Комментарии 18
Одно время от них не было никаких новостей — больше года где-то (и это после удачного-то старта прототипа с шариком — они тогда звались E-Volo GmbH ). Но они не только не умерли, а творят будущее!
Если кто пропустил их прототип в 2011м — он на фото ниже (оно из вики, есть и видео теста без пилота разных версий)
Если кто пропустил их прототип в 2011м — он на фото ниже (оно из вики, есть и видео теста без пилота разных версий)
Я не могу понять, почему для аэротакси упорно пытаются сделать большой мультикоптер вместо того, чтобы электрифицировать какой-нибудь вертолёт… Единственное, что приходит на ум, что для электрификации какой-нибудь существующей модели вертолёта придётся существенно пересматривать компоновку (в том числе с нарушением развесовки), ведь аккумуляторы должны быть внизу, может ещё проблема с электромоторами нужной мощности (в то время как для мультикоптеров можно просто насобачить побольше существующих мотор-винтов). Но всё равно, будущее, КМК, за нормальными одновинтовыми электрическими вертолётами, а не за этими мультикоптерными кабинками.
Правда, мультикоптерной системой проще управляться автопилоту, ЯТД… В силу скорости реагирования компьютера — там, где инерционность одновинтовой системы не сильно упирается в быстродействие человека, мгновенное оперирование тягой множества винтов будет сложновато для человека (без специального ПО, адаптирующее всё к обычному управлению летательным аппаратом) но идеально для автопилота и компьютера — в том числе для стабилизации зависания коптера на месте и для компенсации порывов ветра.
Есть ещё один фактор — какая система окажется энергетически эффективнее — мультикоптер или одновинтовик с рулевым винтом. Когда-то давно на одном авиафоруме встречал выкладки, как-то связанные с КПД винта и ометаемой площади, что большой винт будет эффективнее кучи маленьких, но всё же было бы услышать какое-нибудь аргументированное мнение на этот счёт.
Правда, мультикоптерной системой проще управляться автопилоту, ЯТД… В силу скорости реагирования компьютера — там, где инерционность одновинтовой системы не сильно упирается в быстродействие человека, мгновенное оперирование тягой множества винтов будет сложновато для человека (без специального ПО, адаптирующее всё к обычному управлению летательным аппаратом) но идеально для автопилота и компьютера — в том числе для стабилизации зависания коптера на месте и для компенсации порывов ветра.
Есть ещё один фактор — какая система окажется энергетически эффективнее — мультикоптер или одновинтовик с рулевым винтом. Когда-то давно на одном авиафоруме встречал выкладки, как-то связанные с КПД винта и ометаемой площади, что большой винт будет эффективнее кучи маленьких, но всё же было бы услышать какое-нибудь аргументированное мнение на этот счёт.
Вертолёт очень сложен в управлении, сложнее самолёта, мультикоптера, автомобиля и прочих.
Даже где-то была статья о количестве психологических проблем у пилотов вертолета из-за постоянной многозадачности при управлении.
Один большой винт эффективнее, поэтому вертолет в военной технике даже более востребован, чем самолет.
Но для такси важный другие параметры для достижения эффективности — простота ремонта, простота управления, надежность, минимизация воздействия (вертолет гонит Очень много ветра и шума)
Один большой винт эффективнее, поэтому вертолет в военной технике даже более востребован, чем самолет.
Но для такси важный другие параметры для достижения эффективности — простота ремонта, простота управления, надежность, минимизация воздействия (вертолет гонит Очень много ветра и шума)
Модный хайп потому что!
Удивлюсь, если это аэротакси не содержит блокчейна и облачных сервисов.
Удивлюсь, если это аэротакси не содержит блокчейна и облачных сервисов.
Мультикоптер, скорее всего, делают по двум основным причинам:
1. дешевле
2. надежнее (при почти отсутствии обслуживания)
В вертолете гораздо больше механических деталей, которым нужно обслуживание. Отказ любой из них = авария.
В мультикоптере отказ одного из двигателей = штатная ситуация — просто перераспределяем нагрузку на остальных двигателях. Ремонт — просто замена двигателя (причем сравнительно дешевого). А что касается возможных отказов электроники — и резервирование проще чем у механики и интервал работы до отказа, как правило, длиннее.
Про винт, вы, если я не ошибаюсь, правы — эффективность винта тем выше чем ниже линейная скорость его лопасти (смотрим на мускулолет — квадракоптер)
1. дешевле
2. надежнее (при почти отсутствии обслуживания)
В вертолете гораздо больше механических деталей, которым нужно обслуживание. Отказ любой из них = авария.
В мультикоптере отказ одного из двигателей = штатная ситуация — просто перераспределяем нагрузку на остальных двигателях. Ремонт — просто замена двигателя (причем сравнительно дешевого). А что касается возможных отказов электроники — и резервирование проще чем у механики и интервал работы до отказа, как правило, длиннее.
Про винт, вы, если я не ошибаюсь, правы — эффективность винта тем выше чем ниже линейная скорость его лопасти (смотрим на мускулолет — квадракоптер)
всё банальнее — никто не хочет умереть от отказа 1-2х двигателей и 1го редуктора\винта.
При всём уважении, но… На мой взгляд они хотят сделать сразу два рывка одновременно или почти одновременно: 1) электрокоптер 2) самоуправляемый коптер. Редко когда в истории успешно перепрыгивали эволюционные шаги. В успехе сомнения у меня.
>> сделать сразу два рывка одновременно
немецкие инженеры в 1940х сделали и серийный реактивный(jet) двигатель, и стреловидное крыло. (и тогда же и ракетный(rocket) двигатель тоже, и первую ракету, улетевшую в космос(V-2)). ну и первый серийный самолёт с гермо-кабиной. и первую подлодку, у которой скорость под водой выше надводной.
И да, у их руководителей тоже были сомнения в успехе
немецкие инженеры в 1940х сделали и серийный реактивный(jet) двигатель, и стреловидное крыло. (и тогда же и ракетный(rocket) двигатель тоже, и первую ракету, улетевшую в космос(V-2)). ну и первый серийный самолёт с гермо-кабиной. и первую подлодку, у которой скорость под водой выше надводной.
И да, у их руководителей тоже были сомнения в успехе
Ну на видео этим коптером пилот управляет. Не допрыгнут до дрона, то это аэротакси будет дороже и для одного человека (второй — пилот). Вполне возможно что автопилот просто заявлен на будущее.
Приятно, что это компания, первый раз в мире поднявшая в воздух человека на мультикоптере в 2011 году. Я этот случай упомянул почти полгода назад в своей статье про историю появления мультикоптеров:
habr.com/ru/post/438198
habr.com/ru/post/438198
Дальность 27 км при скорости 70 км/ч. Емкость батарей и двигателей при этом нигде не указана. Можно предположить что на практике это будет ну очень энергозаторатный способ переместить двух человек на 20 км за 18 минут.
Зато без пробок. Думаю в Москве многие дорого бы заплатили, чтобы проехать 20 км за 18 минут.
Хм. Попробовал посчитать, получается как ни странно не так плохо. Вес аппарата 250 кг. Значит батарея -максимум 150 кг но вероятно не меньше 100. При емкости лития до 240 Вт на кг получаем 36 кВт*ч. При себестоимости энергии в Европе около 10 центов получаем 3.6 евро за поездку. Бензин на то же расстояние обойдется в 2 или 3 раза дешевле и везти можно больше пассажиров и багажа, но это же летающий аппарат. Если бы научиться добывать очень много энергии без вреда для экологии, можно такими такси хоть все города заполонить.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Воздушное такси Volocopter 2X выполнило тестовые полеты в аэропорту Хельсинки