Но физическая инфраструктура-то никуда не денется. Вышки и сети принадлежат именно крупнейшим и устоявшимся компаниям, и вот тут они могут диктовать почти любые условия виртуальным операторам. Поставить свою инфраструктуру с нуля, даже на небольшой по территории стране, это ОЧЕНЬ дорого.
Если не брать совсем уж древние варианты с большой контактной площадкой, из mini можно элементарно сделать nano, и наоборот. И большинство симок сейчас поставляется с перфорацией, которая позволяет одним движением руки выбрать нужный размер. А миниатюризация только на пользу — экономится место внутри девайса
Если эти антенны экранированы со стороны фюзеляжа — то никак, но экранированы ли они? И я спросил потому, что корпус самолета явно не является клеткой Фарадея и пропускает радиоволны. Иначе бы телефоны работали только возле иллюминаторов, а это явно не так. Сам лично видел, как соседка включала телефон на высоте около километра, и ее телефон ловил сеть. БС при этом явно находилась не в прямой видимости, и фюзеляж не экранировал сигнал. Опять же, если в летящем самолете включить GPS в телефоне — вполне можно поймать сигналы спутников.
Во-первых именно это и написано, отключить автопилот, автомат тяги и триммер стабилизатора.
А во-вторых самолет устроен точно так же — крылья, хвост, двигатели и всё остальное. И принципы полета за 100 лет не изменились. И на этом 737-м, как и 50 лет назад, доступно полностью ручное управление, даже если отключится вся электроника в кабине.
Полностью согласен, в конкурентной гонке Боинг выпустил сырую модель, подпёр архитектурный косяк неиспытанным костылем, а чтобы успеть побыстрее на рынок сказал «да всё точно так же, как раньше, никакой разницы пилоты не заметят, вы главное покупайте». В такой области, как самолетостроение, от которой напрямую зависят жизни людей, это недопустимо. Надеюсь из этого будут сделаны выводы, и контроль за сертификацией и испытаниями новых моделей будет усилен.
Вы уверены, что пилотов учат именно этому? И что они, если будут действовать по вашему, не нарушат какие-то регламенты своей авиакомпании?
Пилотов, в большинстве случаев, обучают не авиакомпании, а специальные учебные заведения. И ни одно заведение в здравом уме не будет обучать пилотов нарушать правила эксплуатации самолетов, потому что это прямой путь в могилу для пилотов и пассажиров.
Производитель самолета дает к нему мануал по использованию. Есть отдельные разделы этого мануала, под названием check lists, которые описывают порядок действий при различных ситуациях. При наступлении этой ситуации пилоту нужно выполнить эти действия. Если их не выполнить — вероятность катастрофы увеличивается во многие разы, вплоть до 100%. Авиакомпания не может заставить пилотов действовать не по инструкции, это не последняя инстанция. Есть международные правила полетов, есть инструкции производителя, и авиакомпании приходится их выполнять. Если пилот сообщит контролирующим органам о том, что его заставляют действовать вразрез с этими правилами, что создает угрозу безопасности полетов и жизни людей — авиакомпании придется несладко, вплоть до прекращения ее существования и уголовной ответственности для руководства.
Именно так и было написано в регламентах этих двух авиакомпаний?
Это написано в регламенте использования самолета, который дает производитель. Можешь, конечно, его не выполнять, только будешь мертвый, и не только ты один.
И регламенты авиакомпании не могут противоречить инструкции по эксплуатации от производителя. Авиакомпания в своем личном регламенте может писать всё, что угодно, но если это противоречит международным правилам полетов и инструкциям производителя — этот регламент не может иметь силы. Это как с договором между двумя физлицами или компаниями — ты можешь написать в нем что угодно, но если этот договор противоречит законам страны — он недействителен.
Вот только какое место в иерархии инструкций при ЧП этот мануал занимает?
Что значит какое место? Первое и единственное место он занимает. Потому что он создан для того, чтобы экипаж и пассажиры выжили и благополучно приземлились. Этот мануал создан именно для критических ситуаций, чтобы пилоты могли в кратчайший срок решить возникшую проблему, и не думать «так, вот у меня есть три инструкции, какую же мне сейчас применять».
И что значит
как могут пилоты действовать профессионально (чтобы это ни значило), если их руководство учит другому?
С чего вы это взяли? Разве катастрофы произошли от того, что у пилотов были какие-то другие инструкции от руководства по действию в именно таких ситуациях, и они делали не то, что сказал Боинг, а то, что сказал начальник?
Непрофессионализм в том, что пилоты не распознали опасную ситуацию и не выполнили короткую инструкцию, которая существует уже 50 лет, и создана именно для этой ситуации, и почти гарантированно спасает жизни людей, и пилотов в том числе. Хотя у них были все возможности, и достаточное количество времени. Профессионал знает и помнит, что техника не идеальна. И если она начинает работать неправильно, то зная принципы ее работы, он предотвратит опасные последствия.
В управление их самолетом что-то вмешивается. Если пилот понимает как устроен самолет и хочет вернуться на землю живым, первое что он сделает — отключит всё, что может вмешиваться, и будет управлять самолетом сам.
Если вы едете на той же Тесле на автопилоте, и вдруг она начинает тянуть вас на встречную полосу, что вы сделаете? Будете лезть в меню, тыкать кнопочки режимов автопилота, моргать аварийкой, или перехватите управление полностью на себя и остановитесь?
Можно. Естественной реакцией на непонятное поведение самолета должно быть отключение всех систем, которые могут воздействовать на управление, и переход на полностью ручное управление. Сначала выровняй самолет, держи скорость, тягу и высоту, а потом уже размышляй что могло случиться и почему. Это блин в подкорке должно быть, хоть MCAS, хоть черти на крыле прыгают, сначала выйди на безопасный режим полета, потом всё остальное.
Боинг можно пилотировать вообще без электроприводов рулей, киля и стаба. Из кабины идут тросы до всех управляющих поверхностей, и если даже откажет электрика, остаётся механика. Туго, тяжело, неэффективно, но можно лететь, и даже приземлиться.
Далее. Стабилизатор крутится в опасное положение, но ни один из пилотов не дает на это команду. Остается два варианта — либо его крутит автоматика, либо Б-г. Так как со второй причиной не поспоришь, остается один вариант — выключить всё, что может его крутить, а потом уже разбираться что является причиной, баг в софте, контакт перетерся или датчик неверные значения дает, да хоть камешек попал, это сейчас не важно. А важно стабилизировать полет, и тогда уже будет время подумать что делать дальше. Автоматика тянет тебя носом в землю, так отключи её и рули сам.
Самолет «старый», но его новое поведение полностью входит в уже известное, отработанное и прописанное множество возможных причин, под названием «runaway stabilizer». Мануал по этому множеству существует с 1967 года, сейчас актуальна 4-я версия. И во всех версиях главное действие по исправлению ситуации — отключить привод стаба и управлять вручную. Причин множество, и добавление еще одной не меняет результата, и порядок действий точно так же не меняется.
Он не отключил привод стаба, а выполнил процедуру «недостоверные показания указателя скорости».
Я не найду точно сейчас тот источник где я это прочитал, но в нем была расшифровка разговоров в предпоследнем полете. И судя по ним, пока капитан перебирал чек-листы, а второй пилот держал самолет, третий находившийся в кабине пилот (тоже с 737 Max) подсказал капитану выключить привод стаба. И кстати, в чек-листе Air speed unreliable нет такого пункта.
Он не крутился сам по себе, а, при наличии иных сигналов несиправности методично отликаясь на действия пилотов, выполнял программу.
Неточно выразился — естественно не сам по себе, имел в виду «не получая прямую команду от пилота».
Была подана команда га тряску на одну штурвальную колонку, связаннаю со второй. Точно при этом не происходит тряска второй, пусть и меньшая?
Трясется она из-за вращения вибромоторчика на колонке, точнее даже не трясется а вибрирует, не отклоняясь ни в одну сторону. Будет ли эта вибрация передаваться на другую колонку, при учете того что связаны они не жесткой механической связкой, а через тяги и компенсаторы? Могу ошибаться, но очень сомнительно.
Так приборы врут или нет?
А если вы в сваливании то почти гарантированно свалиться в штопор. Вы же не выяснили «кто» врет.
Врёт один прибор у одного из пилотов.
Кроме показаний одного датчика есть еще не один способ определить приближение к скорости сваливания, и простые действия чтобы его предотвратить. Крыльями не нужно качать так, чтобы было видно с земли. Одним из признаков падения скорости близко к критической является резкая потеря подъемной силы и управляемости. Плюс самолет начинает потряхивать, весь целиком (аэродинамическая тряска). Этих признаков нет, а есть один неправильно работающий прибор.
Изначальный ваш посыл был в том, что пилоты были заняты предупреждением возможного сваливания на основании показаний этого прибора. Я же пытаюсь донести мысль, что направить всё внимание двух пилотов на это ложное предположение, да еще так надолго, это полный непрофессионализм, который проявлялся и дальше, и привел в итоге к катастрофе.
Вина Боинга несомненна, но если бы пилоты были действительно пилотами, самолет бы не упал.
Переподготовкой на Max и изучением поведения MCAS более глобальная проблема общего уровня подготовки и стрессоустойчивости не решилась бы. Эфиопский экипаж знал про MCAS, знал что нужно делать, но это им не помогло.
Действия при отказе датчика угла атаки в положении превышения и нарушении синхронизации
Это изучается сильно раньше, чем пилот совершает свой первый реальный полет. И этот датчик несомненно очень нужный и полезный прибор, он даже дублирован, но его отказ не должен приводить к катастрофе, особенно в практически тепличных условиях.
Да, тут я не прав. MCAS оказывается очень даже неторопливая система, работает по 10 секунд за цикл, перекладывая на 0.27 градуса в секунду. Отключается при триммировании на 5 секунд, потом включается обратно если не включен автопилот или автомат тяги, не выпущены закрылки… Выходит пилоты еще более, кхм, «одаренные», если не смогли ничего сделать с этой ситуацией и убились. Казалось бы — всего-то один датчик врет, а какие последствия.
пилоты просто отвыкают пилотировать самостоятельно
Именно. Этих двух катастроф можно было бы избежать, если бы первой реакцией на нестабильность поведения было бы отключение автоматики и стабилизация полета вручную. Но это нужно тренировать регулярно. И обучать пилотов тому, что вся электроника — это дополнение, которое может накрыться совершенно неожиданно.
Вот тут показана эволюция чек-листа про стаб. В итоге из 3-х строчек первой версии, список раздулся до двух листов (пунктирная линия на последней версии это разрыв страницы). Во вторую версию добавили странный пункт — хватать и держать колесо ручной перекладки стаба, и далее пункт «триммируйте вручную». Как можно триммировать вручную, не схватив перед этим колесо — не понимаю. В итоге из 2-х действий стало уже 3, хотя суть действий не изменилась.
В последующие версии добавлялись пункты уже не с действиями, а так сказать «заметками», и в статье говорится что пилоты считают их полезными. Заметки безусловно полезны, но кмк не должны отвлекать от простого и максимально короткого списка действий, который надо выполнить максимально быстро и четко. А если в итоге еще список растягивается из-за этого на два листа вместо одного, — кто-то явно плохо думал об эргономике, тем более для жизненно важной информации в экстренной обстановке.
1. Предыдущий рейс индонезийского 737 столкнулся ровно с той же ситуацией, но догадался отключить привод стаба, и благополучно сел. И про конкретно MCAS они могли и не знать, они просто сделали то, что положено когда самолет тянет нос вниз и крутит стабилизатор самостоятельно — отключили его, и выровняли руками. Наличие или отсутствие mcas тут особой роли не играет, это лишь программная подсистема привода стабилизатора. Важно что стаб крутится сам по себе, а значит в первую очередь нужно отключить его привод, а не гадать о причинах. И кстати, предыдущий рейс спас не управлявший им экипаж, а пилот из дочерней компании, которого взяли подвезти по пути, сидевший на откидном сиденье позади пилотов. Экипаж боролся с самолетом несколько минут, пока этот пилот не подсказал им выключить привод.
2. О сваливании предупреждает тряска штурвала, которая сработала только с одной стороны. Чтобы не свалиться — достаточно дать побольше тяги и выровнять самолет, по авиагоризонту или визуально, этого достаточно чтобы гарантированно не попасть в сваливание. Скорость измерялась абсолютно нормально, авиагоризонт в порядке, видимость достаточная чтобы понять куда летит самолет. И что он не собирается сваливаться, и понять что приборы врут. Причем напомню — только с одной стороны, капитанской. В конце концов можно качнуть крыльями, и по отклику самолета понять что скорость сильно выше, чем для сваливания. А MCAS включилась первый раз через полторы минуты после первой тряски штурвала, достаточно времени чтобы предпринять все действия чтобы не свалиться. После первого ложного сигнала о сваливании самолет еще набрал и зафиксировал высоту (!), второй пилот убрал закрылки (с выпущенными mcas не работает), и только после этого она включилась в первый раз. Если всё это время пилоты, как вы сказали, «разбирали» отсутствующее сваливание…
3. MCAS перекладывает стаб со скоростью почти в 2 раза большей, чем триммирование вручную со штурвала. Это значит что как ты не триммируй стаб со штурвала — MCAS победит, что и произошло. И когда колесо ручной перекладки крутится с быстро и очень шумно, а самолет тянет нос вниз — что это может быть, как не «убегание стаба»?
4. Верно. И во второй катастрофе пилоты знали о причинах крушения первого самолета, и даже отключили привод стаба, но уже слишком поздно, скорость была большая, стаб под большим углом, и вручную его не вытянуть, просто не хватит силы человека.
Но! Двигатели на протяжении всего полета были во взлетном режиме, это раз. После первого срабатывания mcas, после неудачных попыток оттриммировать стаб кнопками, второй пилот отключил привод стаба и задрал нос вверх штурвалом, это два. И всё это происходило на очень маленькой высоте, это три.
Когда пилоты поняли что вручную стаб не открутить, они включили привод обратно чтобы включить автопилот, который отключит mcas. Но при большом усилии на штурвале автопилот не включится. Итог — высоты почти нет, тяга на максимум, скорость высокая, стаб тянет вниз…
Только устройства наши как правило находятся в тепличных условиях для электроники, а в автомобиле они должны работать от -40 до +50, при любой влажности, плюс вибрации, пыль и все в таком духе.
Нисколько не выгораживаю Боинг, но в двух катастрофах Максов экипажи сделали всё возможное, чтобы гробануться самим, и прихватить с собой пассажиров. В Боингах, в отличие от Эирбасов, сохраняется механическая связь между кабиной и плоскостями. При явных глюках автоматики, когда стабилизатор самопроизвольно тянет тебя вниз, не отключить её, а пытаться «перетянуть» — так себе идея. Причем в обеих катастрофах было достаточно времени и чтобы запаниковать, и успокоиться, и попробовать разные варианты выхода из ситуации. Это на земле уже можно будет разбираться, софт ли, датчики ли были причиной. И на каждую нештатную ситуацию есть список действий которые позволят если не решить проблему полностью, но хотя бы сильно повысить шансы не упасть. И списки максимально простые и доходчивые, как раз для критических ситуаций. Происходит то-то — делай это, если не помогло то вот это, и далее по пунктам.
Происходит ситуация с четким признаком — самопроизвольно перекладывается стабилизатор. При этом колесо ручного управления этим стабилизатором (размером с большую тарелку) возле твоей ноги быстро-быстро крутится и громко трещит, перекрывая рёв двигателей. А их два, у каждого из пилотов. Выглядит вот так: www.youtube.com/watch?v=cQirIH_DuAs
Действия из мануала:
1. Держи штурвал ровно
2. Автопилот — выключить
3. Автомат тяги — выключить
4. Если помогло — остановиться, если не помогло — делай дальше по списку
5. Отключи триммер стабилизатора (на этом пункте всё бы и закончилось)
6. Если не помогло — хватайся за колесо и держи его.
Но пилоты не делают даже попыток выполнить эти простые действия в течении десятка минут после обнаружения неисправности. При этом у них есть скорость, высота, тяга, ориентация в пространстве — всё что нужно для безопасного полета. Но они втыкаются в землю. А пилоты других бортов, столкнувшиеся с точно такой же ситуацией, выполняют чек-лист, и благополучно приземляются. Боинг виноват, спору нет, но пилоты и нужны для того, чтобы исправлять косяки автоматики.
Но как тогда внутри самолета работает GSM на земле и низких высотах? И даже wifi аэропорта можно поймать, если самолет стоит близко к зданию.
А во-вторых самолет устроен точно так же — крылья, хвост, двигатели и всё остальное. И принципы полета за 100 лет не изменились. И на этом 737-м, как и 50 лет назад, доступно полностью ручное управление, даже если отключится вся электроника в кабине.
Пилотов, в большинстве случаев, обучают не авиакомпании, а специальные учебные заведения. И ни одно заведение в здравом уме не будет обучать пилотов нарушать правила эксплуатации самолетов, потому что это прямой путь в могилу для пилотов и пассажиров.
Производитель самолета дает к нему мануал по использованию. Есть отдельные разделы этого мануала, под названием check lists, которые описывают порядок действий при различных ситуациях. При наступлении этой ситуации пилоту нужно выполнить эти действия. Если их не выполнить — вероятность катастрофы увеличивается во многие разы, вплоть до 100%. Авиакомпания не может заставить пилотов действовать не по инструкции, это не последняя инстанция. Есть международные правила полетов, есть инструкции производителя, и авиакомпании приходится их выполнять. Если пилот сообщит контролирующим органам о том, что его заставляют действовать вразрез с этими правилами, что создает угрозу безопасности полетов и жизни людей — авиакомпании придется несладко, вплоть до прекращения ее существования и уголовной ответственности для руководства.
Это написано в регламенте использования самолета, который дает производитель. Можешь, конечно, его не выполнять, только будешь мертвый, и не только ты один.
И регламенты авиакомпании не могут противоречить инструкции по эксплуатации от производителя. Авиакомпания в своем личном регламенте может писать всё, что угодно, но если это противоречит международным правилам полетов и инструкциям производителя — этот регламент не может иметь силы. Это как с договором между двумя физлицами или компаниями — ты можешь написать в нем что угодно, но если этот договор противоречит законам страны — он недействителен.
Что значит какое место? Первое и единственное место он занимает. Потому что он создан для того, чтобы экипаж и пассажиры выжили и благополучно приземлились. Этот мануал создан именно для критических ситуаций, чтобы пилоты могли в кратчайший срок решить возникшую проблему, и не думать «так, вот у меня есть три инструкции, какую же мне сейчас применять».
И что значит
С чего вы это взяли? Разве катастрофы произошли от того, что у пилотов были какие-то другие инструкции от руководства по действию в именно таких ситуациях, и они делали не то, что сказал Боинг, а то, что сказал начальник?
Непрофессионализм в том, что пилоты не распознали опасную ситуацию и не выполнили короткую инструкцию, которая существует уже 50 лет, и создана именно для этой ситуации, и почти гарантированно спасает жизни людей, и пилотов в том числе. Хотя у них были все возможности, и достаточное количество времени. Профессионал знает и помнит, что техника не идеальна. И если она начинает работать неправильно, то зная принципы ее работы, он предотвратит опасные последствия.
В управление их самолетом что-то вмешивается. Если пилот понимает как устроен самолет и хочет вернуться на землю живым, первое что он сделает — отключит всё, что может вмешиваться, и будет управлять самолетом сам.
Если вы едете на той же Тесле на автопилоте, и вдруг она начинает тянуть вас на встречную полосу, что вы сделаете? Будете лезть в меню, тыкать кнопочки режимов автопилота, моргать аварийкой, или перехватите управление полностью на себя и остановитесь?
Боинг можно пилотировать вообще без электроприводов рулей, киля и стаба. Из кабины идут тросы до всех управляющих поверхностей, и если даже откажет электрика, остаётся механика. Туго, тяжело, неэффективно, но можно лететь, и даже приземлиться.
Далее. Стабилизатор крутится в опасное положение, но ни один из пилотов не дает на это команду. Остается два варианта — либо его крутит автоматика, либо Б-г. Так как со второй причиной не поспоришь, остается один вариант — выключить всё, что может его крутить, а потом уже разбираться что является причиной, баг в софте, контакт перетерся или датчик неверные значения дает, да хоть камешек попал, это сейчас не важно. А важно стабилизировать полет, и тогда уже будет время подумать что делать дальше. Автоматика тянет тебя носом в землю, так отключи её и рули сам.
Самолет «старый», но его новое поведение полностью входит в уже известное, отработанное и прописанное множество возможных причин, под названием «runaway stabilizer». Мануал по этому множеству существует с 1967 года, сейчас актуальна 4-я версия. И во всех версиях главное действие по исправлению ситуации — отключить привод стаба и управлять вручную. Причин множество, и добавление еще одной не меняет результата, и порядок действий точно так же не меняется.
Я не найду точно сейчас тот источник где я это прочитал, но в нем была расшифровка разговоров в предпоследнем полете. И судя по ним, пока капитан перебирал чек-листы, а второй пилот держал самолет, третий находившийся в кабине пилот (тоже с 737 Max) подсказал капитану выключить привод стаба. И кстати, в чек-листе Air speed unreliable нет такого пункта.
Неточно выразился — естественно не сам по себе, имел в виду «не получая прямую команду от пилота».
Трясется она из-за вращения вибромоторчика на колонке, точнее даже не трясется а вибрирует, не отклоняясь ни в одну сторону. Будет ли эта вибрация передаваться на другую колонку, при учете того что связаны они не жесткой механической связкой, а через тяги и компенсаторы? Могу ошибаться, но очень сомнительно.
Врёт один прибор у одного из пилотов.
Кроме показаний одного датчика есть еще не один способ определить приближение к скорости сваливания, и простые действия чтобы его предотвратить. Крыльями не нужно качать так, чтобы было видно с земли. Одним из признаков падения скорости близко к критической является резкая потеря подъемной силы и управляемости. Плюс самолет начинает потряхивать, весь целиком (аэродинамическая тряска). Этих признаков нет, а есть один неправильно работающий прибор.
Изначальный ваш посыл был в том, что пилоты были заняты предупреждением возможного сваливания на основании показаний этого прибора. Я же пытаюсь донести мысль, что направить всё внимание двух пилотов на это ложное предположение, да еще так надолго, это полный непрофессионализм, который проявлялся и дальше, и привел в итоге к катастрофе.
Вина Боинга несомненна, но если бы пилоты были действительно пилотами, самолет бы не упал.
Переподготовкой на Max и изучением поведения MCAS более глобальная проблема общего уровня подготовки и стрессоустойчивости не решилась бы. Эфиопский экипаж знал про MCAS, знал что нужно делать, но это им не помогло.
Это изучается сильно раньше, чем пилот совершает свой первый реальный полет. И этот датчик несомненно очень нужный и полезный прибор, он даже дублирован, но его отказ не должен приводить к катастрофе, особенно в практически тепличных условиях.
Именно. Этих двух катастроф можно было бы избежать, если бы первой реакцией на нестабильность поведения было бы отключение автоматики и стабилизация полета вручную. Но это нужно тренировать регулярно. И обучать пилотов тому, что вся электроника — это дополнение, которое может накрыться совершенно неожиданно.
Вот тут показана эволюция чек-листа про стаб. В итоге из 3-х строчек первой версии, список раздулся до двух листов (пунктирная линия на последней версии это разрыв страницы). Во вторую версию добавили странный пункт — хватать и держать колесо ручной перекладки стаба, и далее пункт «триммируйте вручную». Как можно триммировать вручную, не схватив перед этим колесо — не понимаю. В итоге из 2-х действий стало уже 3, хотя суть действий не изменилась.
В последующие версии добавлялись пункты уже не с действиями, а так сказать «заметками», и в статье говорится что пилоты считают их полезными. Заметки безусловно полезны, но кмк не должны отвлекать от простого и максимально короткого списка действий, который надо выполнить максимально быстро и четко. А если в итоге еще список растягивается из-за этого на два листа вместо одного, — кто-то явно плохо думал об эргономике, тем более для жизненно важной информации в экстренной обстановке.
1. Предыдущий рейс индонезийского 737 столкнулся ровно с той же ситуацией, но догадался отключить привод стаба, и благополучно сел. И про конкретно MCAS они могли и не знать, они просто сделали то, что положено когда самолет тянет нос вниз и крутит стабилизатор самостоятельно — отключили его, и выровняли руками. Наличие или отсутствие mcas тут особой роли не играет, это лишь программная подсистема привода стабилизатора. Важно что стаб крутится сам по себе, а значит в первую очередь нужно отключить его привод, а не гадать о причинах. И кстати, предыдущий рейс спас не управлявший им экипаж, а пилот из дочерней компании, которого взяли подвезти по пути, сидевший на откидном сиденье позади пилотов. Экипаж боролся с самолетом несколько минут, пока этот пилот не подсказал им выключить привод.
2. О сваливании предупреждает тряска штурвала, которая сработала только с одной стороны. Чтобы не свалиться — достаточно дать побольше тяги и выровнять самолет, по авиагоризонту или визуально, этого достаточно чтобы гарантированно не попасть в сваливание. Скорость измерялась абсолютно нормально, авиагоризонт в порядке, видимость достаточная чтобы понять куда летит самолет. И что он не собирается сваливаться, и понять что приборы врут. Причем напомню — только с одной стороны, капитанской. В конце концов можно качнуть крыльями, и по отклику самолета понять что скорость сильно выше, чем для сваливания. А MCAS включилась первый раз через полторы минуты после первой тряски штурвала, достаточно времени чтобы предпринять все действия чтобы не свалиться. После первого ложного сигнала о сваливании самолет еще набрал и зафиксировал высоту (!), второй пилот убрал закрылки (с выпущенными mcas не работает), и только после этого она включилась в первый раз. Если всё это время пилоты, как вы сказали, «разбирали» отсутствующее сваливание…
3. MCAS перекладывает стаб со скоростью почти в 2 раза большей, чем триммирование вручную со штурвала. Это значит что как ты не триммируй стаб со штурвала — MCAS победит, что и произошло. И когда колесо ручной перекладки крутится с быстро и очень шумно, а самолет тянет нос вниз — что это может быть, как не «убегание стаба»?
4. Верно. И во второй катастрофе пилоты знали о причинах крушения первого самолета, и даже отключили привод стаба, но уже слишком поздно, скорость была большая, стаб под большим углом, и вручную его не вытянуть, просто не хватит силы человека.
Но! Двигатели на протяжении всего полета были во взлетном режиме, это раз. После первого срабатывания mcas, после неудачных попыток оттриммировать стаб кнопками, второй пилот отключил привод стаба и задрал нос вверх штурвалом, это два. И всё это происходило на очень маленькой высоте, это три.
Когда пилоты поняли что вручную стаб не открутить, они включили привод обратно чтобы включить автопилот, который отключит mcas. Но при большом усилии на штурвале автопилот не включится. Итог — высоты почти нет, тяга на максимум, скорость высокая, стаб тянет вниз…
Происходит ситуация с четким признаком — самопроизвольно перекладывается стабилизатор. При этом колесо ручного управления этим стабилизатором (размером с большую тарелку) возле твоей ноги быстро-быстро крутится и громко трещит, перекрывая рёв двигателей. А их два, у каждого из пилотов. Выглядит вот так: www.youtube.com/watch?v=cQirIH_DuAs
Действия из мануала:
1. Держи штурвал ровно
2. Автопилот — выключить
3. Автомат тяги — выключить
4. Если помогло — остановиться, если не помогло — делай дальше по списку
5. Отключи триммер стабилизатора (на этом пункте всё бы и закончилось)
6. Если не помогло — хватайся за колесо и держи его.
Но пилоты не делают даже попыток выполнить эти простые действия в течении десятка минут после обнаружения неисправности. При этом у них есть скорость, высота, тяга, ориентация в пространстве — всё что нужно для безопасного полета. Но они втыкаются в землю. А пилоты других бортов, столкнувшиеся с точно такой же ситуацией, выполняют чек-лист, и благополучно приземляются. Боинг виноват, спору нет, но пилоты и нужны для того, чтобы исправлять косяки автоматики.