Comments 82
Незавидная судьба разработчиков, а проект был интересный. Ожидаемая стоимость автомобиля в 2020 году была в районе 600 000 рублей, если я не ошибаюсь, и за такой ценник это был неплохой вариант электромобиля, как тогда казалось.
В чём он настолько проще/хуже Лады Гранты, чтобы конкурировать по цене при меньших тиражах?
Он был бы электрическим.
Он не спрашивает, чем он был бы лучше Гранты - он спрашивает, каким образом его можно было бы сделать дешевле Гранты при меньших масштабах выпуска. И правильно спрашивает, потому что это невозможно. Такие машины во всём мире стоят дорого и как правило покупаются только из-за государственных субсидий, либо вообще выдаются бесплатно в рамках социального страхования. Например, голландская Canta стоит €11 850 в базовой комплектации, это больше миллиона нашими. А она даже не электрическая. Малосерийный выпуск - это всегда дорого.
У этой машины есть некоторые уникальные особенности:
Hidden text
Можно, в отличие от более крупных микроавтомобилей, использовать на велосипедных дорожках , а также на тротуарах и пешеходных дорожках; кроме того, водительские права не требуются. [1] [2]Каждая Canta изготавливается с учетом требований клиента, таких как расположение органов управления и переключателей слева или справа или все на рулевом колесе. Сиденья имеют широкий диапазон регулировок и могут поворачиваться для облегчения посадки и выхода. Вместо сиденья водителя модель «Ride-in Canta» ( Inrij Canta ) спроектирована таким образом, что пользователь инвалидной коляски может войти по пандусу сзади и управлять автомобилем, сидя в инвалидной коляске. [3] [4] Задняя часть автомобиля опускается на землю при стоянке и поднимается пневматически при запуске двигателя.
То есть - с низким пробегом на одной батарее и долгой зарядкой. Обещана батарея на 10 кВтч, что даёт - реально - около ста километров пробега летом и раза в полтора меньше зимой, и то пока она новая. Зарядок у нас в стране нет - ни во дворах, ни на трассах.
550 тысяч рублей - это цена, которую обещали в 2020 году, Базовая Гранта тогда стоила 450 тысяч рублей. Да, Зетта потенциально дешевле в эксплуатации, но эксплуатация получается весьма неудобная.
Кто целевая аудитория этой табуретки на колесах?
Кто целевая аудитория этой табуретки на колесах?
Самокатчики
Супруге до работы 10км. На общественном транспорте - две пересадки. Пешком вдоль трассы без тротуара или по лесу - не вариант.
Вот такая батарейка на 25км зимой - идеальный вариант. А летом по дороге ещё и в магаз можно заехать будет и подругу завезти домой.
Десять километров по трассе в один конец - два литра бензина на поездку, сто рублей. 250 рабочих дней - двадцать пять тысяч в год.
То есть на разницу цены с Грантой можно четыре года заправляться, плюс иметь возможность поехать в магазин в любое время года.
В том и подвох, что маленькая батарейка не даёт тех пробегов, которые позволяют сэкономить на бензине. Большие же задирают цену батареи, то есть разницу в цене с бензиновой машиной, и экономии снова не получается.
Для сугубо городского цикла, её возможностей за глаза, даже зимой, даже из частного сектора на окраине или близлежащих деревень.
Пробеги небольшие, больше времени тратится на пробки(с работы/на работу).
И в магазин можно скататься в любое время года, пробег позволяет, если он расположен не в соседнем городе.
Сразу вспоминается мем про Маска. У него со сроками тоже частенько проблемы, у нас бы он сел полюбому.
Говорят, что Маск резвится за свои деньги. Нюанс.
Старшип и полет на Луну это госконтракт. Большинство денег это деньги инвесторов. Есть ещё предоплата от клиентов за роадстер например.
Старшип не гос.контракт. Делал на свои и сам без контракта задумал. Полёт на Луну тоже не гос.контракт, а Турист с облётом. Гос.контракт там только посадочный модуль для НАСА. Возить же будут на корабле НАСА, поднимать на корабле НАСА и всё такое.
Так, строго говоря, и то, что подпадает под госконтракт появилось не до, а после демонстрации того, что идея работает. Если бы четвертый фалкон не полетел, никакого SpaceX-а не было бы. Старшип тоже стали рассматривать всерьез далеко не сразу.
Если бы у нас бюджетные деньги давали бы не «под идею и на 5 лет, а там все уже забудут», а под готовый, реально существующий прототип, то все было бы по другому.
Маск резвится за свои деньги. Нюанс.
На свои, а также на деньги инвесторов.
И в результате обычно удается увеличить и свой, и инвестиционный капитал.?
Например:
Эксперты: Starlink станет прибыльным в 2024 году. ...Сооснователь Quilty Space Крис Квилти называет финансовые показатели компании за 2022-2024 годы ошеломляющими... по итогам этого года EBITDA Starlink составит $3,8 млрд, а капитальные затраты достигнут $3,1 млрд. Порядка $600 млн придутся на чистую прибыль компании...
Т.е выход на операционную прибыль порядка 20% после почти 10 лет бесприбыльных вложений в развитие считается ошеломляющим результатом.
Но действительно есть нюанс - Маск отвечает перед инвесторами, которые заинтересованы не в "палках", а в увеличении своего капитала.
Как-то цифры у них не сходятся. 3.8 млрд при цене подписки в 100$ в месяц - это как минимум 3,1 млн клиентов. Википедия утверждает, что на апрель 2024 года было всего 2,7 млн подписчиков. Откуда разница? Учитывая также то, что на самих терминалах они не зарабатывают, а теряют (где-то видел, что в районе сотки на каждом, но лень искать источник). Похоже, что там тоже не обошлось без каких-то крупных госвливаний.
Уже зарабатывают с терминалов
А разница в том что 100$ с носа это средний физик. А например Морские юрики платят по 5 тысяч баксов в месяц за терминал. Военные и самолётики ещё больше.
"Глобальная спутниковая система Starlink запустила сервис Starlink Maritime, ориентированный на яхты, сообщает TechCrunch. Плата взимается только за те месяцы, когда клиент пользуется сервисом. Ежемесячная абонентская плата составляет $5 тыс./мес., а оборудование стоит $10 тыс. "
на самих терминалах они не зарабатывают, а теряют (где-то видел, что в районе сотки на каждом, но лень искать источник)
Угу, теряли, и даже больше сотки (ЕМНИП контракт на поставку первого миллиона терминалов был на порядка миллиарда долларов). Но по мере освоения массового производства, оптимизации конструкции, перехода на "квадратную" антенну Starlink V2 ets стоимость резко снизилась ЕМНИП до порядка $400 (т.е. сотка, но не в минус, а в плюс), а сейчас возможно и ещё меньше.
Но в любом случае аренда или продажа терминалов - не основная статья доходов. Главное - абонентка.
3.8 млрд при цене подписки в 100$ в месяц - это как минимум 3,1 млн клиентов. Википедия утверждает, что на апрель 2024 года было всего 2,7 млн подписчиков. Откуда разница?
$100 - это дефолтная абонентка с физика за стационарный терминал.
Абонентка с возможностью перемещения терминала в некотором регионе уже побольше.
Абонентка за мобильный терминал (автомобили, лёгкие самолёты ets) ещё больше.
Корпоративные тарифы с большей скоростью (предприятия, гостинницы ets) с ещё выше.
Морские и авиационные тарифы (авиалайнеры, морские суда, "катера и яхты"©) ещё выше (уже не сотни, а тысячи долларов).
Ну и вишенка на торте - тарифы Community Gateways для локальных интернет-провайдеров (остров Мэн, остров Хацусима, Алеутский архипелаг) абонентка уже не сотни, а практически сотни тысяч долларов.
Конечно основная количественная масса - это дефолтные физики, но отклонение от дефолта за счёт в разы (а то и на порядки) большей абонентки ИМХО как раз и даёт эту разницу ¯\_(ツ)_/¯
Да неужели! - говорит Маск подтираясь контрактами НАСА, Управление военно-космической разведки США и Космических сил США.
а я всегда думал, что Маск это сплошные Оборонные и Гос контракты, плюс доля разработок за собственные средства.
Неа, он там полная золушка. Которого всячески к ним не пускают, и он кое как судами выбивает себе право поучаствовать в тендерах. Да получить свою пол цены за аналогичный контракт после горы срачей. Для примеров
Грузовой
22 декабря 2008 года были подписаны контракты с двумя компаниями, на общую сумму 3,5 млрд долларов США, для осуществления 20 миссий снабжения МКС. Контракт с компанией SpaceX, суммой 1,6 млрд долларов, был рассчитан на 12 миссий космического корабля Dragon, выводимого на орбиту ракетой-носителем Falcon 9. Контракт с компанией Orbital Sciences Corporation, суммой 1,9 млрд долларов, был рассчитан на 8 миссий грузового корабля Cygnus,
Пилотируемый корабль
16 сентября 2014 года NASA анонсировала подписание контрактов с компаниями Boeing и SpaceX[1]. Контракт с Boeing составил 4,2 млрд долларов, с SpaceX — 2,6 млрд,
И да, и нет...
Когда говорят про Оборонные и Гос контракты то это имеет место в СпайсХ а Маск не ракетами един. а там еще Тесла СоларСити и др проекты (правда слышал 15 лет назад что финансирование для разработок и производства Теслы на начальном этапе часть средств были задействаны из СпайсХ) Но и там он мог чуть получить на субсидиях зеленых технологиях (но это не точно)
Но и в СпайсХ не все так однозначно: Без Оборонных и гос контрактов CпайсХ мог бы и не вылупится из яйца обонкротившись с Ф1 как многие космические стартапы того времени. Да и следующие 10 лет госконтракты были жирным куском и приток денег.(которые платили цену даже выше рынка главное чтоб запускал), и можно сказать поддерживали местного производителя. Остановись этот поток и ему очень бы поплохело, может и не обанкротился, но порезал бы крылья, на другие проекты. Но в отличии от сабжа, он показывал результат притом хороший результат на "РЫНКЕ" Даже очень хороший, поэтому как здесь написали, мог махаться чтоб оттяпать кусок этого вкусного пирога... Ну и НАСА и Космическая Оборона чего бы не воспользоваться коль инструмент имеется.
A без его запала и куража то получилась бы заурядная ракета Антарес-2 - который используется только для запуска 1 нагрузки грузовика и ST100 (который сегодня опять отменили)
Без его запала бы ничего не получилось. НАСА не планировала никакого тендера и весь заказ ушёл Рокетплейну. Маск подал в суд, потребовал тендера. На тендере выйграл он и Рокетплейн, который ничего не смог и умер. А на его место чтобы Маску противостоять, уже пригласили Орбитал. Что был серьёзной конторой
Сразу вспоминается мем про Маска.
«Если бы Илон Маск эмигрировал из ЮАР не в США, а в Россию, то он бы сейчас ещё за PayPal до конца не отсидел» ¯\_(ツ)_/¯ (©Анекдот)
/sarcasm
Проект сразу был провальный, какой смысл выпускать автомобиль формата,который не популярный в стране, сейчас окупаемость зависит от обьемов выпуска.
Это печально. Я знаю разработчика оригинального проекта, который был выкуплен этими господами. Получается, тупо воспользовались проектом настоящего энтузиаста (который, кстати говоря, так то изначально был инвалидным - но эту тему не продашь ведь, поэтому быстренько перепилили в модную "электричку") - в итоге и проект похоронили, и 300 млн. украли.
тупо воспользовались проектом
Но деньги-то энтузиаст взял?
И ? Должен был своё детище просто так подарить дядям, которые на нём планировали зарабатывать, что-ли ? Или вы верите в то, что один человек с маленькой фирмой мог бы сам поднять такой проект от начала и до конца, включая сертификацию и развёртывание производства ?.. Он это тем и мотивировал, что в одну харю такой проект не вывезет, он явно вышел за пределы его масштабов - лучше передать людям, располагающими небходимыми возможностями. При том, что он имеет опыт организации серийного производства аналогичного микротранспорта.
Не понимаю, почему России так носятся с этими электричками, учитывая то, что наш климат не очень им подходит. Слепое копирование? Почему бы не развивать автомобили на спирту? Экологично, требует меньше затрат на инфраструктуру, не требует таких больших затрат на НИОКР (потому что тут может любой ДВС использоваться), ну и спирт вроде как дешевле, чем электричество (касательно того, сколько можно проехать на аналогичную сумму на электричестве).
Все носятся с электричками тк это отвязка страны от импорта бензина и нефти, у многих стран нет нефтяных месторождений.
Причём тут бензин и нефть? Я говорю про использование спирта.
Со спиртовыми месторождениями тоже дефицит, а делать его из агрокультур - под посевные надо кучу земли отдать.
земли в России не хватает? ню ню
Со спиртом пробовали поиграться в Бразилии. И результаты были не столь однозначны, несмотря на гораздо более благоприятный климат для крахмалистого сырья и более дорогую вследствие малого количества нефть. А в России земли действительно мало, потому что две трети ее - это многолетнемерзлые грунты и грунты с глубиной промерзания свыше 2.5 метров. Вся Сибирь, даже юг западной, самая целина - это зона рискованного земледелия. С сельским хозяйством все не так радужно, как кажется. Хотя даже кажется не радужно.И объективные причины для этого есть. Дёшевое топливо из нефти и дешевые удобрения из газа еще позволяют что-то выиграть. Но тогда нет смысла преврашать это в спирт для топлива, если топливо можно сразу использовать как топливо. Так даже дешевле выйдет и углекислого газа меньше выделится
А еще спирт из-за низкого давления пара не годится как топливо для авто при температуре ниже +10, и даже бензиновые смеси с большим количеством спирта создавали проблемы при <0. И это была Бразилия, страна у экватора.
Земли хватает. Не хватает земли пригодной для ведения сельского хозяйства.
Где-то мерзлота, где-то лес, где-то камни... Да, можно было бы свести леса и распахать их под кукурузу, но кто будет заниматься столь затратным проектом? У нас не принято строить заводы для продукции высокого передела, тем более для внутреннего рынка.
Кукуруза - растение с С4-циклом фотосинтеза. Она не очень конкурентна в условиях невысокой инсоляции. В России она мало где рекордные урожаи дает (если таковые вообще есть - я не настоящий агроном). Поэтому у нас она выращивается по большей части на силос, а на зерно идет пшеница, типично северное С3-растение
еще биодизель помню пиарили одно время? а он куда делся?
А чем он не подходит? Холодно? Так при ежедневном использовании или при отапливаемом гараже, проблема не актуальна. На ходу электромобиль зимой потребляет почти так же как и летом. Основные затраты идут на прогрев в начале, потом машина сама себя греет излишками тепла от электромотора и аккумулятора.
На Тесле катаются даже там, где -30 теплая погода.
Ок, допустим, подходит по климату для тех, у кого есть гараж. А он есть далеко не у всех. А зарядных станций достаточно? Не особо что-то. Нужны огромные затраты на инфраструктуру. А если использовать спирт, достаточно просто вместо бензина хранить на заправках его - и всё. И, повторю ещё раз, это будет даже дешевле, чем заряжать аккумулятор.
Нужны огромные затраты на инфраструктуру
А для спирта инфраструктура не нужна, спирт из крана сам течет.
Не совсем понял, к чему сарказм. Да, для заправки автомобилей спиртом он сам потечёт из крана существующих заправок.
Конечно нужна, и она уже есть, можно использовать те же самые бензоколонки. У метанола 2 преимущества - готовая инфраструктура и избыток самого топлива. Россия - один из крупнейших в мире экспортёров метанола + сейчас самый прибыльный рынок Европы закрыт, поэтому приходится везти задёшево в Китай. Дополнительный внутренний спрос никому не помешает.
Метанол опасный и коварный яд, если бензин даже с перепоя никто пить не станет, то метанол можно запросто перепутать со спиртом. Массовые смерти и ослепление, не заставят себя ждать.
Как и спирт, его получает искусственным путём, с большими затратами электричества. И какой в этом смысл, если электричество можно сразу подавать в розетку для зарядки? Это как водородомобили, только у тех всё ещё хуже со здравым смыслом.
Не зимой
Плюс электромобиля в том, что его можно заряжать дома, ночью. И вообще забыть про станции заправки зарядки. Точно так же он может заряжаться на парковке рядом с офисом. Заправка посреди города, это бомба ракета замедленного действия, конечно что то серьёзное происходит очень редко из за кучи мер безопасности, но про пожар на заправке, чуть ли не каждый слышал от знакомого. Потому инфраструктура зарядок где угодно, стремительно развивается в странах понимающих что будет завтра.
Это не говоря про шум и вонь ДВС. Особенно в местах частых пробок или большого уклона.
Да, электромобиль фактически тоже имеет выхлоп, но он переносится за город, а то и в другую страну, с контролируемыми условиями(или нет, если государству плевать на свою экономику). Зарядка может происходить от АЭС/ГЭС или от солнечных панелей, днём, пока машина на стоянке, а солнце как раз в зените(не для каждой широты и климата).
Везде куда приедете дольше чем на 3..4 часа должны быть теплые гаражи? Или я неправильно трактую понятие "теплый гараж"? Например, парковки около театров обычно уличные, не теплые. Дичь же написали про теплые гаражи.
Та же Тесла, на сколько я помню, разряжается примерно за две три недели, при значительном минусе на улице. И то это вызвано ограничением технологии аккумуляторов. Сегодня есть аккумуляторы, которым сильный минус не страшен и не нужно постоянно их подогревать. Первые массовые электромобили, собирали из того что было, сейчас же все заметно изменилось.
Тёплый гараж, это не только экономия энергии(если он встроен в дом), но и быстрый старт. Т.к. холодный электромобиль ограничивает скорость и мощность двигателя(по крайней мере некоторые модели).
Насколько же живуч миф о разряде аккумуляторов на морозе. Аккумуляторы не разряжаются! Разряд - это выделение энергии, если бы они разряжались, они бы грелись!
У аккумуляторов на морозе снижается количество энергии, который он может отдать. И если его прогреть, он отдаст и остаток. Поэтому достаточно начать подогревать акк, и всё вернётся.
Вы путаете причину и следствие. Аккумуляторы в той же Тесле зимой "быстро" разряжаются, потому что она подогревает их собственным током. А подогревает она их:
Во первых чтобы не нужно было стоять и "прогревать" электромобиль, а это занимает много времени, т.к. их теплоёмкость большая, греть можно только резистивной нагрузкой, но на холоде токи разряда сильно ограничены и быстро можно только убить их. Но даже с этим подогревом, мощность поначалу ограничивается, т.к. есть другие элементы, которые нужно прогреть, перед тем как давать полную мощность, но хотя бы ехать можно.
Во вторых, если зарядить тёплый аккумулятор и потом его заморозить, случится перезаряд, а это сильно бьёт по количеству циклов, если вообще не убьёт аккумулятор в случае сильного минуса на улице.
В третьих, заряжать замороженный аккумулятор тоже можно только небольшими токами. Т.е. к примеру, если вы с утра сели и поняли что надо бы по быстрому подзарядить аккумулятор, по дороге на работу, то до станции быстрой зарядки ещё доползти надо(т.к. мощность, если электроника умная, будет сильно ограничена), а потом ещё долго заряжаться.
Аккумуляторы с новой химией, которые не боятся мороза уже запущены в массовое производство и лишь вопрос времени, когда автомобильные аккумуляторы перестанут "разряжаться" на морозе.
Так при ежедневном использовании или при отапливаемом гараже, проблема не актуальна.
95% автовладельцев вышли из чата.
Хотя, подождите. Отапливаемый гараж отапливает сам себе бесплатно или его тоже нужно чем-то греть, необязательно, но как вариант - тем же электричеством? Нет, я понимаю разницу в цене и ценности электричества в сети и батарее электромобиля, но все равно это получается во первых костыль, а во вторых крайне ограниченно применимый костыль. Ну и в третьих, пусть вы стартуете из теплого гаража, допустим. Но типичный сценарий - это доехать куда-то, допустим из дома в контору (торговый центр, в гости к кому-то без гаража, etc.), и стать надолго, где автомобиль естественно остынет. Старт из условной конторы назад домой - наличие теплого гаража в принципе имеет абсолютно нулевое значение, потому что в реальности вы стартуете полностью остывшим, а не из теплого гаража, пусть он у вас и есть где-то.
Основные затраты идут на прогрев в начале, потом машина сама себя греет излишками тепла от электромотора и аккумулятора.
У меня недостаточно компетентности в вопросе, поэтому просто спрошу. Все ли без исключения электрички греют салон тем теплом, что отводится от двигателей и батареи, либо у, скажем так, бюджетных решений, таковой возможности нет - потому что это отдельный агрегат за отдельные деньги, который требует отдельного места в кузове, и излишки тепла бесхитростно сбрасываются в атмосферу, а салон не менее бесхитростно греется дешевым резистивным нагревателем? Вопрос именно в контексте новости, в которой упоминалось какое-то как будто бы относительно (других электричек) дешевое решение, в котором, не исключаю, многие узлы и агрегаты могут быть редуцированы или полностью отсутствовать в сравнении с "полноценными" среднебюджетными и, тем более, относительно дорогими моделями других производителей.
На Тесле катаются даже там, где -30 теплая погода.
Тесла - не единственные и вряд ли лучшие электрические автомобили современности, а их модельный ряд не содержит бюджетных моделей и вряд ли в обозримом будущем они появятся, насколько можно судить по стратегии вывода моделей на рынок. Поэтому как база для сравнения с максимально дешевыми решениями они подходят, на мой взгляд, довольно плохо - они наверняка выиграют по всем пунктам с ошеломительно огромным преимуществом, но ценой несопоставимо более высокой розничной стоимости.
А еще в -30 на мотоцикле (вообще без к.л. кабины, в смысле) можно ездить. Некоторые так и делают. А где дорог нет, то на снегоходах. Если экипировка адекватна, то ничего страшного нет, даже, использую сленговое слово, прикольно.
Выше написал необходимость гаража. При сильном минусе зимой, он желателен что электромобилю, что ДВС.
Что пихают китайцы я без понятия, потому что у них даже в одной модели бывает куча несовместимых версий и куча разных запчастей, которые нужно чуть ли не угадывать.
Покупая максимальное дешёвое устройство вообще не факт, что экономишь(это достаточно частое явление). А уж покупать для суровых условий, ну ССЗБ. Не спроста они дешевле. В первую очередь экономия идёт на ресурсе, во вторую на всех вторичных функциях. К примеру на некоторых электромобилях, нет жидкостного охлаждения батареи, из за чего они едва отходят гарантию(причём по времени, а не по пробегу).
Что пихают китайцы я без понятия, потому что у них даже в одной модели бывает куча несовместимых версий и куча разных запчастей, которые нужно чуть ли не угадывать.
Так получилось, что я это знаю от владельца таксопарка из постсоветской страны, в которой китайские автомобили свободно продавались и, казалось бы, имели то, что при взгляде со стороны неотличимо от сети авторизованных производителем сервисных центров. На деле, правда, никакого сервиса и никаких запчастей - только под заказ, ждать месяцами (владельцы американских автомобилей в Европе, на которые самые заковыристые детали приходят от силы за неделю и подходят гарантированно, безудержно смеются), а приходит то, что не подходит никуда, и история с заказом и ожиданием уходит на второй или третий круг.
на спирту, да Вы издеваетесь :)
Насчёт спирта не знаю, но газомоторка относительно активно развивается. КПГ, СПГ. Не путать с СУГ. Экологичность, дешевизна, увеличение ресурса двигателя.
Предпологаю, электричка тупо экономнее если ездить по городу. Особенно в пробках движ в хоростую не работает.
Есть у меня участок, в 35 км от города. И если оттуда мотаться в город и обратно каждый день, то я бы дополнительно электрокар для этих целей приобрёл.
В моём Барнауле електричек становиться всё больше и больше. Из первых этажей провода тянутся. Зарядные станции всё чаще вижу. Так что народ постепенно пересаживается, несмотря на Сибирь. Хотя ради любопытства смотрел на дроме объявы, там электрички практически все вебасто оборудованы.
Так-то в современных не-электрических авто давно уже есть система старт-стоп, чтобы "двигатель вхолостую не работал в пробках".
Но вы же понимаете что это костыли
Но вы же понимаете что это костыли
Эти костыли происходят из ограничений на выбросы. Дело не в копеечной экономии топлива, хотя она объективно возникает в "пробочном" режиме проехал метр - стал, а в возможности задекларировать меньшие выбросы и втиснуться в административные ограничения на эти самые выбросы. Оттуда же возникло автоматические переключение коробки в нейтраль при отсутствии движения более нескольких секунд - тоже экономия копеечная, но вполне объективно измеримая.
происходят из ограничений на выбросы
А точно ли ? в особенности когда есть услуга установки старт/стоп на текущие авто...
Просто стоя в километровой пробке и ездя со скоростью 3 км/ч если не медленнее то и видишь как выигрывает гибрид который глушит там мотор а электричка вообще не заметит пробку и повышенный расход
А точно ли ?
Я не сторонник сослагательных наклонений в дискуссии, но все же скажу, что если бы не борьба за экологию, то многие привычные сегодня решения либо проникали бы медленее (распределенный впрыск вместо пары-четверки карбюраторов), либо не появились бы вовсе (EGR, душащие двигатель катализатор и сажевый фильтр), при этом приведенный в пример распределенный впрыск был бы скорее уделом гоночных автомобилей, для которых важен рост производительности в целом, а сокращение выбросов из-за более оптимального сгорания - всего лишь побочный эффект.
Просто стоя в километровой пробке и ездя со скоростью 3 км/ч если не медленнее то и видишь как выигрывает гибрид который глушит там мотор а электричка вообще не заметит пробку и повышенный расход
А в деньгах или литрах на условные сто километров? Дооборудовать автомобиль системой, которая будет аномально изнашивать стартер и батарею - а оно вообще окупится? Опция: купить изначально более дорогой гибрид - а оно вообще окупится?
если бы не борьба за экологию, то многие привычные сегодня решения либо проникали бы медленее (распределенный впрыск вместо пары-четверки карбюраторов)
Основное преимущество появившегося сначала моновпрыска★ перед карбюратором было не в меньшем расходе, или экологичности (на ранних моновпрысках они были такими же, как у современых на тот момент карбюраторов★★), а в более простой настройке (при наличии приборов, естественно), и как следствие, меньших требованиях к квалификации автомеханика.
Настоящий хороший карбюраторщик (была отдельная элитная профессия — карбюраторщик) был на вес золота.
То ли анекдот, то ли быль перестроечных времён:
Два кооператора — владельца появившихся гаражных автосервисов спорят, у кого автосервис круче:
— А у нас мойка есть, вот!
— Подумаешь, мойка, а у нас подъемник есть!!!
— Ну и что, а у нас зато карбюраторщик есть!!!На это уже крыть было нечем...
₽$ ★Ну а от моновпрыска до распределенного многоточечного прыска, и прямого впрыска — всего один шаг несколько шагов.
₽₽$ ★★Ну а то, что современные (на тот момент) многорежимные многокамерные карбюраторы со сложной настройкой появились для снижения расхода и борьбы с экологией за экологию — это другой вопрос ;-)
₽₽₽$ Все ИМХО, конечно ¯\_(ツ)_/¯
/zanuda
Что там сложного с карбюраторами - не пойму. Разработать карбюратор - это да, сложно. А настроить или перебрать для чистки/ремонта фабричный - что там такого особенного?
Распределенный впрыск, на самом деле, эффективен при индивидуальном датчике кислорода на каждый цилиндр, что практически я никогда не видел, чтобы использовалось. Датчиков кислорода по одному на выпускной коллектор (то есть два на V-образный блок) и еще один после катализатора - это усредняет данные по цилиндрам и делает невозможной более тонкую балансировку за счет индивидуального времени открытия каждой из форсунок вместо работы впараллель.
Тем не менее, карбюратор периодически требовал обслуживания и настройки, а так же не умел компенсировать нагрузку(и при трогании заглохнуть было проще простого для неопытного водителя). Плюс в холодное время нужно было использовать подсос для прогрева. Ситуация с плавающими, пониженными/повышенными оборотами была обыденным явлением.
Инжектор же не требовал к себе никакого внимания и был проще в работе.
Тем не менее, карбюратор периодически требовал обслуживания и настройки
Как и форсунки инжектора.
не умел компенсировать нагрузку
Насос-ускоритель. А когда вы спросите дальше, я еще вам припомню двухкамерность.
при трогании заглохнуть было проще простого для неопытного водителя
Как и на впрыске. Или даже на дизеле с его моментом.
Плюс в холодное время нужно было использовать подсос для прогрева.
Это впоследствии автоматизировали, но эпоха автоматического пускового режима была недолгой - появился впрыск.
Ситуация с плавающими, пониженными/повышенными оборотами была обыденным явлением.
Плавающие обороты это часто подсос воздуха. Ну а повышенные или пониженные обороты это да, чисто дизельная система центробежного регулятора - пришедшая с паровых двигателей, на бензине не применялась (как минимум массово) за очевидной ненадобностью - той настройки, что обеспечивалась регулировкой холостого хода, было как бы исчерпывающе достаточно.
Инжектор же не требовал к себе никакого внимания и был проще в работе.
Инжектор, собственно форсунки, требует периодического обслуживания - чистки от загрязнений, а также ремонта или замены ненормально работающих форсунок. Инжектор глобально, вся система управления двигателем, полагается на большое количество разного рода датчиков, не нужных и поэтому отсутствующих в карбюраторных двигателях, а значит имеет больше точек отказа.
Я не агитирую вас возвращаться к карбюраторам. То, что когда-то было практически нереализуемо, стало обыденностью с развитием электроники и возврат назад уже не имеет смысла ни при каких разумных обстоятельствах. Исключением остается малокубатурная техника - мопеды, бензопилы, газонокосилки, самые маленькие лодочные моторы и тому подобное, где полное безумие заменять копеечный (потому что очень простой по сравнению с автомобильными) карбюратор на систему впрыска, требующую полноценную электрическую систему для питания как собственно впрыска (контроллера и форсунок), так и бензонасоса, который мало того, что должен быть в принципе, так еще и должен развить давление до запуска. А тем временем в карбюраторной мелочи используется либо мембранный насос, либо вообще ничего - бензин самотеком поступает из расположенного выше бака. Так что карбюраторам еще жить и жить, но уже не в автомобилях, да и в мотоциклах их понемногу вытесняет впрыск.
Я лет пять ездил на карбюраторе(2108) и ещё где то лет десять на инжекторе(три из которых на новой машине). Карбюратор я крутил регулярно(в основном обороты). И он ещё более менее на восьмёрке, в отличии от классики(особенно зимой), где он создавал проблемы чуть ли не каждый день.
С инжектором на двух машинах за всё время, я не могу вспомнить ни одного случая. Он просто заводился в любую погоду с первого раза и работал как часы. Конечно это мой личный опыт, но все машины были отечественными(это не всегда хорошо, но и не всегда плохо) и время использования было приличным.
Конечно намного приятнее не вникать в настройку карбюратора, а предоставить автомату адаптивно самонастраиваться. Я с этим не спорю и за возврат к карбюраторам не агитирую. Мой изначальный тезис был в том, что если бы не давление экологических норм, вынуждающее увеличивать КПД прямо (в первую очередь оптимизацией сгорания топлива) и опосредовано (например, добавлением системы старт-стоп), то скорее всего инжектор нашел бы свое место в мотоспорте и дорогих гражданских автомобилях без внешнего принуждения, тогда как дешевые автомобили до сих пор оснащались бы карбюраторами, и было бы начхать, что они проигрывают по эффективности и каждодневному удобству. Особенно по удобству. Потому что зато дешево.
Из автоспорта многие системы кочуют сначала на дорогие авто, а со временем, если технологии и цена позволяют, на всё более дешёвые.
Я думаю и с инжектором бы так случилось, потому что на дорогих авто он был бы удобнее, а на дешёвых, позволял бы экономить(благодаря конкуренции, всё равно пришли бы к этому). Инженеры разных фирм, в любом случае оптимизировали и удешевляли его конструкцию и без всякого давления сверху. Да, но вероятно это бы заняло больше времени.
Из автоспорта многие системы кочуют сначала на дорогие авто, а со временем, если технологии и цена позволяют, на всё более дешёвые.
Именно. Автоспорт решает две задачи одновременно и независимо: реклама автопроизводителя - Win on Sunday, Sell on Monday ©, и обкатка разного рода технических идей, которые впоследствии могут найти себе место в гражданских автомобилях, потому что хотя в гонках и на дорогах общего пользования цели разные, технические средства их достижения часто одинаковы в принципе. Повышение эффективности работы двигателя ради скорости в гонках или ради экономичности и экологичности повседневно - по сути две стороны одной и той же монеты.
Да, но вероятно это бы заняло больше времени.
То есть, по сути, вы принимаете мой тезис в целом, только оцениваете, что и в бюджетном сегменте карбюраторы были бы вытеснены быстрее, чем моя умозрительная оценка. Предлагаю считать это формой консенсуса, потому что спорить о том, что могло бы быть в частностях при согласии в целом, наверное, уже не имеет смысла.
Это же гробит двигатель. Если срок службы автомобиля 3 года, то польза есть. Если же лет 10-20, то отключить сразу же.
Обычный распил закрыли
Плюс - на это без слез не взглянеш :) По сути смарт - т.е. табуретка без комфорта и безопасности. По дальности - чисто по городу и то - не далеко. По вместимости и так все понятно
По цене - ну, верить заявлениям "от ..." - себя не уважать.
-----------
Как по мне, такое имеет смысл делать чисто в виде "концепта", чтобы двигаться дальше. Как коммерческий проект - вообще никак
Никогда такого не было, и вот опять! Ну никак не удаются электрички и вообще инновации в России. Интересно, почему?!
Наверное, проклятие какое-то.
Hidden text
Создателей электромобиля Zetta заподозрили в особо крупном мошенничестве