий кпд дизеля, почти соизмеримый с кпд генерирующей турбины ТЭС, то спор действительно теряет смысл. Заметьте — увидев на примере такой высокий КПД вы просто не стали его обсуждать, а посчитали, что это можно проигнорировать как будто этого обстоятельства не существует (хотя вообще то как раз это и есть более экологичная альтернатива).
Напомню — Трамп был против уменьшения квот по выбросу, что вызвало серию реплик от Маска, в ответ на что прозвучало, что можно ведь и аннулировать продажи квот по чистому производству. Конфликт тут же исчерпал себя.
Напомню — Трамп был против уменьшения квот по выбросу, что вызвало серию реплик от Маска, в ответ на что прозвучало, что можно ведь и аннулировать продажи квот по чистому производству. Конфликт тут же исчерпал себя.
увидев на примере такой высокий КПД вы простоА можно какое-то подтверждение реальности этого КПД в авто при нормальных условиях эксплуатации? Если серийный автомобиль с таким КПД существует, то должны быть замеры потребления топлива по EPA. Я сам не смог найти ничего похожего по эффективности.
В принципе хорошо бы конечно сверяться по данным ICCT — они объективнее и европейского NEDC и американского FTP-75 (кстати, разница между ними огромна — та же 2 литровая Audi A3 по американской методике дает 6,5, а по европейской около 4.5, хотя), но в идеале надо сравнивать разные объекты по одной и той же методике. EPA тут не очень показательна, так как идет на скорости 76.3 км/ч и только среди машин, представленных на американском рынке.
Вообще удельный расход (расход на тонну массы) убывает с ростом массы, но при этом растет абсолютный расход, оба этих показателя не сильно связаны с кпд двигателя.
Если же попытаться прикинуть, то у простого дизеля получим примерно так.
+++++Сразу говорю, что сначала сжульничаю, но это пояснит принцип подсчета.
Возьмем к примеру VW Polo Bluemotion. 3,9 л на сотку (реальнее средний 4.1, на трассе 3, но пойдем «по бумажке») — при плотности 0,84 это 3,28 кг (уд. тепл 42.7 МДж), 166.5 МДж на 100 км, или 46,25 кВт/ч — это фактические конечные траты на 1150 кг массы машины. Тестирование той же Model S 100 D дало расход 20-23.5 кВт/ч (дата теста ноябрь 2018, тестировал Фабио Джемелли, Рим-Фолли, 360 км). Это в два раза лучше указанного дизеля…
но теперь делим на кпд предварительных потерь (возьмем идеал, только турбина ТЭС, два преобразования электричество в химию, кпд электродвигателя не считаем, уже учли при фактической трате на движение). Базово это 80...85% на заливке/разряде током в 1/10 емкости, а при быстром заряде… а вот тут очень неприятная вещь — не более 60%. Напомню, кпд турбин ТЭС 50-60%. возьмем идеальный вариант 0,6*0,6=0,36.
Теперь «рабочие» 20-23.5 кВт/ч учитываем с этим кпд и получим 55,5...65,3 кВт/ч. Напомню, брал идеальные показатели и потери в ЛЭП или трансформаторные даже не учитывал.
К чему я привел такое сравнение. Для трех целей. Во-первых показал, как 46% кпд двигателя уменьшается «на колесе» (иногда путают параметры двигателя и машины). Во-вторых показал, что если потери в ДВС учитываются уже внутри машины, то потери электрокаров (находящиеся вне машины) при желании можно «забыть» учесть.
Третья — скорее ответ не вам, а striver. А показал пример всего литрового трехцилиндровика с 95 лошаками и крутящим моментом в 160 Нм, который не теряет ни грузоподъемность, ни скорость ни динамику (растянули верхние передачи) относительно «старшего» Polo. А все лишь потому, что кпд этого дизельного движка достигает пика на 100% теоретической мощности (стремится к 52%), но кривая оптимальна где то на 85% максимального кпд, дальше за рост приходится платить сложной КПП.
PS у подруги брат был в Формуле-3000, все уши прожужжал в общем то бесполезной для меня информацией ))) Ну, а Поло брал для сравнения из-за того, что у меня Поло, хотя и первая версия (я вообще не особо фанат машин)
Вообще удельный расход (расход на тонну массы) убывает с ростом массы, но при этом растет абсолютный расход, оба этих показателя не сильно связаны с кпд двигателя.
Если же попытаться прикинуть, то у простого дизеля получим примерно так.
+++++Сразу говорю, что сначала сжульничаю, но это пояснит принцип подсчета.
Возьмем к примеру VW Polo Bluemotion. 3,9 л на сотку (реальнее средний 4.1, на трассе 3, но пойдем «по бумажке») — при плотности 0,84 это 3,28 кг (уд. тепл 42.7 МДж), 166.5 МДж на 100 км, или 46,25 кВт/ч — это фактические конечные траты на 1150 кг массы машины. Тестирование той же Model S 100 D дало расход 20-23.5 кВт/ч (дата теста ноябрь 2018, тестировал Фабио Джемелли, Рим-Фолли, 360 км). Это в два раза лучше указанного дизеля…
но теперь делим на кпд предварительных потерь (возьмем идеал, только турбина ТЭС, два преобразования электричество в химию, кпд электродвигателя не считаем, уже учли при фактической трате на движение). Базово это 80...85% на заливке/разряде током в 1/10 емкости, а при быстром заряде… а вот тут очень неприятная вещь — не более 60%. Напомню, кпд турбин ТЭС 50-60%. возьмем идеальный вариант 0,6*0,6=0,36.
Теперь «рабочие» 20-23.5 кВт/ч учитываем с этим кпд и получим 55,5...65,3 кВт/ч. Напомню, брал идеальные показатели и потери в ЛЭП или трансформаторные даже не учитывал.
К чему я привел такое сравнение. Для трех целей. Во-первых показал, как 46% кпд двигателя уменьшается «на колесе» (иногда путают параметры двигателя и машины). Во-вторых показал, что если потери в ДВС учитываются уже внутри машины, то потери электрокаров (находящиеся вне машины) при желании можно «забыть» учесть.
Третья — скорее ответ не вам, а striver. А показал пример всего литрового трехцилиндровика с 95 лошаками и крутящим моментом в 160 Нм, который не теряет ни грузоподъемность, ни скорость ни динамику (растянули верхние передачи) относительно «старшего» Polo. А все лишь потому, что кпд этого дизельного движка достигает пика на 100% теоретической мощности (стремится к 52%), но кривая оптимальна где то на 85% максимального кпд, дальше за рост приходится платить сложной КПП.
PS у подруги брат был в Формуле-3000, все уши прожужжал в общем то бесполезной для меня информацией ))) Ну, а Поло брал для сравнения из-за того, что у меня Поло, хотя и первая версия (я вообще не особо фанат машин)
EPA тут не очень показательна, так как идет на скорости 76.3 км/чВы заблуждаетесь. В EPA тестируются разные скоростные режимы, циклы ускорений, торможений, остановок, температуры окружающей среды от -7С до +35С.
И результат у них как раз очень похож на то что я измеряю по баку, в отличии от цифр производителей или других тестов.
Тестирование той же Model S 100 D дало расход 20-23.5 кВт/чА вы возьмите Model 3 с её 16 кВтч.
но теперь делим на кпд предварительных потерьНо КПД доставки топлива до бака разве равно доставке топлива до ТЭС? За счет масштаба доставка к ТЭС гораздо эффективнее. Газ по трубам так вообще супер эффективно. И вы полагаете что 100% электричества идет с ТЭС, когда во многих странах значимая доля (например, 40% для Германии) идет от возобновляемых источников энергии, а там не будет никаких 0,36*0,36.
Автомобили с ДВС при прочих равных (размер, грузоподьемность, безопасность) расхдуют значительно больше энергии чем электромобили.
Вообще то я писал 0,6*0,6, а не 0,36*0,36, и одно из этих 0,6 не зависит от источника энергии, а только от процесса зарядки. Если же я считал кпд исключительно по ТЭС, то 0,6 было бы недостижимой мечтой — на практике кпд ТЭС не превышает 34%, 0,6 это было только по турбине и то в лучшем случае.
Кстати, я не ошибаюсь, так как я конкретно писал про FTP-85, а эти три новых идут только в SFTP (кстати, в вашем источнике именно это и говорится)
Насчет Model 3 — поясню, почему я указал Model S — по ней есть данные независимой проверки.
Главный аргумент тут пожалуй этот — по паспорту у нее (поколение facelift 2016, двигатель P100D 598 Hp AWD) «Емкость аккумулятора 100 кВтч, электрический запас хода 613 км». Как видите, заявлено расход 16,3 кВт ч на 100 км, а тест показал 20-23,5. Так что не вижу причин, по которым Модель 3 при заявленных 16 на практике будет отличаться от этой реально заниженной картины.
Насчет потерь на генерации и доставке… 40% это наверное прогнозные мгновенные данные ISE Frauenhofer на 2018? Тут объективнее дает BDEW, она не учитывает засуху и падение генерации ГЭС конкретно в 2018 и не 40%, а 38 дает, хотя не критично. Повторюсь, в этой статье описан тест с супербыстрой зарядкой. Быстрая имеет кпд 60%, по супербыстрой точно не скажу, но однозначно еще меньше. Гидростанции — отдельная тема, там кпд (генерации) действительно высок, в идеале порядка 92%. Правда это только генерации, а не преобразования.
Но если вы все же хотите комплексно оценить суммарные потери, то оценим структуру их станций.
— 24,1% вырабатывается углем, а не рассчитываемым мной мазутом (я сводил все к жидким ув, чтобы начало расчета затрат брать с завода и для ДВС, и для электрокаров). Угольные станции намного грязнее мазутных. КПД турбин около 60%, итоговый кпд тепловой станции 34% (55% потерь на преобразованиях).
— газовые (самые чистые из тепловых) 7,4%. ГПД генерации выше мазутных и тем более угольных, но опять же потери на преобразованиях портят итог.
— 20,4% ветряки, с итоговым кпд (более корректно говорить о КИЭВ, кoэффициeнте иcпoльзoвaния энepгии вeтpa) 36% (теоретический предел 59,3%)
— ГЭС 3,2% (КПД 92%, около 55% потери на преобразованиях, итог кпд 50,5%).
— Солнечные 14,4% (кпд батарей гипотетическое до 40, рабочее 15%, с потерями на преобразование 8,25%)
— АЭС 13,3% (80%, с потерями 44%)
Остальное — биоисточники, мазут и прочее, но там уже мелкое деление.
Итого: самая чистая энергетика (забывая про биовлияние) это ГЭС 3,2% с кпд 50,5% и ветряки 20,4%, итоговый кпд 19,8%, самое грязное — уголь, 20,1, кпд 34%.
В результате цифры получаются ощутимо хуже указанных мною 60%, но вы сами решили оценить чуть обширнее
Кстати, я не ошибаюсь, так как я конкретно писал про FTP-85, а эти три новых идут только в SFTP (кстати, в вашем источнике именно это и говорится)
Насчет Model 3 — поясню, почему я указал Model S — по ней есть данные независимой проверки.
Главный аргумент тут пожалуй этот — по паспорту у нее (поколение facelift 2016, двигатель P100D 598 Hp AWD) «Емкость аккумулятора 100 кВтч, электрический запас хода 613 км». Как видите, заявлено расход 16,3 кВт ч на 100 км, а тест показал 20-23,5. Так что не вижу причин, по которым Модель 3 при заявленных 16 на практике будет отличаться от этой реально заниженной картины.
Насчет потерь на генерации и доставке… 40% это наверное прогнозные мгновенные данные ISE Frauenhofer на 2018? Тут объективнее дает BDEW, она не учитывает засуху и падение генерации ГЭС конкретно в 2018 и не 40%, а 38 дает, хотя не критично. Повторюсь, в этой статье описан тест с супербыстрой зарядкой. Быстрая имеет кпд 60%, по супербыстрой точно не скажу, но однозначно еще меньше. Гидростанции — отдельная тема, там кпд (генерации) действительно высок, в идеале порядка 92%. Правда это только генерации, а не преобразования.
Но если вы все же хотите комплексно оценить суммарные потери, то оценим структуру их станций.
— 24,1% вырабатывается углем, а не рассчитываемым мной мазутом (я сводил все к жидким ув, чтобы начало расчета затрат брать с завода и для ДВС, и для электрокаров). Угольные станции намного грязнее мазутных. КПД турбин около 60%, итоговый кпд тепловой станции 34% (55% потерь на преобразованиях).
— газовые (самые чистые из тепловых) 7,4%. ГПД генерации выше мазутных и тем более угольных, но опять же потери на преобразованиях портят итог.
— 20,4% ветряки, с итоговым кпд (более корректно говорить о КИЭВ, кoэффициeнте иcпoльзoвaния энepгии вeтpa) 36% (теоретический предел 59,3%)
— ГЭС 3,2% (КПД 92%, около 55% потери на преобразованиях, итог кпд 50,5%).
— Солнечные 14,4% (кпд батарей гипотетическое до 40, рабочее 15%, с потерями на преобразование 8,25%)
— АЭС 13,3% (80%, с потерями 44%)
Остальное — биоисточники, мазут и прочее, но там уже мелкое деление.
Итого: самая чистая энергетика (забывая про биовлияние) это ГЭС 3,2% с кпд 50,5% и ветряки 20,4%, итоговый кпд 19,8%, самое грязное — уголь, 20,1, кпд 34%.
В результате цифры получаются ощутимо хуже указанных мною 60%, но вы сами решили оценить чуть обширнее
EPA тут не очень показательна, так как идет на скорости 76.3 км/ч
Вы заблуждаетесь. В EPA тестируются разные с...
я не ошибаюсь, так как я конкретно писал про FTP-85WTF?
в этой статье описан тест с супербыстрой зарядкой. Быстрая имеет кпд 60%.Приведите ваш источник пожалуйста. Energies 2018 говорит что зарядка мощностью 37-49 кВт имеет эффективность 90-92% при нормальных условиях.
по супербыстрой точно не скажу, но однозначно еще меньшеСсылку на источник где написано что повышение мощности снижает КПД пожалуйста.
Солнечные 14,4% (кпд батарей гипотетическое до 40, рабочее 15%, с потерями на преобразование 8,25%)Вы КПД фотосинтеза для получения нефти тогда не забудье.
EPA тут не очень показательна, так как идет на скорости 76.3 км/чПри такой скорости по трассе Модел 3 проедет более 1000 км (это уже делали, можете поискать), при этом, по их методу оценки расхода, пробег составляет 500 км.
Вы опять передергиваете. Не сами электрокары загрязняют, а электрокары с учетом средств генерации их энергии.С учетом производства батарей и электроэнергии, то даже по самим плохим подсчетам, электромобиль становиться чище через лет 5. Если не использовать уголь, то еще быстрее.
Насчет методов дискуссии — если для вас было новостью высокий кпд дизеля, почти соизмеримый с кпд генерирующей турбины ТЭС, то спор действительно теряет смыслСкажите тогда, где указанный двигатель MAN S80ME-C7 используется? На легковом автомобиле? Вы продолжаете сравнивать
это
с ДВС для автомобиля? С вами всё в порядке. Почему сразу ракетный двигатель не предложили?Заметьте — увидев на примере такой высокий КПД вы просто не стали его обсуждать, а посчитали, что это можно проигнорировать как будто этого обстоятельства не существует (хотя вообще то как раз это и есть более экологичная альтернатива).Вы сами то смотрели, где этот двигатель используется?
Напомню....Ну, почти, примерно, что-то рядом. Ладно, понятно.
Скажите, а электричество для электрокара производится где? Я ведь сравниваю с турбинами электростанции, а не генераторами отбора мощности, почему я должен сравнивать кпд легкового и кпд турбины электростанции? Да и вы не уточняли, кпд какого именно дизельного движка хотите услышать, процитирую ваши слова:
Я привел пример конкретно на ваш вопрос. Если вас интересовал другой пример — спросили бы конкретнее. Почему вас возмущает мой полностью корректный пример а не то, что вы сформулировали вопрос не так, как хотели?
«Не уверен, что КПД у дизеля, даже с 3-я турбинами выдает 50%.»
Я привел пример конкретно на ваш вопрос. Если вас интересовал другой пример — спросили бы конкретнее. Почему вас возмущает мой полностью корректный пример а не то, что вы сформулировали вопрос не так, как хотели?
Да и вы не уточняли, кпд какого именно дизельного движка хотите услышать, процитирую ваши слова:Постоянная речь шла об автомобилях, а вы впихнули турбину от электростанции. Браво. Троллинг 80-го левела. Это не я не уточнил, это вы не уточнили, поэтому у меня возникли сомнения. Я не мог тогда проверить, что это за двигатель. Спасибо. Благодарю за инфу. Она очень ценная. Почему же вы не взяли данные с комиков, а далее забыли уточнить, что это фантазии. Спасибо еще раз.
Я привел пример конкретно на ваш вопрос.Вы привели бы лучше пример ракетного двигателя. В контексте разговора об автомобилях такое писать и не уточнять — спасибо, круто. Но, я уже повторяюсь. Если вы решили формально ответить на что-то, то у вас это отлично получилось.
А теперь конкретно. КПД дизельного двигателя на легковом автомобиле? А вообще, забейте, не отвечайте. Ничего нового не напишите, кроме как с википедии скопировав текст.
Почему вас возмущает мой полностью корректный пример а не то, что вы сформулировали вопрос не так, как хотели?Еще раз. Если вам удобно найти нужное слово и на него ответить, без контекста сообщения. То, браво, вы это делаете с первых своих сообщений. Это, крайне непродуктивно вам что-то писать в ответ или же вообще вдумываться в то, что вы пишите. Вы просто такими сообщениями не уважаете собеседников.
Не знаю о чем у вас шла речь, но я в своей ветке как раз и писал про «для производства энергии для движения» — и вы обсуждаете именно в ней. Я с самого начала писал про потери при выработке электричества для электрокара, вы не могли этого не заметить. И турбина ТЭС абсолютно точно находится в рамках этого обсуждения, во всяком случае дольше ваших допущений про будущие термоядерные реакторы.
Я ведь у вас переспрашивал — точно ли вы читали тему ветки. Вы сказали что внимательно читали, но снова делаете вид, что не поняли написанного в начале ветки
Я ведь у вас переспрашивал — точно ли вы читали тему ветки. Вы сказали что внимательно читали, но снова делаете вид, что не поняли написанного в начале ветки
Итак. Я вам напоминаю, ибо это уже не смешно. Ваши слова, цитирую.
Поясните, а в чем именно легенда? Я просто привел механическую заявленную мощность двух транспортных средств.Далее вы сравнивали разные КПД, как автомобилей, так и электростанций, однако, когда вы написали такое:
Если смотреть «чистый КПД» — то 25-30 у бензина и 40% у ДТ (ДТ с турбонаддувом 50+%). У электрического же аж 90%. Казалось бы это все решает… но если чуть глубже копнуть? На ТЭЦ — 55% КПД турбины (50-60).Объясните, как у вас получился в одном предложении КПД ДВС на автомобилях на бензине и там же КПД дизельного двигателя для электростанций, при этом далее в следующем предложении начали писать о КПД на газовых турбин для ТЭС. Каким, это, образом, там по контексту я должен был понять, что это не на автомобилях КПД? Нет такого КПД, даже с 3-я турбинами, как я писал. Вы хотели продемонстрировать преимущества ДВС, вот и продемонстрировали, только не там где нужно. Скажите, вы отлично считаете потери и КПД при производстве электричества. А какие потери есть при производстве того же дизеля? Я уже молчу о транспортировке нефти до перерабатывающих заводах, а далее до АЗС на эффективных дизельных тягачах.
вот это многое о вас говорит. А слабо процитировать предыдущий пост?
Скажите, мне надо в каждом посте это повторять, если вы постоянно забываете?
Я конкретно указал «для производства энергии для движения», а не «затраты энергии от АКБ» — вы осознаете, что производство энергии включает в себя не только отдачу ее АКБ?
А дальше вообще шедевр. Вы вообще как собираетесь сравнивать расход топлива и заряда? Вы вообще планировали приводить их к единому параметру? Или считаете, что электрическая энергия сама по себе появилась? Я посчитал генерацию механической энергии а ДВС двигателе и генерацию энергии на связке электростанция-АКБ-электродвигатель, так как они все задействованы в этапах генерации.
Хотя, учитывая как вы выдергиваете куски из текста не удивлен, что и тут видите только куски, а целое не хотите видеть
Интересный вопрос — а какова была цель?
Honda S2000 двухлитровый спорткар, порядка 240 лошадок. Model S в базе 362 лошадки. Конечно никто не говорит, что они шли на предельной мощности, но затраты мощности раза в 1.5 выше. Если электрокар позиционировать как средство защиты окружающей среды, но для производства энергии для движения тратить в 1.5 раза больше условных углеводородов — то легенда рушится, остаются только комфорт от электротяги и усиленное загрязнение среды…
Скажите, мне надо в каждом посте это повторять, если вы постоянно забываете?
Я конкретно указал «для производства энергии для движения», а не «затраты энергии от АКБ» — вы осознаете, что производство энергии включает в себя не только отдачу ее АКБ?
А дальше вообще шедевр. Вы вообще как собираетесь сравнивать расход топлива и заряда? Вы вообще планировали приводить их к единому параметру? Или считаете, что электрическая энергия сама по себе появилась? Я посчитал генерацию механической энергии а ДВС двигателе и генерацию энергии на связке электростанция-АКБ-электродвигатель, так как они все задействованы в этапах генерации.
Хотя, учитывая как вы выдергиваете куски из текста не удивлен, что и тут видите только куски, а целое не хотите видеть
вот это многое о вас говорит. А слабо процитировать предыдущий пост?Что значит слабо? Мне было плевать на, что вы написали с таким допущениями, но пройти мимо 50%+ КПД дизеля на автомобиле я не смог. Ибо это уже ни в какие. Далее, стало понятно, когда я через 2 поста начал уточнять, что же вы хотели сказать, оказалось совсем другое. Вы написали чушь, а теперь говорите, что кто-то виноват в этом. Вы взываете к целому, однако, детали у вас… ну как вам сказать… печальные. Если исходники неверные, то о каких точных выводах можно говорить? Если вам так удобно — ваше право. Плохо то, что ничего полезного ваши сообщения не принесли, по крайней мере, для меня.
Хотя, учитывая как вы выдергиваете куски из текста не удивлен, что и тут видите только куски, а целое не хотите видетьВы отлично лепите целое, но свое, плевать на то, что пишут другие — это уже давно понятно. В целом, всё понятно и так, что ДВС — эффективней, чем электрокар. Это ваша позиция. Я не понимаю картинки? Далее, вы начали вникать в детали, те детали, которые ни в какие ворота — я и акцентировал внимание, ибо итак много допущений, а там где эти допущения на грани фантастики — я указал.
А тут терпеть не буду, скажу прямо — вы лжец. Покажите где я писал «50%+ КПД дизеля на автомобиле», а когда не найдете — признайте, что вы оспариваете не мои слова, а ваши фантазии.
Вы конкретно написали «Не уверен, что КПД у дизеля...» вы не спрашивали про дизель на автомобиле. Более того, вы просто безграмотен и путаете понятие кпд двигателя и кпд автомобиля с двигателем. кпд дизеля достаточно высок и в пределе приближается к кпд турбины. Но из-за миниатюризации чем меньше двигатель, тем ниже его кпд. КПД дизельного двигателя может превышать 50%, и я вам это показал. КПД автомобильного двигателя несколько меньше — до 40-45%. Хотя есть и исключения — например даже на бензиновом двигателе добивались кпд аж в 2 раза выше классического бензинового — 46,5% — это называется «Бензиновый двигатель с воспламенением сжатием и непосредственным впрыском в цилиндры» (GDCI).
Пример ширпотреба на автомобилях — турбодизель Volkswagen Jetta 2.01 (250г/кВт•ч), Daimler 3.5L V6 с распределённым впрыском (247 г/кВт•ч)- порядка 34% под нагрузкой
А теперь приведу реальный рекорд для легковушек. Проверяйте.
Гевин Конвей, серийный Volkswagen Passat с BlueMotion, 77.25 литров солярки, 2464 км без дозаправки за 33 часа и 53 минуты.
Заметьте — это не чей то анонимный тест, а подтвержденный комиссией рекорд книги рекордов Гиннеса. И это штатный режим, а не приведенный тут с экстренной зарядкой.
PS Заметьте формулировку в статье «Если учитывать объем потребленной энергии в 850 кВт·ч, можно считать, что за сутки число полных циклов «заряд-разряд» батареи электромобиля увеличилось на 10». Это с какого перепуга так можно считать? каждый заряд уменьшает число циклов, независимо от глубины заряда. заряжая 75 кВт⋅ч АКБ на половину имеем 23 зарядки. Даже если допустить, что такой режим зарядки не вреден, то минус 23 цикла, а вовсе не 10.
Но вы почему то этой подтасовки предпочли не замечать…
Вы конкретно написали «Не уверен, что КПД у дизеля...» вы не спрашивали про дизель на автомобиле. Более того, вы просто безграмотен и путаете понятие кпд двигателя и кпд автомобиля с двигателем. кпд дизеля достаточно высок и в пределе приближается к кпд турбины. Но из-за миниатюризации чем меньше двигатель, тем ниже его кпд. КПД дизельного двигателя может превышать 50%, и я вам это показал. КПД автомобильного двигателя несколько меньше — до 40-45%. Хотя есть и исключения — например даже на бензиновом двигателе добивались кпд аж в 2 раза выше классического бензинового — 46,5% — это называется «Бензиновый двигатель с воспламенением сжатием и непосредственным впрыском в цилиндры» (GDCI).
Пример ширпотреба на автомобилях — турбодизель Volkswagen Jetta 2.01 (250г/кВт•ч), Daimler 3.5L V6 с распределённым впрыском (247 г/кВт•ч)- порядка 34% под нагрузкой
А теперь приведу реальный рекорд для легковушек. Проверяйте.
Гевин Конвей, серийный Volkswagen Passat с BlueMotion, 77.25 литров солярки, 2464 км без дозаправки за 33 часа и 53 минуты.
Заметьте — это не чей то анонимный тест, а подтвержденный комиссией рекорд книги рекордов Гиннеса. И это штатный режим, а не приведенный тут с экстренной зарядкой.
PS Заметьте формулировку в статье «Если учитывать объем потребленной энергии в 850 кВт·ч, можно считать, что за сутки число полных циклов «заряд-разряд» батареи электромобиля увеличилось на 10». Это с какого перепуга так можно считать? каждый заряд уменьшает число циклов, независимо от глубины заряда. заряжая 75 кВт⋅ч АКБ на половину имеем 23 зарядки. Даже если допустить, что такой режим зарядки не вреден, то минус 23 цикла, а вовсе не 10.
Но вы почему то этой подтасовки предпочли не замечать…
А тут терпеть не буду, скажу прямо — вы лжец.Бревна не мешают в глазу?
Покажите где я писал «50%+ КПД дизеля на автомобиле»Не писали. Я же об этом написал раз 5. Пока не выяснили, что это не на автомобиле. Вы или крестик снимите, или труселя наденьте.
а когда не найдете — признайте, что вы оспариваете не мои слова, а ваши фантазии.Уважаемый. Если вы не читаете, что вам пишут, то кто вам лекарь.
Вы конкретно написали «Не уверен, что КПД у дизеля...» вы не спрашивали про дизель на автомобиле.Вы через запятую написали КПД двигателя бензинового и дизельного. Ваша задача была в том, что вы должны были написать, что это не на автомобиле. Я не Ванга, чтобы знать, что у вас в голове. Поэтому, вы написали лажу, когда я начал уточнять, вы начали выезжать, что вы правы, а вокруг вас все дурачки, что не понимают ваши писульки.
Более того, вы просто безграмотен и путаете понятие кпд двигателя и кпд автомобиля с двигателем.Очередные оскорбления. Может хватит? То я лжец, теперь безграмотный. Так может в начале напишите определения, которыми вы пользуетесь, чтобы мы все стали грамотными или же хотя бы на вашем высоком уровне. Ибо вы витаете в облаках, мыслями в космосе, а на бумаге несвязанная речь.
кпд дизеля достаточно высок и в пределе приближается к кпд турбины.Что значит достаточно. Дайте определение, ибо я безграмотный не понимаю такие определения.
Но из-за миниатюризации чем меньше двигатель, тем ниже его кпд.Благодарю. Именно поэтому я за вас дописываю и выкладываю картинки для наглядности, чтобы понимать, о чем вы пишете.
Хотя есть и исключения — например даже на бензиновом двигателе добивались кпд аж в 2 раза выше классического бензинового — 46,5%Можно еще взять ракеты, я же вам предлагал. Где такие двигателя есть? Назовите марку и модель автомобиля.
Заметьте — это не чей то анонимный тест, а подтвержденный комиссией рекорд книги рекордов Гиннеса.Чего он анонимный? Люди в прямом эфире на ютубе транслируют такие пробеги. Если у вас есть такой автомобиль, тогда можете сами лично повторить. Если вы пишете о том, что такой большой пробег на дизеле есть, то я не спорю с тем, что на ДВС автомобили проезжают больше. Я говорил о том, что по EPA у Модел 3 пробег 500, а при ваших данных 78 км/ч можно проехать 1 тыс., это делали. Поэтому ваши 78 км/ч — это ваши очередные выдумки.
И это штатный режим, а не приведенный тут с экстренной зарядкой.Еще раз. Вы о чем? Быстрые зарядки — это нештатные? Почему бы это? Вы суть теста не уловили или что вы хотите сказать, что на дизеле можно дальше проехать? Кто-то с последним утверждением спорит? Вы ответили сами же себе.
Но вы почему то этой подтасовки предпочли не замечать…
Заметьте формулировку в статьеХочу заметить, что я статью не читал, есть оригинал, есть видео. Здесь много чего написано и много допущений, которые я просто игнорирую и не в первый раз, ибо уже надоело. Если у вас есть претензии ко мне, что я не прокомментировал каждую запятую в этой статье, то это уже ваши проблемы, я вам ничего не должен.
Если вы видя текст додумываете к нему что то свое — это ваши проблемы. Если вы сказали «Не уверен, что КПД у дизеля», дизельный автомобиль это НЕ дизель, это автомобиль С дизельным агрегатом. Я уже демонстрировал, как вы ввели новый физический термин «плотности по массе».
Специально расскажу вам про бензиновый двигателя с кпд 46,5%, раз уж вы начали обсуждение в теме, которой опять же мало интересовались. Тип называется GDCI. Первая разработка была инженеров Delphi. Впервые представлен 24–26 апреля 2012, Детройт на Всемирном конгрессе общества инженеров автомобильной промышленности. На этой разработке потом строился двигатель 1.8 GDCI Hyundai
Специально расскажу вам про бензиновый двигателя с кпд 46,5%, раз уж вы начали обсуждение в теме, которой опять же мало интересовались. Тип называется GDCI. Первая разработка была инженеров Delphi. Впервые представлен 24–26 апреля 2012, Детройт на Всемирном конгрессе общества инженеров автомобильной промышленности. На этой разработке потом строился двигатель 1.8 GDCI Hyundai
Если вы видя текст додумываете к нему что то свое — это ваши проблемы.Так приходится додумывать, ибо вы не пишете то, что хотели сказать. Но, в целом, да, это мои проблемы, что я такое вообще читаю.
Если вы сказали «Не уверен, что КПД у дизеля», дизельный автомобиль это НЕ дизель, это автомобиль С дизельным агрегатом.Аналогия. Вы перечисляете цвета: красный, синий, зеленый. При этом, в первом предложении вы указали только 2 цвета, а «зеленый» — это не цвет, а не спелый фрукт. То есть, я должен был догадаться, что зеленый там не стоит воспринимать как цвет. В целом — автомобиль тоже агрегат. С дизельным агрегатом — это, я прошу прощения, тоже неоднозначно, раз уж вы такие дотошные. Дизельный агрегат может работать для подзарядки аккумуляторов, которые дают энергию электромотору.
Я уже демонстрировал, как вы ввели новый физический термин «плотности по массе».Фантазия у вас работает отлично, правда логика отсутствует. Цитируйте меня, где я написал плотность по массе. Если этого нет, значит вы просто напросто неправомерно меня оскорбляете, приписываете мне то, чего я не говорил. В дальнейшем, прошу цитировать мои сообщения на которые пишите ответ. Ибо вы просто обманщик, вы не в первый раз это делаете, перекручиваете смысл, додумываете себе что-то и выдаете свои мысли за чужие. Это, не красиво. Ага. О плотности, когда вы захотели уточнить, я дал ссылку на определение, а так же единицы измерения.
Специально расскажу вам про бензиновый двигателя с кпд 46,5%, раз уж вы начали обсуждение в теме, которой опять же мало интересовались.Вы вообще далеки от темы, особенно, что касается темы Теслы, тем не менее пишете очень уверенно то, что даже близко не имеет отношения к реальности. А то, что я чем-то не интересовался, так это уже мои проблемы. А раз вы что-то заявляете, что что-то знаете — поделитесь, раз уж так.
Я хочу напомнить.
Назовите марку и модель автомобиля.
На этой разработке потом строился двигатель 1.8 GDCI HyundaiЭто модель автомобиля? Там где не нужны ваши дотошные уточнения, вы о них пишите, а там где нужна конкретика, вы написали в общем и ни о чем. Это всё что нужно знать, когда ждать от вас адекватного ответа. К сожалению, это не впервые.
Не уверен, что КПД у дизеля, даже с 3-я турбинами выдает 50%.
Да, средний расход Модел 3, в районе 2л на 100 км (это если переводить).
Да, средний расход Модел 3, в районе 2л на 100 км (это если переводить).
Не знаю в чем вы уверены, просто приведу классический пример — двигатель MAN S80ME-C7 имеет КПД 54,4 %, затраты 155 грамм топлива на 1 кВт*ч. А это практически соизмеримо с КПД турбин ТЭЦ. (конечно у ДТ у.т. сгорания ниже бензинового, поэтому нельзя говорить, что он по всем параметрам лучше, но если говорить про КПД, но надо оставаться объективным)
Понятно, что мифы про «устаревшие ДВС» весьма стойкие, но все же опираться надо на факты, а не на урезанные выборки.
Понятно, что мифы про «устаревшие ДВС» весьма стойкие, но все же опираться надо на факты, а не на урезанные выборки.
Мифов об электромобилях еще больше.
Не знаю точно о каких именно вы мифах. Я привел в общем общедоступные данные по кпд разных преобразователей. Вы сомневались в КПД дизелей — теперь у вас есть новая информация для раздумья. Другое дело, как вы ей воспользуетесь.
PS поймите, а не против прогресса, но принцип электродвижителей почти столь же стар, как и ДВС. Помните электролет Лодыгина? Вопрос в том, что более чем за век особого прогресса по их применению не наблюдается — да, есть миниатюризация, повышена надежность… но удельная тяга на единицу массы практически остается на месте. Она сама по себе не плохая, но не видно, как ее можно было бы повысить.
PPS кстати, ДВС тоже не вершина мысли — многие искренне думают, что раньше ДВС были сильно хуже. А ведь уже в 1903 был Gordon Bennett Trophy со 130 км/ч
PS поймите, а не против прогресса, но принцип электродвижителей почти столь же стар, как и ДВС. Помните электролет Лодыгина? Вопрос в том, что более чем за век особого прогресса по их применению не наблюдается — да, есть миниатюризация, повышена надежность… но удельная тяга на единицу массы практически остается на месте. Она сама по себе не плохая, но не видно, как ее можно было бы повысить.
PPS кстати, ДВС тоже не вершина мысли — многие искренне думают, что раньше ДВС были сильно хуже. А ведь уже в 1903 был Gordon Bennett Trophy со 130 км/ч
Электрокары были даже раньше. Проблема в том, что не было нормального источника энергии. Углеводороды дали то, что не смогли аккумуляторы. Тогда, эти электромобили были не в состоянии тягаться даже с лошадьми. Сейчас немного другая картинка, плотность батарей такой, что еще пару лет 5 улучшений на том же уровне, что и сейчас, и даже эволюционными шагами, электромобили смогут сравниться со стартовой ценой аналогичных автомобилей с ДВС. При этом, Модел 3, на протяжении 5 лет эксплуатации сравнивается с такими моделями, как Ходнда Аккорд.
Вы опять все в кучи кидаете. Вы по цене или по итоговому кпд хотите сравнивать?
Подскажу где в самой методике сравнения жульничал автор «рекорда». Новую Honda S2000 конечно не найти — первому поколению уже 20+ лет, второе не производят уже 10 лет, так что сравнение было с подержанной машиной, цена которой России варьируется в диапазоне 0,6-1 млн руб. А вот Теслу брал новую (указанная модель стоит в России 3,15 млн руб). Он сравнивал параметры нового электрокара с бензиновой б/у.
Так что если вы ищите того, кто жульничал, то это автор подобного «сравнения».
Насчет плотности батарей… из интереса гляньте на плотность АКБ на МКС. Замечаете ли вы большой прогресс за эти годы? Вы лишь говорите о снижении себестоимости производства бытовых моделей, но фундаментально как раз процесс наращивания емкости забуксовал.
Подскажу где в самой методике сравнения жульничал автор «рекорда». Новую Honda S2000 конечно не найти — первому поколению уже 20+ лет, второе не производят уже 10 лет, так что сравнение было с подержанной машиной, цена которой России варьируется в диапазоне 0,6-1 млн руб. А вот Теслу брал новую (указанная модель стоит в России 3,15 млн руб). Он сравнивал параметры нового электрокара с бензиновой б/у.
Так что если вы ищите того, кто жульничал, то это автор подобного «сравнения».
Насчет плотности батарей… из интереса гляньте на плотность АКБ на МКС. Замечаете ли вы большой прогресс за эти годы? Вы лишь говорите о снижении себестоимости производства бытовых моделей, но фундаментально как раз процесс наращивания емкости забуксовал.
Там где цена заоблачная то никакие КПД не спасают.
Так что если вы ищите того, кто жульничал, то это автор подобного «сравнения».Это уже ваши выдумки. Тестировался комфорт, а не кпд или цена.
Насчет плотности батарей… из интереса гляньте на плотность АКБ на МКС.Ну да, в прошлом году заменили свинцовые. МКС — отличный показатель, благодарю.
Замечаете ли вы большой прогресс за эти годы?За какие годы и какой будет достаточный прогресс?
Вы лишь говорите о снижении себестоимости производства бытовых моделейЯ писал о 3-х параметрах, цена, вес и плотность. Но вы, как обычно, не увидели. И что значит бытовых моделей? Те, что автомобилях и стационарных АКБ — это какие?
но фундаментально как раз процесс наращивания емкости забуксовал.О каких емкостях идет речь? Когда забуксовал, на каких показателях?
Еще раз вернемся к основанию ветки.
То есть вы начали спорить не с тем, что именно я написал, а с тем, что вы сами додумали? Я изначально писал, что электрокар комфортнее, но вынужден тратить больше энергии (из-за большей собственной массы), а потому он технологичнее в производстве и автоматизации, но вреднее для окружающей среды.
Я верно понял, что с моим изначальным текстом вы не спорите, а просто решили поговорить на отстраненные темы?
Насчет цели тестирования… Человек оценивает, если ли смысл менять старую бензиновую машину с 10-25 летней историей на новый электрокар, допуская, что можно гробить АКБ быстрой половинной зарядкой, что неизбежно приведет к большому росту стоимости эксплуатации. Это не мои додумки, это прямо указано в статье.
Насчет прогресса (технического). Возможно мы по-разному понимаем это понятие, поясните, прав ли я. Я в это понятие вкладываю техническое развитие, позволяющее меньшими затратами получить сходный технические результирующие параметры или сходными затратами получить большие. Если вы под прогрессом понимаете более выгодный техпроцесс, то это вообще то называется ростом технологичности. Ну, а если вы подразумеваете получение большего комфорта или лучшего эстетического восприятия… тогда ты говорите не о прогрессе, а о динамике общества потребления, это совсем отдельный разговор.
PS те, что в автомобилях и прочие — это и есть бытовые, связанные с повседневной деятельностью человека.
А насчет ваших параметров — «вес и плотность» это что? Есть масса АКБ, есть емкость АКБ (количество запасенной энергии), а отношение емкости к массе называется удельной энергоемкостью. Я верно понял, что именно этот параметр вы называете плотностью?
Интересный вопрос — а какова была цель?… Если электрокар позиционировать как средство защиты окружающей среды… остаются только комфорт от электротяги и усиленное загрязнение среды
То есть вы начали спорить не с тем, что именно я написал, а с тем, что вы сами додумали? Я изначально писал, что электрокар комфортнее, но вынужден тратить больше энергии (из-за большей собственной массы), а потому он технологичнее в производстве и автоматизации, но вреднее для окружающей среды.
Я верно понял, что с моим изначальным текстом вы не спорите, а просто решили поговорить на отстраненные темы?
Насчет цели тестирования… Человек оценивает, если ли смысл менять старую бензиновую машину с 10-25 летней историей на новый электрокар, допуская, что можно гробить АКБ быстрой половинной зарядкой, что неизбежно приведет к большому росту стоимости эксплуатации. Это не мои додумки, это прямо указано в статье.
Насчет прогресса (технического). Возможно мы по-разному понимаем это понятие, поясните, прав ли я. Я в это понятие вкладываю техническое развитие, позволяющее меньшими затратами получить сходный технические результирующие параметры или сходными затратами получить большие. Если вы под прогрессом понимаете более выгодный техпроцесс, то это вообще то называется ростом технологичности. Ну, а если вы подразумеваете получение большего комфорта или лучшего эстетического восприятия… тогда ты говорите не о прогрессе, а о динамике общества потребления, это совсем отдельный разговор.
PS те, что в автомобилях и прочие — это и есть бытовые, связанные с повседневной деятельностью человека.
А насчет ваших параметров — «вес и плотность» это что? Есть масса АКБ, есть емкость АКБ (количество запасенной энергии), а отношение емкости к массе называется удельной энергоемкостью. Я верно понял, что именно этот параметр вы называете плотностью?
То есть вы начали спорить не с тем, что именно я написал, а с тем, что вы сами додумали?Я много с чем спорил. Но, додумываете опять вы. Я уточнял.
Я верно понял, что с моим изначальным текстом вы не спорите, а просто решили поговорить на отстраненные темы?Не верно.
Я в это понятие вкладываю техническое развитие, позволяющее меньшими затратами получить сходный технические результирующие параметры или сходными затратами получить большие.Так я писал о том, что батарейки становятся легче и растет их плотность + падает цена — это не об этом речь?
Если вы под прогрессом понимаете более выгодный техпроцесс, то это вообще то называется ростом технологичности. Ну, а если вы подразумеваете получение большего комфорта или лучшего эстетического восприятия… тогда ты говорите не о прогрессе, а о динамике общества потребления, это совсем отдельный разговор.Я о комфорте здесь в ветки ни разу не писал. Не додумывайте за меня.
А насчет ваших параметров — «вес и плотность» это что? Есть масса АКБ, есть емкость АКБ (количество запасенной энергии), а отношение емкости к массе называется удельной энергоемкостью. Я верно понял, что именно этот параметр вы называете плотностью?Будем брать исходники в вики
Плотность энергии — количество энергии на единицу объёма или единицу веса аккумулятораПлотность, это одно, а вес — в дополнение, ибо у электромобилей, аккумуляторная батарея состоит из секций, кто-то делает из пластин, например, Тесла делает модули из пальчиковых батарей. Вес батареи автомобиля может уменьшаться за счет как раз доработки упаковки этих модулей или же системы охлаждения (которая входит в общий вес батареи).
Вы вообще запутали.
То есть вы говорите, что растет плотность АКБ (то есть тот же объем имеет большую массу), но при этом они становятся легче — то есть имеете ввиду, что объем батареи уменьшается? Уменьшается относительно чего, вы что с чем сравниваете?
Про цену я вообще не говорил, и цена не имеет никакого отношения к техническому прогрессу, это (точнее себестоимость) термин относящийся к экономическому прогрессу.
Насчет википедии ))) как бы помягче… ПЛОТНОСТЬ не может быть отношением чего то к массе, только к объему, это физический скаляр, они не может быть применен к массе (кстати какой — гравитационной или инерциальной?)
Из интереса гляньте в той же ВИки «Плотность энергии». Ваша же ссылка состоит из придуманного кем-то термина и отсылку на эту статью, где о массе ни слова. Относитесь к ссылкам внимательнее.
PS вес вообще тут неприменим, вес может уменьшаться или увеличиваться при наличии дополнительного ускорения, технологии же могут влиять только на массу.
То есть вы говорите, что растет плотность АКБ (то есть тот же объем имеет большую массу), но при этом они становятся легче — то есть имеете ввиду, что объем батареи уменьшается? Уменьшается относительно чего, вы что с чем сравниваете?
Про цену я вообще не говорил, и цена не имеет никакого отношения к техническому прогрессу, это (точнее себестоимость) термин относящийся к экономическому прогрессу.
Насчет википедии ))) как бы помягче… ПЛОТНОСТЬ не может быть отношением чего то к массе, только к объему, это физический скаляр, они не может быть применен к массе (кстати какой — гравитационной или инерциальной?)
Из интереса гляньте в той же ВИки «Плотность энергии». Ваша же ссылка состоит из придуманного кем-то термина и отсылку на эту статью, где о массе ни слова. Относитесь к ссылкам внимательнее.
PS вес вообще тут неприменим, вес может уменьшаться или увеличиваться при наличии дополнительного ускорения, технологии же могут влиять только на массу.
То есть вы говорите, что растет плотность АКБ (то есть тот же объем имеет большую массу),Каким образом растет плотность, если растет вес. Где вы такое прочитали? Всё с точностью до наоборот.
но при этом они становятся легче — то есть имеете ввиду, что объем батареи уменьшается? Уменьшается относительно чего, вы что с чем сравниваете?Конкретно. Есть Модел С и 3. Батареи состоят из модулей, а последние из пальчиковых батареек. Пальчиковые батарейки на Модел 3 имеют большую плотность. Далее, собирая модули, плотность модуля падает, но не так, как это было в Модел С, к тому же, самая батарея в сборе у Модел 3 меньше, чем у Модел С и при этом там запасается больше энергии при прочих равных озвученных киловаттах*часов.
ПЛОТНОСТЬЕсли проще, то — Вт/кг.
вес вообще тут неприменимКак скажите.
Ну, я вообще то у вас это тут прочитал, поэтому и переспросил
растет плотность — значит растет отношение массы к занимаемому объему. Становятся легче видимо это значит меньше по массе. Уменьшение массы при сохранении объема ведет к уменьшению плотности. Если же плотность при снижении массы растет, то объем уменьшается в квадратной пропорции.
Впрочем, это уже не актуально — вы пояснили, что использовали неверное определение, подразумевая не плотность, а удельную емкость
батарейки становятся легче и растет их плотность
растет плотность — значит растет отношение массы к занимаемому объему. Становятся легче видимо это значит меньше по массе. Уменьшение массы при сохранении объема ведет к уменьшению плотности. Если же плотность при снижении массы растет, то объем уменьшается в квадратной пропорции.
Впрочем, это уже не актуально — вы пояснили, что использовали неверное определение, подразумевая не плотность, а удельную емкость
Я просто привел механическую заявленную мощность двух транспортных средствВы просто умножили одно на другое, а не делали какие-то другие вычисления. Даже для ДВС есть разные мощности и объемы двигателей, при этом случается так, что современные более экономичные, чем старые.
Хотя больше сказывается тут сам вес (2,2 тонны Model S против 1,26 тонны у Honda S2000).Для сравнения взяли саму слабую Теслу, а вес взяли самой мощной. Подкрутили туда-сюда, уже в 2 раза тяжелее. Затраты энергии посчитали в свою сторону. Ну, как бы, ничего нового. Знакомо, проходили в других темах.
Вообще то я писал, что беру расчет по S, так что ничего не подкручивал. Если хотите, можете оценить по массе конкретно этой модели (Tesla Model 3 Long Range AWD) — 1847 кг, 346 л.с (258 кВт), 13 кВт⋅ч/100 км.
Как видите, это все равно в 1.5 раза больше 1,26 тонны (1,24т, 250 л.с. — 184 кВт, раз уж вы ищите актуальные модели). При этом заметьте — использовался бензиновый конкурент, то есть заведомо более «слабый», с расходом 8,3 литра.
Как видите, это все равно в 1.5 раза больше 1,26 тонны (1,24т, 250 л.с. — 184 кВт, раз уж вы ищите актуальные модели). При этом заметьте — использовался бензиновый конкурент, то есть заведомо более «слабый», с расходом 8,3 литра.
Опять вы выкручиваете на максимум вес. Выше я уже ответил.
При этом заметьте — использовался бензиновый конкурент, то есть заведомо более «слабый», с расходом 8,3 литра.Для каких условий слабый? Это нормальный расход для бензина. Хотите расход для Модел 3? Я уже писал
Средний — 134 mpg = 1,76л/100км;
Город — 140 mpg = 1,68л/100км;
За городом — 128 mpg = 1,84л/100км.
Это уже вы начинаете откровенно перекручивать
вот параметры указанной в статье модели, а как раз уже буквально до буквы дотошно подошел.
evcompare.io/ru/cars/tesla/tesla_model_3_long_range_awd
Так скажите — вы хотите анализировать какие то конкретные, абстрактные или именно упомянутые в статье модели? я просто перепробовал уже все варианты, но вам постоянно что то не нравится.
А насчет «заведомо более слабого» — тут ключевое не расход конкретно этой модели, а то, что он бензиновый, а у бензинового кпд ниже. Такое ощущение, что вы не читали написанного выше.
рекорде, который установил владелец Tesla Model 3 Long Range AWD
вот параметры указанной в статье модели, а как раз уже буквально до буквы дотошно подошел.
evcompare.io/ru/cars/tesla/tesla_model_3_long_range_awd
Так скажите — вы хотите анализировать какие то конкретные, абстрактные или именно упомянутые в статье модели? я просто перепробовал уже все варианты, но вам постоянно что то не нравится.
А насчет «заведомо более слабого» — тут ключевое не расход конкретно этой модели, а то, что он бензиновый, а у бензинового кпд ниже. Такое ощущение, что вы не читали написанного выше.
Сравнивали Хонду с Модел С. Я привел Модел 3, которая ближе по габаритам к Хонде, к тому же, не такую мощную. Даже базовая Тесла Модел 3 мощнее Хонды. Вы же делаете акцент на мощность. При этом, каждый раз выбираете модели самые тяжелые. Хотите полный привод и самая дальнобойная, там расход 116 MPG (самая правая на скриншоте). 116 MPG = 2,03 л/100 км.
Так скажите — вы хотите анализировать какие то конкретные, абстрактные или именно упомянутые в статье модели?Я писал о том, почему я выбрал такую модель.
я просто перепробовал уже все варианты, но вам постоянно что то не нравится.Вы постоянно пробуете варианты с самой большой батареей и сравниваете с мощностью.
Такое ощущение, что вы не читали написанного выше.Это вы не хотите читать.
Как видите, это все равно в 1.5 раза больше 1,26 тонны (1,24т, 250 л.с. — 184 кВт, раз уж вы ищите актуальные модели).Еще раз, раз вы проигнорировали. Базовая Модел 3 — 211 кВт. Раз вы взяли AWD, то там примерно 353 кВт. В 2 раз мощнее от Хонды.
Такое ощущение, что вы не читали написанного выше.Читал, поэтому я ожидал в ответе самый эффективный дизельный автомобиль, у которого расход не менее 4л/100 км и предложил сражу же расход Модел 3. Даже если взять самую мощную Модел 3, то средний расход 2,03л/100 км (если это можно так выразится). В городе, эффектиность выше. По трассе — в этой статье написано, «ест» очень много, не тот диапазон эффективной скорости.
Причем тут что кто то хочет? Я сравнил модели, указанные в статье — новый электрокар и б/у бензиновый. Если автор реально хотел что то сравнить, он должен был братиь обе машины новые, или же брать подержанный электрокар.
Причем тут вообще базовая модель 3? По вашей логике я тоже должен ее сравнивать не с Хондой, а взять малолитражку? Попробуйте не уходить в сторону, а сравнивать именно указанные в статье модели.
Напомню, если вы берете базовую 3, то так быстро заряжать даже убивая АКБ не вышло бы и в итоге тестировщик больше останавливался бы на зарядках, не было бы и такой величины пробега. Тогда зачем вы упорно подменяете одну машину на другую, если это неизбежно привело бы к иному результату по главному указываемому параметру (комфорту)
Причем тут вообще базовая модель 3? По вашей логике я тоже должен ее сравнивать не с Хондой, а взять малолитражку? Попробуйте не уходить в сторону, а сравнивать именно указанные в статье модели.
Напомню, если вы берете базовую 3, то так быстро заряжать даже убивая АКБ не вышло бы и в итоге тестировщик больше останавливался бы на зарядках, не было бы и такой величины пробега. Тогда зачем вы упорно подменяете одну машину на другую, если это неизбежно привело бы к иному результату по главному указываемому параметру (комфорту)
Попробуйте не уходить в сторону, а сравнивать именно указанные в статье модели.Сравнивалась Хонда и Модел С, а не 3. 3-ку я предложил. Если это не подходит. Так и быть.
Напомню, если вы берете базовую 3, то так быстро заряжать даже убивая АКБНапомню, вы постоянно писали о мощности. Я раз 5 уточнял. Если важен пробег. То наконец-то вы пришли к тому, что важен запас хода, который получается за счет «расхода» на пробег, а не мощность.
Тогда зачем вы упорно подменяете одну машину на другую, если это неизбежно привело бы к иному результату по главному указываемому параметру (комфорту)Попытки найти общий знаменатель. Модел 3 — это не бюджетная малолитражка.
Не совсем так. Я для начала предложил сравнить базовую S2000 и Model S. Вы сказали, что такие массы брать не корректно — я согласился на более объектное сравнение и использовал параметры сравниваемых в статье моделей. Теперь уже вы требуете отойти от статьи и сравнивать с иными моделями. получается теперь вы не видите, что ваше предложение становится некорректным?
PS я не писал про какую то абстрактную мощность, я лишь оценивал интегральную мощность потребления — это единственный способ, по которому можно сравнивать «расход» — температура сгорания топлива, выраженная не в МДж, а в кВт/ч, и потребляемая от АКБ энергия тоже в кВт/ч
PPS если я пытался бы жульничать как вы, я бы взял 75 кВт/ч от АКБ, разделил на заявленную максимальную мощность в 346лс (258 кВт) и кричал бы, что электрокар будет ехать всего 18 минут. Но я ведь так не делаю, а произвожу реальную оценку
PS я не писал про какую то абстрактную мощность, я лишь оценивал интегральную мощность потребления — это единственный способ, по которому можно сравнивать «расход» — температура сгорания топлива, выраженная не в МДж, а в кВт/ч, и потребляемая от АКБ энергия тоже в кВт/ч
PPS если я пытался бы жульничать как вы, я бы взял 75 кВт/ч от АКБ, разделил на заявленную максимальную мощность в 346лс (258 кВт) и кричал бы, что электрокар будет ехать всего 18 минут. Но я ведь так не делаю, а произвожу реальную оценку
PPS если я пытался бы жульничать как выПо себе не судят. Мне не интересно это. Мне интересно точная и честная информация. Вам важно — отстоять свою позицию любыми методами. Это не впервые.
ЗЫ Сравнили Поло с Модел С. И вы пишете, что я жульничаю? Смешно. И не интересно ни разу.
я как раз по вам и сужу.
Вы зачем то приписали мне, что я где то сравниваю максимальную мощность. Если бы я ее сравнивал, я бы и использовал такое жульничество с 18 минутами. Но разве я так делал?
Вы зачем то приписали мне, что я где то сравниваю максимальную мощность. Если бы я ее сравнивал, я бы и использовал такое жульничество с 18 минутами. Но разве я так делал?
я как раз по вам и сужу.Это попытка оскорбить? Ок.
Вы зачем то приписали мне, что я где то сравниваю максимальную мощность.
Самое начало. Или вы опять забили/забыли?
Honda S2000 двухлитровый спорткар, порядка 240 лошадок. Model S в базе 362 лошадки.
В ответ было сказано
Мощность и расход — не пропорциональны.
И это вы меня жуликом называете?
Я просто привел механическую заявленную мощность двух транспортных средств. Для одной эту мощность получают непосредственно на машине, сжигая топливо тут, на второй — на электростанции, сжигая топливо тамДалее бред еще тот. Мощность автомобиля на ДВС мы считаем на двигателе автомобиля, а электрокара — на мощности электростанции. У электрокара есть двигатель, а также показатели расхода. У Айоника они самые низкие, а у И-трона — самые высокие среди всех текущих электромобилей. И это без учета электростанций. Да, еще есть мощность двигателя, за его счет достигается определенная скорость, даже есть показатели разгона до 100 км/ч, где автомобили на ДВС просто отдыхают в сторонке, это если говорить о мощности. Но, динамические характеристики — не самое интересное в этой теме.
Это просто уникально, я не вчитывался в ваш этот бред, что мощность достигается на электростанции… то есть, вы же в курсе, что у электромобилей есть электромоторы на борту? Они не электростанции стоят… Это мощно.
Раз вы говорите об энергетической (не-)эффективности электромобилей в сравнении с турбодизелем дизелем, не могли бы вы приветси конкретный авто (желательно, аналогичный Model 3 по размеру) и его характеристики и по весу и по расходу в подтверждение ваших слов.
У меня получается:
Model 3 (RWD*) 283PS, 1611kg, EPA combined 2.2L/100km, 0-60mph 5.6s, Range EPA 354km
BMW 328d (Turbocharged diesel) (RWD) 2L 183PS, 1592kg, EPA combined 10.6L/100km, 0-60mph 7.4s, Range EPA 535km
*Long-range версия Model 3 с EPA 523km весит 1726kg и имеет тот же расход на 100км.
У меня получается:
Model 3 (RWD*) 283PS, 1611kg, EPA combined 2.2L/100km, 0-60mph 5.6s, Range EPA 354km
BMW 328d (Turbocharged diesel) (RWD) 2L 183PS, 1592kg, EPA combined 10.6L/100km, 0-60mph 7.4s, Range EPA 535km
*Long-range версия Model 3 с EPA 523km весит 1726kg и имеет тот же расход на 100км.
Если совсем точно, то я говорил об экологичности транспортной перевозки, причем всей связки (в случае с электрокаром — начиная от генерации энергии из природного источника). Ну а потом разговор начали переводить в разные стороны. Можно сравнивать двигатели, можно сравнивать автомобили, можно сравнивать весь цикл — от условных углеводородов до энергии «на колесе».
Главное при этом не смешивать понятия. Разумеется кпд электродвигателя выше ДВС, так как у него нет промежуточной фазы. Разумеется схема управления проще. Но я писал не про частные вопросы, а общий — суммарную экологичность. Если наиболее «невыгодную» часть переложить на электростанцию, это не сделает суммарный кпд Выше, это лишь перемешает загрязнение из одной точки в другую, и это загрязнение в сумме оказывается больше процесса, не имеющего нескольких потерь на преобразованиях.
Я чуть выше привел пример подсчета «избирательного подхода» и суммарной оценки.
Главное при этом не смешивать понятия. Разумеется кпд электродвигателя выше ДВС, так как у него нет промежуточной фазы. Разумеется схема управления проще. Но я писал не про частные вопросы, а общий — суммарную экологичность. Если наиболее «невыгодную» часть переложить на электростанцию, это не сделает суммарный кпд Выше, это лишь перемешает загрязнение из одной точки в другую, и это загрязнение в сумме оказывается больше процесса, не имеющего нескольких потерь на преобразованиях.
Я чуть выше привел пример подсчета «избирательного подхода» и суммарной оценки.
Если наиболее «невыгодную» часть переложить на электростанцию, это не сделает суммарный кпд Вышедвойка. у электростанций кпд выше, чем у двс даже на стенде. это может быть как-то связано с тем, что на электростанциях не используют двс. даже если это кпд по выбросам углекислого газа у угольной тэс. у газовых цо2 в два раза меньше и уж точно меньше канцерогенной гадости, которой двс загрязняют воздух в местах большого скопления людей. но это все было чтобы научить вас считать, в реальности у большинства строящихся электростанций вообще нет выхлопа. а если у какой-то есть, то ее и исправляйте, а не перекладывайте проблему на электромобили
процесса, не имеющего нескольких потерь на преобразованиях.вы живете в мире, в котором бензин самозарождается в бензобаке?
Я просто привел механическую заявленную мощность двух транспортных средств.
Это заявленная максимальная мощность, к расходу топлива (энергии) она имеет очень малое отношение. Для примера — заявленный расход Калины (87 лс) — шесть с чем-то литров на сотню. БМВ М3 (400+ лс) — восемь с небольшим.
Причина тому — на совершение одинаковой работы (преодоление сопротивления воздуха) нужно плюс-минус одинаковое количество энергии.
Вообще то наибольшая причина в передаточных числах КПП )))
но мощность я употреблял в ином контексте — затраченные кВт/ч и МДж от сгорания топлива. Иных методов сравнения «расхода» я как то не вижу, возможно вы знаете какую-то иную методику?
но мощность я употреблял в ином контексте — затраченные кВт/ч и МДж от сгорания топлива. Иных методов сравнения «расхода» я как то не вижу, возможно вы знаете какую-то иную методику?
затраченные кВт/ч и МДж от сгорания топлива
Так для этого надо смотреть на затраченную энергию, а не на максимальную мощность. Та же Калина идёт по трассе с расходом процентов в двадцать пять от максимально возможного, а у М3 и того меньше.
хм… а кто сказал, что я смотрю на максимальную мощность?!
Эм… Вообще ты сам начал сравнивать Tesla3 и Honda S2000 по максимальной (паспортной) мощности.
ГДЕ я начинал это сравнивать?! Поднимитесь в самый верх ветки и попробуйте это найти.
Я вообще то сравнивал по экологичности. Вопрос максимальной мощности поднялся только когда начали писать что надо сравнивать не с малолитражками, а с соизмеримыми моделями. А я оперировал только средней рабочей мощностью для оценки затраты энергии за время работы.
Я вообще то сравнивал по экологичности. Вопрос максимальной мощности поднялся только когда начали писать что надо сравнивать не с малолитражками, а с соизмеримыми моделями. А я оперировал только средней рабочей мощностью для оценки затраты энергии за время работы.
ГДЕ я начинал это сравнивать?!
Да вот прям в начале ветки. Читаем твой корневой комментарий:
SomaTayron
8 июля 2019 в 14:13
Интересный вопрос — а какова была цель?
Honda S2000 двухлитровый спорткар, порядка 240 лошадок. Model S в базе 362 лошадки. Конечно никто не говорит, что они шли на предельной мощности, но затраты мощности раза в 1.5 выше.
А я оперировал только средней рабочей мощностью для оценки затраты энергии за время работы.
Но привёл ты зачем-то величины максимальной (паспортной) мощности.
Чтобы оперировать средней рабочей мощностью — нужно взять затраты энергии на километр пути при одинаковой скорости. Ты этого, естественно, не сделал. Потому что это ж надо для бензинового двигателя брать расход топлива и множить его на теплоту сгорания и на КПД — а он, зараза, нелиненйно зависит и от оборотов, и от положения дроссельной заслонки.
А без этого ты затраты мощности (кстати, что это за зверь такой?) никак не получишь.
Хм, опять двадцать пять. Ежемесячные цитаты можно делать с такими утверждениями. Если с одного аккаунта пишет несколько человек, то перепроверяйте историю. Это не сложно.
Всё меньше и меньше доводов остаётся у противников (завистников) электротранспорта.
Сам езжу на Приусе ( с неправильным рулём из-за нехватки денег ) 2 года и только об одном жалею, что не пересел раньше.
Сам езжу на Приусе ( с неправильным рулём из-за нехватки денег ) 2 года и только об одном жалею, что не пересел раньше.
Конечно подходят. Я вот прям сейчас нахожусь в Италии в отеле, где рядом с моей машиной стоит тесла с бельгийскими номерами.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
За 24 часа владелец Tesla Model 3 проехал путь длиной 2781 км