По большому счету да, но для винта и вентилятора используются разные формулы, которые лучше подходят для их условий обтекания. Винт имеет лопасти с практически крыльевым профилем, поэтому используются самолетные формулы (но с особенностями, вроде учёта закрутки потока). А вентилятор/винтовой компрессор может иметь почти плоские лопатки, да и число их обычно больше. И расчеты были ближе в терминах создаваемого давления этими лопатками. Хотя сейчас, с развитием CFD, обтекание профиля лопаток тоже обязательно учитывается. Этим скорее всего и объясняется разное название. Из-за разных методик расчета, которые сложились исторически. Хотя физически все они загребает внешний воздух своими лопастями, и с ускорением отбрасывают его.
Создавая тем самым тягу по ньютоновской формуле F = m*a. Здесь важно понимать, что под массой воздуха в этой формуле понимается не только тот воздух, которые отталкивают сами лопатки, но и весь задействованный вокруг воздух, который эти струйки втягивают за собой за счёт вязкости воздуха.
Аэродинамический профиль лопастей винта для того и нужен, чтобы за счёт обтекания профиля захватить больше окружающего воздуха. Все это повышает прокачиваемую массу воздуха, и тем самым повышает КПД. У открытых винтов эффективный диаметр, с которого затягивается воздух, примерно на 20% больше физического диаметра винта. Именно поэтому не рекомендуется ставить два винта рядом ближе 50% диаметра. Иначе они воруют друг у друга воздух и общая тяга снижается (суммарная тяга будет где-то на 20-25% меньше, чем тяга у двух винтов по отдельности).
У импеллеров (вентилятор в кожухе) это уже не так важно, там лопатки чисто механически толкают воздух. Хотя от размера тоже зависит, у крупных импеллеров лопатки тоже должны иметь сложный аэродинамический профиль.
Если уж на то пошло, то эжекторы (специальное внешнее пасивное аэродинамическое кольцо), повышающее тягу на 5-15% делает ничто иное, как просто затягивает за счёт своего профиля больше внешнего воздуха. Это увеличивает прокачиваемую массу m, что позволяет уменьшить скорость отбрасывания воздуха v для создания той же тяги, и тем самым повысить КПД за счёт экономии на кинетической энергии струи. Но все это работает ровно до той скорости полета, на которой лобовое сопротивление этого эжектора не начинает перевешивать пользу от этой экономии (лобовое сопротивление растет квадратично от скорости полета, поэтому этот момент рано или поздно наступает, дальше эжектор только вредит).
Просто это не очевидно, с чего бы это процессу быть изобарическим? Смесь горит, нагретый воздух расширяется, почему давление остаётся постоянным? Я это понимаю так, что фронт давления распространяется со скоростью звука, поэтому этот расширяющийся воздух успевает вылететь через выходное сопло (турбинка на выходе создаёт лишь незначительное сопротивление). А со стороны входа есть подпор от компрессора, поэтому туда не летит. Вот и получается, что в камере сгорания нет избыточного давления, как в цилиндре ДВС. Все избыточное сразу вылетает в выходную открытую трубу.
Те же причины, по которым под крылом самолёта нет сжатого воздуха — он успевает «разжаться» со скоростью звука. И поэтому в дозвуковой аэродинамике воздух считается несжимаемой жидкостью.
В общем случае, вентилятор в кожухе лучше открытого винта, так как даёт бесплатную прибавку к тяге до 20-30%. Но это сильно зависит от мощности, диаметра винта и скорости полета. При маленькой мощности вроде парамоторных винтов и их типичных диаметров, разницы между пропеллером в кожухе и открытым винтом практически нет. Кожух не даёт струе за винтом сужаться, это увеличивает КПД. В нем обычно ставят выпрямляющие лопатки, это ещё устраняет 2-3% потерь, которые есть у открытого винта на закрутку потока. И аэродинамический профиль кожуха тоже немного улучшает КПД (струя воздуха вдоль профиля создаёт подъемную силу немного вбок, что можно рассматривать как добавку к тяге. а остальная часть пытается сломать этот кожух, смяв его внутрь). Но с другой стороны, сам кожух на скорости полета создаёт дополнительное лобовое сопротивление. И кожух имеет большую массу, которую надо с собой везти. Что победит из этого — то и будет означать, выгодно использовать вентилятор в кожухе вместо открытого винта, или от него в сумме в этих конкретно условиях получается больше вреда, чем пользы.
В остальном см. объяснение ниже. Если скорость полета большая, то даже через маленький диаметр проходит ежесекундно достаточно воздуха, чтобы создавать тягу с близким к 100% КПД (на практике, около 90%). Поэтому ставить винты большего диаметра просто нет смысла. Но конкретные размеры зависят от скорости полета и требуемой для полета мощности (которая напрямую связана с массой самолёта и аэродинамическим качеством его крыльев на этой скорости).
Надо понимать, что не смотря на слово «реактивный» в названии, что у многих ассоциируется с реактивными ракетными двигателями, на самом деле ТРД и все его модификации не сильно отличаются от простого пропеллера. Потому что соотношение топлива к воздуху при горении примерно 1:15, а значит ТРД это по сути простой насос, перекачивающий _внешний_ атмосферный воздух. Точно так же, как это делает пропеллер на винтовых самолётах. Просто здесь энергия для этого берется не из внешнего ДВС для вращения винта, а сразу из горения топлива. И экономичность процесса, точно так же как в ДВС, определяется степенью сжатия воздуха перед поджиганием топлива. У современных ТРДхх степень сжатия сравнима с ДВС, и расход топлива тоже сравним, около 200 г/кВт*ч.
А вот тяга зависит не от того, с какой эффективностью мы переводим топливо в механическую энергию в кВт, а какую массу воздуха и с какой скоростью мы отбрасываем: F = m*v, где m — масса кг отброшенного воздуха за время t=1 сек (массой топлива можно пренебречь из-за соотношения 1:15), а v — скорость его отбрасывания, м/сек. Или, что тоже самое, по закону Ньютона: F = m*a, т.к. ускорение в м/сек^2 сокращается с кг/сек в секундной массе m в формуле тяги.
Но что ещё важнее, создаваемая тяга зависит от скорости отбрасываемого воздуха линейно: F = m*v (здесь m в кг/сек, т.е. отбрасываемая масса воздуха каждую секунду), а вот затраты энергии двигателя на создание этой струи равны кинетической энергии струи E =m*v^2/2, которая от скорости струи зависит квадратично! Ведь двигатель физически тратит свою энергию на придание кинетической энергии струе, а вовсе не на создание тяги напрямую. Поэтому чтобы создавать тягу наиболее экономичным способом, с максимальным КПД (который равен отношению полезной энергии тяги к полной затраченной энергии двигателя на создание этой тяги), надо брать побольше внешнего воздуха — побольше массы m, и отбрасывать ее с как можно меньшей скоростью v, чтобы эта квадратичность кинетической энергии струи от ее скорости не портила нам КПД.
Именно поэтому двухконтурный ТРД имеет лучше КПД по созданию тяги. Лучшую общую экономичность как движитель. О чем тут в комментариях спрашивали, почему этот второй контур даёт огромную тягу. Двухконтурный ТРД тупо захватывает своим вентилятором больше внешнего воздуха и гонит его по внешнему контуру как обычный винт (а сам вентилятор вращается от турбинки в выхлопных газах, разумеется, вместо от ДВС в обычных винтах). И поэтому же турбовентиляторный двигатель, у которого вся энергия турбинки идёт на вращение винта (вместо ДВС), обладает ещё большим КПД! Так как винт большой и захватывает ещё больше m массы внешнего воздуха каждую секунду. Поэтому ее можно отбросить с меньшей скоростью v для создания нужной нам тяги.
Последнее о чем надо знать, почему все просто не используют пропеллеры или турбовентиляторные двигатели (что по сути одно и то же), раз они такие замечательные и обладают максимальным КПД? Дело в том, что благодаря большой скорости полета, больше 400 км/час, поступающего ежесекундного воздуха на диаметр сопла ТРД вполне достаточно, чтобы эффективно создавать тягу, необходимую для полета самолёта такой-то массы. Там просто нет смысла ставить какие-нибудь винты огромного диаметра, КПД по созданию тяги от этого уже не увеличится. Он как будет от винта диаметром 6 м 90%, так и от ТРД диаметром 1 м тоже будет 90%. Только ТРД намного легче по массе, а у винтов куча своих проблем на больших скоростях.
Именно поэтому говорят, что ТРД становится выгоднее винтовых самолётов на больших скоростях (где-то выше 400 км/час). Когда масса набегающего в секунду воздуха через входное отверстие ТРД становится достаточной, чтобы КПД по созданию тяги с помощью ТРД становился и так максимально возможным в этих условиях, где-то под 80-90%, и дальше повышать его с помощью увеличенного расхода воздуха пропеллером становится бессмысленно. И при этом остальные параметры вроде массы самого двигателя, удельного расхода топлива на каждый киловатт выходной мощности, тоже вносят свою лепту в общий КПД.
В статье по ссылке сказано, что выход термоядерной реакции превысил энергию поступающих на мишень лазерных лучей. Но сами лазеры имеют низкий кпд по генерации этих лучей, поэтому суммарно энергия синтеза не превысила потраченную энергию на все это дело.
Так, лазеры потребляли электричества на 1.8 МДж, а выход термоядерной реакции был всего 14 кДж. Но при этом созданные за счет этих 1.8 МДж электричества лазерные лучи несли меньше 14 кДж (точнее, в статье сказано, что мишень поглотила меньше 14 кДж, возможно не весь свет сфокусирован или часть отражается от мишени), поэтому с точки зрения физики и мишени это полноценный термоядерный синтез. С выходом больше, чем затраты.
Осталось только научиться делать лазеры с высоким кпд ). Ну или сильнее повышать выход, чтобы он отбил эти потери.
Проблемы робомобилей лежат не в области технологий. Мы практически доделали эту технологию за последнее десятилетие.
Ну конечно. Проблема сейчас именно в технологиях. Сейчас ни один из робомобилей не может:
1. надежно, на уровне человека, определить все имеющиеся препятствия и движущиеся объекты на дороге
2. надежно, на уровне человека, определить дорожное полотно
Если кто сомневается, то попробуйте разработать робота, способного автономно передвигаться как робомобиль. Робота-газонокосильщика или доставщика по городу. Поищите какие алгоритмы и оборудование для этого можно применить на текущем уровне технологий. И сразу все станет ясно.
Если текущие робомобили выпустить в свободное плавание, то они, в силу обозначенных выше проблем, будут регулярно:
1. сбивать людей и врезаться в препятствия
2. иногда произвольно съезжать с дороги
Поэтому их и не выпускают.
Второстепенные проблемы, следующие из основных:
1. робомобили пока не могут предсказать (на уровне человека) траектории других, уже распознанных, объектов. Вроде намерения другой машины затормозить перед поворотом.
2. распознать опасные места и снизить скорость, например если к дороге вплотную подходит угол здания, из-за которого могут выскочить пешеходы
Эти проблемы второстепенные, потому что их можно относительно легко решить: первую чисто алгоритмически, как только сможем распознавать все объекты и препятствия на пути. А вторую либо разметив такие зоны вручную в городах, либо проанализировав статистику живых водителей и автоматически отметив места где они притормаживали.
Как только технологии позволят надежно, не хуже человека, распознавать окружающую трехмерную обстановку, робомобили сразу же появятся на дорогах. И всем будет глубоко плевать на любые этические и прочие проблемы, которые приписывают будущим робомобилям. Это дело чисто технологий, не более того.
Побыть на приеме у психолога — 100$, побыть в роли психолога и поставить диагноз пациенту — 200$, посмотреть как два психолога ставят друг другу диагнозы — 300$
Даже если это случится, это уже будет не самолёт а аэростат. Внимание к деталям очень важно.
А вот выше представители утверждали, что как раз по концентрации на деталях и определяют шизофреников! Нормальный человек, по мнению психиатра, должен отвечать так:
— Ну… эээ… не знаю, воздушный шар наверное
— А почему?
— Да фиг знает. Доктор, ты больной? Зуб даю, это воздушный шар!
В принципе, да. Если проводить аналогии с физикой — то, что сейчас в современной науке кажется сложным, в исторической перспективе начиналось как очень простые вещи. Математика тоже не мгновенно стала такой сложной, а постепенно выросла из простой алгебры школьного уровня, который занимались древние греки.
С психическими расстройствами люди столкнулись очень давно, в средние века или даже раньше. В смысле, не просто столкнулись, а выделили это в отдельную проблему. И это, очевидно, были только самые тяжелые случаи. Требующие изоляции пациента и изучения.
Но постепенно изучались все более слабые формы психических расстройств. И сейчас современные психиатрия и психология (т.е. «боевая» медицинская и «мирная» разновидности этой профессии) достигли в этом процессе изучении все более слабых форм того уровня, где граница между нормальностью и ненормальностью размыта.
Отсюда все эти анекдотичные ситуации с тестами и т.д… Если чисто механистически подходить к этому переднему краю психо-наук, то есть тупо подсчитывать пункты в опросниках, то получается много ложных срабатываний. Да, они составлены на статистике из предыдущих поколений. Но, во-первых, нужно смотреть уровнем выше, ради чего все это затевалось и как оно дошло до такой жизни. А во-вторых, само общество и язык со временем меняется, и какие-то методички, составленные на устаревшей статистике, уже неактуальны. Собственно, как мне кажется, об этом вся статья автора. Что надо подходить к процессу адекватней и двигаться в ногу со временем.
Тогда извиняюсь, воспринял как ответ от психиатра. Самый простой вариант, что это просто нагуглено, в голову не пришел.
p.s. Посмотрел по ссылке ту методичку, найти ответы нормальных тоже не удалось. Скроллить вверх мешают ограничения сайта, а вниз быстро надоело. Надо добавить к списку расстройств прогрессирующую лень )
Нет. Для тех кто не связан с этой областью, интересно было узнать о ее проблемах от человека изнутри. Для себя узнал какие-то новые вещи, например о практике подгонке результатов. «Предупрежден — значит вооружен».
Ну мне наверно виднее, пытался я обмануть или нет? И если результат теста расходится с действительностью, то это проблемы теста. А раз у него с этим проблемы (с определением попыток обмана), то где гарантия что по остальным темам он не будет так же некомпетентен?
Ну да, ну да, отличный набор ассоциаций для постановки диагноза… Очень объективный.
Воздушный шар — можно выпасть и получить проблем.
Самолет — у большинства уж точно не ассоциируется с безопасным сценарием. Скорее наоборот.
Пароход — плывет против течения. В этом вся его суть.
Автомобиль — в автомобиле люди себя чувствуют в большей безопасности и защищенности, и получают меньше адреналина, чем на ближайших аналогах — мотоцикле, скутере, да даже велосипеде.
Автор, вероятно, тролль. Тот комментарий похож на фрагмент из методички. Там дальше должно быть описание какие ответы дают не шизофреники. Но если продолжения нет, то для автора самой методички у меня плохие новости.
Надо смотреть в корень. Психиатрия предназначена для отделения больных людей от нормальных. Мы чаще всего воспринимаем это так, что по некоей накопленной статистике шизофреники и здоровые отвечают на какие-то вопросы по-разному. Но корень здесь не ответы, а состояние человека.
Поэтому в таких опросах часто бывает выход за рамки. Тут может не быть правильного ответа. Или оценка идет по времени задержки перед ответом, как в той задачке про вагонетку: если отвечаешь сразу и уверенно, то ты шизофреник-маньяк, лишенный эмпатии. А если затрудняешься сразу ответить, то значит нормальный человек. А какой вариант ответа при этом выберешь, вообще не имеет значения.
Создавая тем самым тягу по ньютоновской формуле F = m*a. Здесь важно понимать, что под массой воздуха в этой формуле понимается не только тот воздух, которые отталкивают сами лопатки, но и весь задействованный вокруг воздух, который эти струйки втягивают за собой за счёт вязкости воздуха.
Аэродинамический профиль лопастей винта для того и нужен, чтобы за счёт обтекания профиля захватить больше окружающего воздуха. Все это повышает прокачиваемую массу воздуха, и тем самым повышает КПД. У открытых винтов эффективный диаметр, с которого затягивается воздух, примерно на 20% больше физического диаметра винта. Именно поэтому не рекомендуется ставить два винта рядом ближе 50% диаметра. Иначе они воруют друг у друга воздух и общая тяга снижается (суммарная тяга будет где-то на 20-25% меньше, чем тяга у двух винтов по отдельности).
У импеллеров (вентилятор в кожухе) это уже не так важно, там лопатки чисто механически толкают воздух. Хотя от размера тоже зависит, у крупных импеллеров лопатки тоже должны иметь сложный аэродинамический профиль.
Если уж на то пошло, то эжекторы (специальное внешнее пасивное аэродинамическое кольцо), повышающее тягу на 5-15% делает ничто иное, как просто затягивает за счёт своего профиля больше внешнего воздуха. Это увеличивает прокачиваемую массу m, что позволяет уменьшить скорость отбрасывания воздуха v для создания той же тяги, и тем самым повысить КПД за счёт экономии на кинетической энергии струи. Но все это работает ровно до той скорости полета, на которой лобовое сопротивление этого эжектора не начинает перевешивать пользу от этой экономии (лобовое сопротивление растет квадратично от скорости полета, поэтому этот момент рано или поздно наступает, дальше эжектор только вредит).
Те же причины, по которым под крылом самолёта нет сжатого воздуха — он успевает «разжаться» со скоростью звука. И поэтому в дозвуковой аэродинамике воздух считается несжимаемой жидкостью.
В остальном см. объяснение ниже. Если скорость полета большая, то даже через маленький диаметр проходит ежесекундно достаточно воздуха, чтобы создавать тягу с близким к 100% КПД (на практике, около 90%). Поэтому ставить винты большего диаметра просто нет смысла. Но конкретные размеры зависят от скорости полета и требуемой для полета мощности (которая напрямую связана с массой самолёта и аэродинамическим качеством его крыльев на этой скорости).
А вот тяга зависит не от того, с какой эффективностью мы переводим топливо в механическую энергию в кВт, а какую массу воздуха и с какой скоростью мы отбрасываем: F = m*v, где m — масса кг отброшенного воздуха за время t=1 сек (массой топлива можно пренебречь из-за соотношения 1:15), а v — скорость его отбрасывания, м/сек. Или, что тоже самое, по закону Ньютона: F = m*a, т.к. ускорение в м/сек^2 сокращается с кг/сек в секундной массе m в формуле тяги.
Но что ещё важнее, создаваемая тяга зависит от скорости отбрасываемого воздуха линейно: F = m*v (здесь m в кг/сек, т.е. отбрасываемая масса воздуха каждую секунду), а вот затраты энергии двигателя на создание этой струи равны кинетической энергии струи E =m*v^2/2, которая от скорости струи зависит квадратично! Ведь двигатель физически тратит свою энергию на придание кинетической энергии струе, а вовсе не на создание тяги напрямую. Поэтому чтобы создавать тягу наиболее экономичным способом, с максимальным КПД (который равен отношению полезной энергии тяги к полной затраченной энергии двигателя на создание этой тяги), надо брать побольше внешнего воздуха — побольше массы m, и отбрасывать ее с как можно меньшей скоростью v, чтобы эта квадратичность кинетической энергии струи от ее скорости не портила нам КПД.
Именно поэтому двухконтурный ТРД имеет лучше КПД по созданию тяги. Лучшую общую экономичность как движитель. О чем тут в комментариях спрашивали, почему этот второй контур даёт огромную тягу. Двухконтурный ТРД тупо захватывает своим вентилятором больше внешнего воздуха и гонит его по внешнему контуру как обычный винт (а сам вентилятор вращается от турбинки в выхлопных газах, разумеется, вместо от ДВС в обычных винтах). И поэтому же турбовентиляторный двигатель, у которого вся энергия турбинки идёт на вращение винта (вместо ДВС), обладает ещё большим КПД! Так как винт большой и захватывает ещё больше m массы внешнего воздуха каждую секунду. Поэтому ее можно отбросить с меньшей скоростью v для создания нужной нам тяги.
Последнее о чем надо знать, почему все просто не используют пропеллеры или турбовентиляторные двигатели (что по сути одно и то же), раз они такие замечательные и обладают максимальным КПД? Дело в том, что благодаря большой скорости полета, больше 400 км/час, поступающего ежесекундного воздуха на диаметр сопла ТРД вполне достаточно, чтобы эффективно создавать тягу, необходимую для полета самолёта такой-то массы. Там просто нет смысла ставить какие-нибудь винты огромного диаметра, КПД по созданию тяги от этого уже не увеличится. Он как будет от винта диаметром 6 м 90%, так и от ТРД диаметром 1 м тоже будет 90%. Только ТРД намного легче по массе, а у винтов куча своих проблем на больших скоростях.
Именно поэтому говорят, что ТРД становится выгоднее винтовых самолётов на больших скоростях (где-то выше 400 км/час). Когда масса набегающего в секунду воздуха через входное отверстие ТРД становится достаточной, чтобы КПД по созданию тяги с помощью ТРД становился и так максимально возможным в этих условиях, где-то под 80-90%, и дальше повышать его с помощью увеличенного расхода воздуха пропеллером становится бессмысленно. И при этом остальные параметры вроде массы самого двигателя, удельного расхода топлива на каждый киловатт выходной мощности, тоже вносят свою лепту в общий КПД.
Так, лазеры потребляли электричества на 1.8 МДж, а выход термоядерной реакции был всего 14 кДж. Но при этом созданные за счет этих 1.8 МДж электричества лазерные лучи несли меньше 14 кДж (точнее, в статье сказано, что мишень поглотила меньше 14 кДж, возможно не весь свет сфокусирован или часть отражается от мишени), поэтому с точки зрения физики и мишени это полноценный термоядерный синтез. С выходом больше, чем затраты.
Осталось только научиться делать лазеры с высоким кпд ). Ну или сильнее повышать выход, чтобы он отбил эти потери.
Ну конечно. Проблема сейчас именно в технологиях. Сейчас ни один из робомобилей не может:
1. надежно, на уровне человека, определить все имеющиеся препятствия и движущиеся объекты на дороге
2. надежно, на уровне человека, определить дорожное полотно
Если кто сомневается, то попробуйте разработать робота, способного автономно передвигаться как робомобиль. Робота-газонокосильщика или доставщика по городу. Поищите какие алгоритмы и оборудование для этого можно применить на текущем уровне технологий. И сразу все станет ясно.
Если текущие робомобили выпустить в свободное плавание, то они, в силу обозначенных выше проблем, будут регулярно:
1. сбивать людей и врезаться в препятствия
2. иногда произвольно съезжать с дороги
Поэтому их и не выпускают.
Второстепенные проблемы, следующие из основных:
1. робомобили пока не могут предсказать (на уровне человека) траектории других, уже распознанных, объектов. Вроде намерения другой машины затормозить перед поворотом.
2. распознать опасные места и снизить скорость, например если к дороге вплотную подходит угол здания, из-за которого могут выскочить пешеходы
Эти проблемы второстепенные, потому что их можно относительно легко решить: первую чисто алгоритмически, как только сможем распознавать все объекты и препятствия на пути. А вторую либо разметив такие зоны вручную в городах, либо проанализировав статистику живых водителей и автоматически отметив места где они притормаживали.
Как только технологии позволят надежно, не хуже человека, распознавать окружающую трехмерную обстановку, робомобили сразу же появятся на дорогах. И всем будет глубоко плевать на любые этические и прочие проблемы, которые приписывают будущим робомобилям. Это дело чисто технологий, не более того.
И укусить. Обязательно надо укусить!
А вот выше представители утверждали, что как раз по концентрации на деталях и определяют шизофреников! Нормальный человек, по мнению психиатра, должен отвечать так:
— Ну… эээ… не знаю, воздушный шар наверное
— А почему?
— Да фиг знает. Доктор, ты больной? Зуб даю, это воздушный шар!
С психическими расстройствами люди столкнулись очень давно, в средние века или даже раньше. В смысле, не просто столкнулись, а выделили это в отдельную проблему. И это, очевидно, были только самые тяжелые случаи. Требующие изоляции пациента и изучения.
Но постепенно изучались все более слабые формы психических расстройств. И сейчас современные психиатрия и психология (т.е. «боевая» медицинская и «мирная» разновидности этой профессии) достигли в этом процессе изучении все более слабых форм того уровня, где граница между нормальностью и ненормальностью размыта.
Отсюда все эти анекдотичные ситуации с тестами и т.д… Если чисто механистически подходить к этому переднему краю психо-наук, то есть тупо подсчитывать пункты в опросниках, то получается много ложных срабатываний. Да, они составлены на статистике из предыдущих поколений. Но, во-первых, нужно смотреть уровнем выше, ради чего все это затевалось и как оно дошло до такой жизни. А во-вторых, само общество и язык со временем меняется, и какие-то методички, составленные на устаревшей статистике, уже неактуальны. Собственно, как мне кажется, об этом вся статья автора. Что надо подходить к процессу адекватней и двигаться в ногу со временем.
p.s. Посмотрел по ссылке ту методичку, найти ответы нормальных тоже не удалось. Скроллить вверх мешают ограничения сайта, а вниз быстро надоело. Надо добавить к списку расстройств прогрессирующую лень )
Воздушный шар — можно выпасть и получить проблем.
Самолет — у большинства уж точно не ассоциируется с безопасным сценарием. Скорее наоборот.
Пароход — плывет против течения. В этом вся его суть.
Автомобиль — в автомобиле люди себя чувствуют в большей безопасности и защищенности, и получают меньше адреналина, чем на ближайших аналогах — мотоцикле, скутере, да даже велосипеде.
Поэтому в таких опросах часто бывает выход за рамки. Тут может не быть правильного ответа. Или оценка идет по времени задержки перед ответом, как в той задачке про вагонетку: если отвечаешь сразу и уверенно, то ты шизофреник-маньяк, лишенный эмпатии. А если затрудняешься сразу ответить, то значит нормальный человек. А какой вариант ответа при этом выберешь, вообще не имеет значения.