Comments 43
А еще с пластиком, аккумуляторами и краской.
Неожиданно - тормозные колодки. Тоже много осыпается на дороги.
До вашего комментария думал что у теслы торможение основное за счет электромоторов сделано...
У легковой теслы - да, а тягачу с полной нагрузкой будет сложно обойтись, прикиньте, какую мощность надо или загнать обратно в батареи, или рассеять?
Плюс, как вы себе представляете торможение только тягачом при груженом полуприцепе. Или у Semi еще и прицепы свои, с моторами на задних осях?
ну на самом деле могу себе представить. Рекуперация нехило так тормозит двигатель в режиме генератора, так-что для обычной "не аварийной" остановки электромагнитов может и хватить.
Силы - хватит, а хватит ли возможности переварить эту энергию - схема заряда, батарея, обмотки?
И что насчет устойчивости фуры? Не сложит ли ее, если только передом тормозить?
Так что IMHO без колодок никуда на грузовиках.
Прикинул - при экстренном торможении грузовика весом 36 тонн с 126 км/час (35 м/с) будет выделяться 3,6 МВт энергии (36000кг*35м/с^2/2)/6 сек. Чтобы мощность была в пределах 500 КВт, длительность торможения надо увеличить до 45 секунд, это будет очень плавное торможение.
Грузовик Теслы планируют заряжать на мощности в 1000+ КВт если интерпретировать идею мегачарджеров, как зарядников более 1МВт. Поэтому норм так для торможения.
Спасибо за расчеты. Стало более понятно
Мощность торможения равна мощности разгона (даже чуть ниже) при том же ускорении, но с другим знаком. Если она разгоняется до сотни за X секунд, то столько же (даже меньше, ибо воздух за нас работает) займет торможение. То же верно для спуска - если фура может ехать на постоянной скорости в подъем Y градусов, то сможет тормозить мотором с такого же спуска. А дальше надо смотреть, насколько это достаточно для обычной езды и насколько часто будет нужно более интенсивное торможение.
Кстати, не исключаю, что моторы с запасом, а лишняя энергия, которая не влезет в батарею, может уходить на тормозные реостаты.
Электромагнитное торможение
Есть ньюанс. Для того чтобы остановить грузовик мгновенно - потребуется столько же энергии сколько для того, чтобы его мгновенно разогнать. Так что если там не стоят двигатели способные за несколько секунд разогнать грузовик до сотни километров в час, то эффективность таких тормозов будет низкая. Нет, конечно можно просто закоротить обмотки, но куда деть выработанную в них энергию? Троллейбус полегче и помедленнее будет, но и в нем применяют механические тормоза.
Как раз закоротить обмотки не даст максимальной мощности торможения. Нужно, грубо говоря, включать полный задний ход.
Сорвете в пробуксовку и улетите к чертякам ;)
Я не слышал о таком использовании двигателей (в генераторном режиме подать на него сильно больше собственной ЭДС двигателя) в наземном электротранспорте, ни в мелком, ни в крупном. Может, на ж/д такое есть?
Тесла точно так не делает - Braking and Stopping (tesla.com)
Задний ход - это сложить ток образовавшийся в результате торможения с его противотоком. Т. е. обмотка должна быть идеальным проводником при сверхнизких температурах чтобы через не выделилась минимальная энергия и при этом, она не преобразовалась в тепловую. В противном случае первое торможение расплавит обмотку двигателя. Я из тех кого учили принципам электромашин 20-25 лет назад, если за это время появилось что-то новое, например доступные сверхпроводники при комнатной температуре, то разубедите меня. Описанная выше "пробуксовка" как раз в данном случае спасет двигатели колес. Т. е. колеса заблокированы и скользят по земле, т .е. они не двигаются, а значит в обмотках двигателя не появляется противоток и нет выделяемой энергии. Но грузовик при этом неуправляем, так как все его колеса заклинены.
Тут единственный сценарий, сперва за десятки-стони метров мы пытаемся тормозить при помощи электромагнитов, но на последних метрах применяем механические тормоза. Что не подходит для экстренного торможения перед зазевавшимся пешеходом.
При спокойной езде - да, рекуперация. А если с горки, или быстро надо затормозить, а батарея полностью заряжена?
На моноколесах, где другая система торможения отсутствует - были случаи аварийного отключения, с последующим торможением попой ездока. 8-()
Это и хорошо что батарея полностью заряжена. Для уменьшения скорости в прямом направлении надо потратить энергию на сообщение телу вектора ускорения в противоположном направлении - "крутим" мотор в обратную сторону.
а батарея полностью заряжена?
То включаем печку + кондей + стереосистему и все на максимум. :)
Но да, колодки пока никуда не делись. Другое дело, что износ их на электричках в разы меньше, как и частота замены.
А если с горки, или быстро надо затормозить, а батарея полностью заряжена?
Разве это возможно? Грузовик ведь не заряжается по пути, насколько я знаю — следовательно, из батареи он уже забрал энергию как минимум на разгон, а скорее всего и на поддержание скорости в течение какого-то времени. То есть, достаточной ёмкости конкретно в батареях там должно хватать.
В случае ситуации с установкой солнечных панелей на грузовик — эту ситуацию можно предусмотреть, и установить верхний предел дозарядки на таком уровне, чтобы всегда оставалась незанятая ёмкость, достаточная для поглощения двух торможений (с полной загрузкой или в зависимости от нынешнего веса груза).
Отбой тревоги, этой проблемы у Semi нет. ;)
Q: Does Tesla Semi have air brakes?
The Tesla Semi does not have air brakes. Instead, it uses an electric braking system that is more efficient and requires less maintenance than air brakes. The Tesla Semi also doesn’t have a regenerative braking system that captures energy from the brakes and uses it to recharge the battery. Rather, it uses a dynamic braking system, meaning no electricity will be produced from braking to add to the battery.
Судя по всему - где-то спрятали блок сопротивлений и рассеивают энергию на нем, Греты Тундберг на них нет...
Источник недостоверный, но ничего другого не нашлось: Tesla Semi Truck – Out-truck the Rivals in Every Aspect – Rx Mechanic
Грузовик ведь не заряжается по пути, насколько я знаюЕсли он всю дорогу ехал вниз (из точки в горах), то может и заряжаться быстрее, чем разряжается.
пластик, аккумулятор и краска по ходу движения природу не загрязняют. Лишь фактом необходимости утилизации и производства.
Из тех что по ходу дела, шины по сути и остались т.к. колодки на гибридах(электро) практически не используются
А с шинами главная проблема в том что их практически не перерабатывают, т.к. слишком дорого. Некоторые страны их копят в надежде на новые методы переработки. А крошка на дороге, даже в РФ на некоторых трассах фильтруют стоки(на сколько качественно, другой вопрос). Аналогов по цене ей нет, увеличивать пробег, значит уменьшать сцепление.
Пока свинец дешёвый, как придорожная шлюха и пока желающих зарабатывать мошенничеством на свинце превышает все разумные пределы, а также пока не будет государственной воли и к тому же он отлично перерабатывается - свинец будет жить и цвести. А учитывая, что типичный железофосфат нельзя заряжать на морозе - свинец будет жить очень долго, по крайней мере в странах с холодным климатом. В качестве альтернативы можно взять титанатные технологии, но они ещё очень дорогие и перспектив к их переработке не наблюдается. Но железофосфатные аккумуляторы вполне реально использовать в источниках бесперебойного питания - результат прям огонь по сравнению со свинцом, при том, что они абсолютно не горючие. Проблема типичных свинцовых аккумуляторов в их строении, когда их делают в виде пластин - потому что это очень просто и дёшево. В качестве годного эталона свинцового аккумулятора можно взять рулонную технологию, которая вполне уже может соперничать с железофосфатом и такие аккумуляторы умеет делать американский производитель Optima.
И чем больше ёмкость, тем выгодней железофосфат. К примеру в фурах, мобильных домах, в резервировании электроснабжения дома. Свинцовые приходится менять каждые 3-5 лет.
Зимой проблема решается активным электроподогревом(встроенная прямо в батарею) во время зарядки, схема копеечная и надёжная.
Так то ещё есть литий карбон титанат, который вообще, купил и забыл, но да его пока сложно купить и дороговат он.
Ну смотри, сколько стоит нормальный типичный среднестатистический автомобильный аккумулятор? Пусть будет 5000 рублей. Вот он у тебя сдох и ты пошёл купил себе новый в ближайшем автомагазине. Тебе его хватит на несколько лет. Этого более чем достаточно для среднестатистического автомобиля. Аккумулятор Optima стоит у нас в 4-6 раз дороже и за свою цену слабо оправдывает свои преимущества для типичного соляриса в таксопарке. Он просто излишне крутой и 99% людей его естественно не купят. Всё меняется, когда ты требуешь от машины не просто функцию жоповозки, а крутую музыку там, какую-то автономность, лебёдку крутить на бездорожьях, тойоту на северный полярный круг снаряжать и другие нестандартные вещи - тут Optima уже начнёт свои преимущества показывать и оправдывать свой ценник. Но наши люди активно осваивают на данные направления китайские титанатные технологии, потому что они всё равно дешевле оптимы выходят. Хороший железофосфат стоит немалых денег, но в автомобиле его использовать опять же у нас в России смысла не то, чтобы очень много, а электроподогрев начинает терять весь смысл, потому что энергию для этого разогрева нужно откуда-то брать. Это может быть разрядкой самих банок высоким током за определённый промежуток времени, отчего они сами же и разогреются. Если они сели до того, как появилось внешнее электроснабжение, то они остынут и заряжаться они будут будучи замороженными. Поэтому толк от них есть разве что в качестве буферного использования, пока генератор там запускается и всякое такое. В фурах есть дешёвая дизельная автономка, в мобильных домах тоже проще оптиму заюзать, в резервное питание дома железофосфат либо закапывать на пару-тройку метров под землю, либо использовать тепловой насос. Всё есть компромиссы и нужно смотреть что тебе лучше подходит. Может потратить 5 тыщ рублей за 3-5 лет намного проще не делая себе мозги, чем потратить 30 тыщ рублей, которые смогут проехать дольше самого автомобиля. И мне кажется, что это логично, если от аккумулятора многого не требуется. Но мне вот непонятно, почему рынок бесперебойного питания до сих пор на свинце сидит. Понятно, что это дёшево и на нём отлично зарабатывается, но ля.. приходится колхозить своё. Взял на авито за 300 рублей типичный бесперебойник, за 3000 рублей с али железофосфата + 2000 рублей за бмску и балансир. Немного магии с помощью паяльника, отвёртки и какой-то матери при монтаже - в результате получился годный девайс, который автономнее в 3-5 раз, нежели на свинце при абсолютно тех же физических габаритах. Это просто чудо, если честно, и кажется, что проработает вечность. В будущем хочется систему помощнее собрать и в раздумьях теперь, какой бесперебойник лучше для этой затеи подойдёт, потому что заводских вариантов днём с огнём не сыщешь. Так что, пока капиталисты рулят свинцом, мне приходится заморачиваться с китайским социалистическим железофосфатом. Повозиться с ним было интересно и годный опыт получен, что меня безусловно радует. Но многие ли захотят так заморачиваться? Уверен, что нет и они просто купят за эти же 5 тыщ себе новый бесперебойник на свинце, который продержит их комп всего пять минут, который сдохнет через три года, а потом они просто купят ещё один. И комп, и бесперебойник. Мой же бесперебойник может час-другой мой рабочий стол продержать за эти же деньги и срок годности у него.. наверное релюшки быстрее поотгорают, причём не один раз, пока этот железофосфат сдохнет. На мою жизнь хватит его, короче.
При этом, если делать его на ту же ёмкость, то руки при переноске(хотя бы из магазина) не пытается оторвать. Легковой ещё ладно, а грузовой на сто ампер 50 кило весит. Разве что с размерами проблема. В машинах место под него стандартно и закрепить меньший по размерам не всегда возможно, а делать на две трети пустым, не особо эффективно.
Разогрев в автомобиле легко решается. Завели, энергия есть от генератора. И микроконтроллер используя эту энергию сначала разогревает аккумулятор, потом начинает его заряжать. Но возможны проблемы зимой на частых коротких поездках. Пока прогрелся, уже машину заглушили. Впрочем и свинцовый в таком режиме не успевает толком зарядится и его требуется подзаряжать.
По поводу того что литий не ставят в ИБП. Ставят, но буквально единицы. Под свинец уже давно выработаны стандарты(тот же 7Ач, 12Вольт). С железофосфатом/титанатом, таких форматов нет и производителю надо самому с этим заморачиваться.
В некоторых дешёвых современных ИБП, чтобы поменять аккумулятор(свинцовый), нужно полностью разобрать корпус. Ёмкость батареи не указывают. Купить с ёмкостью больше 7Ач, проблема. Куча дерьмовой китайщины(кибер повер, дексп, иппон и т.п.), которая греется даже будучи выключенной, аккумулятор в штатном положении лежит на боку(что уменьшает его ресурс), может внезапно вырубится(работая от сети на 1/5 полной нагрузки), может вырубится работая от батареи(в такой же ситуации). Или вообще не держит даже половину заявленной нагрузки, уже из магазина.
Один разгон, полигон, одно торможение? Каковы средняя и медианная скорости?
Без указания цикла (как у жоповозок — городской, загородный, смешанный) — ни о чём.
Общий вес автопоезда, для сравнения с дизельным тягачом?
Итак. Продавец воздуха как обычно в своем репертуаре. Никаких ТТХ не предоставлено.
36 тонн - это ограничение по массе ВСЕГО(масса авто с топливом и грузом) транспортного средства, разрешенного в США на дороге. В таком случае вопрос: 36 тонн груза и машина(а тем более аккумулятор на «такую дуру») ничего не весит, либо там, исходя из чисто банальных физических расчетов, аккум тонн 15 и покупка такого грузовика в сравнении с дизельными - экономически нецелесообразно.
Tesla Semi проехал без подзарядки 800 км с полной загрузкой