SRB не являются многоразовыми по определению, ведь самое дорогое в них это топливо, а точнее заправка этого топлива. Восстановление SRB шаттла например стоило почти столько же, сколько создать новый.
Крылья имеют смысл на высотах ниже 100 км (линия Кармана), все зависит от скорости самолёта. Некоторые гиперзвуковые концепты должны были аж на 70 км крейсировать.
2035 это срок! К тому времени Маск уже ядерную солевую ракету на орбите Марса испытывать будет, пока европейцы раскачиваются с посадкой первой ступени:)) Похоже никто в отрасли кроме SpaceX не понял, что сейчас для космонавтики наступило тоже время, что и для авиации 30-50-х годов, когда самолёты устаревали быстрее, чем их успевали принимать на вооружение.
Самолеты же не перебирают после каждого полёта даже если это сверхзвуковые истребители, так что не вижу повода для пессимизма. Также можно вспомнить положительный опыт эксплуатации ракетоплана X-15.
Ноги и переходный отсек сделаны из алюминий-углепластикого композита. Начиная с блок 5 их стали покрывать жаростойким материалом под названием «пирон». Об свойствах этих материалов смогут сказать только профильные эксперты, т.к. это трудно нагуглить даже в англоязычном интернете.
Во времена разработки МАКСа еще не умели делать углепластиковые баки для криогенных топлив, тем более для жидкого водорода. Если пересчитать с использованием современных материалов, то от сбрасываемого бака наверняка можно отказаться.
Межзвездный зонд это как раз таки проблема физики — нужен двигатель и с огромной тягой и с огромным у.и., чтобы проект не вышел за пределы продолжительности жизни тех, кто его запускает. Существует очень мало лазеек, чтобы создать такой двигатель.
Согласен, но «отделяемые баки», «самолет-разгонщик» или там «первая ступень-ускоритель» все же несколько отходят от концепции космолета «как в sci-fi», поэтому я максимально усложнил задачу.
На МАКСе не планировали использовать фтор — там был керосиновый двигатель, который в процессе полета плавно становился водородным. Придумано это было с единственной целью — уменьшить размер корабля. С этой же целью я выбрал фтор в качестве окислителя — не потому что я его «люблю», а потому что только с ним получается сократить размер челнока и отказаться от сбрасываемых баков или каких-либо других элементов. Естественно многоразовость с фтором проблематична, но это уже инженерная, а не физическая проблема.
Перечитайте статью, все потери уже учитываются в цифре 9,4 км/с. Если отклонение и будет, то вряд-ли превысит пару сотен м/с, «дожать» которые относительно легко — тирания ракетного уравнения действует в обе стороны! Про облегчение орбитера тоже все расписано в статье — на мой взгляд это вполне реально.
Как бы в проекте сама собой подразумевается полная многоразовость, так что даже огромную цену за челнок можно отбить, совершая множество полетов. Естественно позволить себе это смогут только богатые люди. Если же создавать космолет для бедных, придется волей-неволей изобретать «магические» с сегодняшней точки зрения технологии, по сравнению с которыми освоение фтора покажется сущим пустяком:)) Про возврат с орбиты я уже написал ниже.
По этой концепции удельный импульс получается в районе 900 с., но плотность жидкого водорода составляет смехотворные 0,07 г/см3. Таким образом в грузовой отсек 45 тонного шаттла влезет всего 21 тонна водорода, а его ΔV=900*9,81*ln(66/45)=3380 м/с. Чтобы выйти на орбиту придется сильно раздувать челнок в размерах, чего в данной статье я и хотел избежать. Те же самые расчеты относятся и к тепловому ЯРД — даже если их низкая тяга к весу будет преодолена, все равно компактный космолет с ними не получится.
Спейс-шаттл удобен, так как по нему есть огромное количество информации и у него огромный грузовой отсек. Вы всегда можете отмасштабировать систему в меньшую или большую сторону — главная цель была доказать осуществимость концепции как таковой. Да и челнок без огромного бака и ускорителей видится логичным следующим шагом в развитии космических технологий.
Не спорю, но двухступенчатая схема предполагает достаточно дорогое и сложное стартовое сооружение, которое смогут позволить себе только очень богатые люди. Для старта же одноступенчатого космолета достаточно небольшой рампы и посадить его можно будет в обычном аэропорту. После перевозки на обычном грузовике ставим его, с помощью небольшого крана, обратно на рампу и ждем следующего полета.
Союзы не очень удачная аналогия с их устаревшими стартовыми столами и процедурами запуска — тогда уж лучше посмотреть на запуски Falcon'ов. Но я вообще против сравнений с чьим-либо опытом — так как люди склонны ошибаться, а их знания устаревать. Лучше мыслить из первых принципов, чтобы понять что возможно, а что нет.
RS-68 я упомянул только потому, что не знаю других водород-кислородных двигателей предназначенных для первых ступеней. RS-25 и РД-0120 хоть и запускались с земли, но фактически были двигателями второй ступени с перерасширенными соплами и напрямую сравнивать их вакуумный у.и. с РД-170 и РД-264 было бы неправильно. Естественно гипотетический водородник на вакуумный у.и. 430 с. был бы двигателем закрытого цикла или открытого цикла с клиновоздушным соплом, но его я не упомянул из-за «сырости» данной технологии.
Что касается экономики, то естественно эксплуатация аппарата, каждый запуск которого был бы экологической катастрофой, не была бы дешевой. В статье только говорится о теоретической осуществимости компактного одноступенчатого космолета на существующих технологиях и ничего больше.
А вот по массе баков вы почему-то не упомянули, что она сильно зависит от плотности топлива и у.и. Таким образом чтобы максимально облегчить баки нужно выбрать топливо и с хорошей плотностью, и с хорошим у.и. Самое подходящее, что я нашел, это топливная пара фтор-гидразин. Буду рад, если вы предложите лучший вариант.
Думаю вопрос с EmDrive можно раз и навсегда закрыть за 10000000$. Выделить 5000000$, чтобы спроектировать и построить ведро, пригодное для эксплуатации в космосе и еще за 5000000$ заказать ракету Electron. Но зачем, как говорится, тратить 10 лямов на науку, когда можно спустить на яхты и любовниц?:))
Композитный SSTO теперь, в 2010-х годах, можно создать без проблем — только не все еще это осознали. А вот создать компактный, не больше бизнес джета, SSTO по-прежнему огромная проблема — в данной статье как раз делается попытка ее решить.
2035 это срок! К тому времени Маск уже ядерную солевую ракету на орбите Марса испытывать будет, пока европейцы раскачиваются с посадкой первой ступени:)) Похоже никто в отрасли кроме SpaceX не понял, что сейчас для космонавтики наступило тоже время, что и для авиации 30-50-х годов, когда самолёты устаревали быстрее, чем их успевали принимать на вооружение.
Это фото другого обтекателя, в первый раз успели выловить сразу после приземления, а здесь нехило помяло волнами в неспокойном океане.
Самолеты же не перебирают после каждого полёта даже если это сверхзвуковые истребители, так что не вижу повода для пессимизма. Также можно вспомнить положительный опыт эксплуатации ракетоплана X-15.
Ноги и переходный отсек сделаны из алюминий-углепластикого композита. Начиная с блок 5 их стали покрывать жаростойким материалом под названием «пирон». Об свойствах этих материалов смогут сказать только профильные эксперты, т.к. это трудно нагуглить даже в англоязычном интернете.
Межзвездный зонд это как раз таки проблема физики — нужен двигатель и с огромной тягой и с огромным у.и., чтобы проект не вышел за пределы продолжительности жизни тех, кто его запускает. Существует очень мало лазеек, чтобы создать такой двигатель.
Что касается экономики, то естественно эксплуатация аппарата, каждый запуск которого был бы экологической катастрофой, не была бы дешевой. В статье только говорится о теоретической осуществимости компактного одноступенчатого космолета на существующих технологиях и ничего больше.
А вот по массе баков вы почему-то не упомянули, что она сильно зависит от плотности топлива и у.и. Таким образом чтобы максимально облегчить баки нужно выбрать топливо и с хорошей плотностью, и с хорошим у.и. Самое подходящее, что я нашел, это топливная пара фтор-гидразин. Буду рад, если вы предложите лучший вариант.