Немного любопытных фактов и информации для размышления:
1) Для всех ВС, применяемых в ГА есть два ограничения: MTOW (Maximum Take-Off Weight) и MLW (Maximum Landing Weight). Например, для семейства Airbus 319/320/321 эти значения выглядят так: 319: MTOW/MLW — 70/61 тонн; 320 — 75,5/64,5; 321: 89/75,5. Емкость топливных баков всего семейства A32x примерно одинакова — 18,6 тонн топлива. Типичный остаток топлива при посадке — около 3 тонн (это без танкирования, наличия далеко расположенных запасных, запаса «на погоду» и т.д.).
2) Посадка с превышением MLW возможна в случае аварийных ситуаций (для этого есть специальная процедура), но это не является нормальной ситуацией. Плюс при использовании данной процедуры появляются дополнительные ограничения (по максимальной вертикальной скорости в момент касания, по располагаемой посадочной дистанции, ведь чем выше вес — тем больше скорость на заходе и тем более длинная полоса необходима для выполнения безопасной посадки, тем больше энергии необходимо поглотить тормозным дискам и тем дольше они будут остывать и т.д. и т.п.)
3) Современные двигатели (такие как например PW1000) дают экономию в крейсерском режиме порядка 250 килограмм в час на 1 двигатель по сравнению с двигателями предыдущего поколения (такие, как CFM 56 4 серии). В реале — это около 900кг в час на 1 двигатель.
4) По мере выработки топлива и снижения веса ВС может занимать более высокие эшелоны полета. Обычно чем более высокий эшелон — тем экономичнее полет. Опять же, не берем в расчет ветровую обстановку (на разных эшелонах — разный ветер), обход гроз (чем выше — тем обычно проще) и т.д.
А выводы? Выводов не будет, каждый сделает их для себя сам.
1) Для всех ВС, применяемых в ГА есть два ограничения: MTOW (Maximum Take-Off Weight) и MLW (Maximum Landing Weight). Например, для семейства Airbus 319/320/321 эти значения выглядят так: 319: MTOW/MLW — 70/61 тонн; 320 — 75,5/64,5; 321: 89/75,5. Емкость топливных баков всего семейства A32x примерно одинакова — 18,6 тонн топлива. Типичный остаток топлива при посадке — около 3 тонн (это без танкирования, наличия далеко расположенных запасных, запаса «на погоду» и т.д.).
2) Посадка с превышением MLW возможна в случае аварийных ситуаций (для этого есть специальная процедура), но это не является нормальной ситуацией. Плюс при использовании данной процедуры появляются дополнительные ограничения (по максимальной вертикальной скорости в момент касания, по располагаемой посадочной дистанции, ведь чем выше вес — тем больше скорость на заходе и тем более длинная полоса необходима для выполнения безопасной посадки, тем больше энергии необходимо поглотить тормозным дискам и тем дольше они будут остывать и т.д. и т.п.)
3) Современные двигатели (такие как например PW1000) дают экономию в крейсерском режиме порядка 250 килограмм в час на 1 двигатель по сравнению с двигателями предыдущего поколения (такие, как CFM 56 4 серии). В реале — это около 900кг в час на 1 двигатель.
4) По мере выработки топлива и снижения веса ВС может занимать более высокие эшелоны полета. Обычно чем более высокий эшелон — тем экономичнее полет. Опять же, не берем в расчет ветровую обстановку (на разных эшелонах — разный ветер), обход гроз (чем выше — тем обычно проще) и т.д.
А выводы? Выводов не будет, каждый сделает их для себя сам.