Ну или о космонавтие без новостей. О том, как 50 лет назад что-то первыми запустили, о том как через 20 лет запустим сверхтяж/луну-25/МЛМ.
А что сейчас происходит неважно, вот лучше на 3d модельку Федерации или Луны-3 посмотрите.
Не особо, к сожалению. Прибавки от таких самолетов немного, а на ракету ограничения накладываются существенные.
Вот по массе, к примеру, упомянутый в статье самолет будет иметь массу 340-590 тонн, а выводить будет до 6 тонн.
Союз со стартовой массой выводит 310 тонн выводит 6-9 тонн в зависимости от модели и места запуска.
Фалькон 9 массой 550 тонн выводит 13 и еще ступень сажает.
Атлас 5 массой 550 тонн выводит 18,8.
Для серьезного преимущества самолетному старту нужен гиперзвук, вот только не факт, что гиперзвуковой разгонник получится за вменяемую цену сделать, пока не могут добится, что бы гиперзвуковой самолет хотя бы сам нормально летал, не то что грузы в десятки тонн таскал.
А дозвуковой самолет хорош для суборбитальных пусков, для которых не требуется после отделения еще 8+ км/c набирать, да еще не с самым эффективным топливом и массовым совершенством.
Хтонь лютая, на самом деле. 2200 тонн стартовой массы ради 22,6 тонны на НОО это круто, Протон в три с лишним раза легче.
В одноразовом варианте точно было бы слишком дорого, по сути это улучшенная и усложненная первая ступень Сатурна-5.
Могло бы взлететь, если бы был реюз с дешевым межполетным обслуживанием и возможностью запуска многоступенчатого сверхтяжелого варианта. Не на уровне «самолетной стоимости вывода», но все же не дикий оверпрайс.
Но тут правда становятся слышны нотки дешевого обслуживания Шаттла и разработки Shuttle-C.
А обоснования этой невозможности от кого-нибудь авторитетного в области двигателестроения есть?
Или очередной вброс от непонятно кого «с инженерным образованием и калькулятором», сделаный по принципу «а теперь доказывайте, что это не так»?
У РД-171, стоявшего на боковушках Энергии УИ 309 секунд на уровне моря. У F-1 — 263,5. У ТТУ, для сравнения, ~238. F-1 это не «нормальная керосинка» у него эффективность очень низкая, а цена при этом — высокая.
ТТУ используют действительно не от хорошей жизни, а потому, что они дешевле.
Про будущий отказ от ТТУ Вы сильно преувеличиваете, Vulcan разрабатывается с ТТУ, от жидкостных боковушек для SLS уже похоже отказались.
Так я и не отрицаю. Я и писал, что ТТУ не хуже но дешевле.
Но речь то шла изначально о том, на какую ракету в принципе можно было F-1 в те времена поставить, а кроме боковушек Титана или Шаттла (правда пришлось бы ставить 4 а не 2) больше просто некуда, слишком тяга большая.
Ну, в контексте прицепить F-1 хоть чему-нибудь любой ценой, то почему нет? Бустеры на F-1 в любом случае будут извратом, у него УИ примерно как у Титановских ТТУшек, так что разница будет только в цене, не в пользу F-1.
Да и гидразинку не обязательно в центр, LR-87 вполне умел в керосин (первый Титан на нем и летал) и даже в водород (даже планировали ставить на Сатурны, но отказались в пользу J-2). Феноменально всеядный двигатель.
Гипотетически, Титану можно было сделать жидкостные боковушки с F-1, но проблема в том, что твердотопливные дешевле и не особо уступают по эффективности.
И США не пыталась отказатся от твердотопливных двигателей, они использовались раньше, используются сейчас, и будут использоватся на новых ракетах, на SLS и Vulcan к примеру. И Европа их использует (Ариан-5) и планирует (Ариан-6) дальше. И Япония (HII и будущая HIII). И Индия (GSLV-III и PSLV).
Единственная проблема с ТТУ была у Шаттла, которого подвело сочетаение компоновки и отсутствия САС.
Твердотопливные ускорители традиционно не используют только Россия и Китай.
Да вот проблема в том, что не близкая размерность. Титан выглядел подходящим по массе только с учетом бустеров, а двигатели центрального блока имели суммарную тягу в 3 раза меньше одного F-1. Другие ракеты «близкой размерности» в США появлились только в нулевых, если не считать Шаттл. А Шаттл как раз показывает основную причину, почему F-1 не стали использовать дальше — дешевле было использовать твердотопливные ускорители.
Ну так если можно продать — это лучше чем не продать
Далеко не всегда. С продажами связаны накладные расходы, которые при сверхмалых партиях вполне могут съесть всю потенциальную прибыль. Те же запчасти, например. Люди, которые будут тратить рабочее время на переговоры, юристы, техники которые будут тестировать/обслуживать, и т.д. Эти продажи «энтузиастам» были бы уникальными персональными сделками, которые обходятся дорого.
И регулирующие органы тут просто один из факторов, требующий затрат.
Нет, существуют фирмы (или подразделения внутри фирм) занимающиеся подобным, но организовывать такое ради разовой акции сомнительное удовольствие. В любом случае, нежелание фирмы этим заниматся не должно вызывать удивления.
Немного утрированная аналогия — можно продавать б/ушные плашки памяти по 200 рублей на авито, если они у вас коробками и вы продаете сотни в месяц. Но ради продажи двух плашек нет смылса даже регистрировать аккаунт, проще выкинуть. Даже если вы сможете продать их не за 200 а за 400.
Дальность ходя — это только для нас смехотворна, для среднестатичного американца этого хватало.
Не для «среднестатистического американца» а для «среднестатистической поездки американца» это большая разница. Можно 5 дней ездить на работу по 20км а каждые выходные ездить куда-нибудь км на 200. В среднем будет 50км на поездку, но все равно придется покупать второй автомобиль. Это серъезное ограничение, когда автомобиль просто не может ничего больше, чем ежедневные поездки работу, даже если это нужно не каждый день.
К этому нужно добавить, что первый платеж лизинга был дороже Теслы (~50 тысяч современных долларов), плюс аренда от 3600$ (~5600 2018 года) в год. За машину, на которой только в городских пробках стоять, и которую даже не заправить.
. Был народ, который из лизинга выкупили бы авто лично себе — почему бы не продать со снятием ответственности (в качестве раритета), зачем под пресс?
Вот почему все считают, что магическая фраза «со снятием ответственности» работает в современном мире? Производитель уже взял на себя обязательства (по предоставлении гарантии, например) и обязан их соблюдать. Тем более это автомобили, а в этой области «своя ответственность» регулирующие органы не устраивает. Попробуйте поездить «под свою ответственность» без ТО и ОСАГО, например.
Производитель должен был сохранять производство комплектующих ради ~1200 машин. Ну или инициировать юридические разборки, ради тех же 1200 машин. Крупные производители делают в разы больше автомобилей в день. Тут никакого заговора не нужно — отправить под пресс намного проще и все.
EV1 убили исключительно проблемы EV1.
Все конспирологические теории не учитывают, что это был убогий двухместный автомобиль со смехотворной дальностью хода, многочасовой зарядкой, стоимость владения которым была выше бензиновых (без учета аренды), аренда стоила слишком дорого, но убытков производителя все равно не покрывала.
А утилизированы автомобили были по простой причине — если бы автомобили остались на дорогах, то GM были бы обязаны еще несколько лет поставлять для них запчасти.
Это породит гораздо больше проблем, чем вызывается уклонением некоторых кампаний от налогов. Как вообще вы себе это представляете — закон, предоставляющий возможность для любой фирмы купить часть собственности конкурента против его воли? Это немного странно, особенно если от этой цены будут определятся сумма выплачиваемых налогов. Должны ли будут собственники начать платить налоги с завышенной стоимости своей собственности, что бы получить заградительную стоимость?
Вот почему вдруг никто не захочет выкупить штаб-квартиру эппла за двойную цену, в процессе приложив все усилия для парализации их бизнеса? Ну или выкупить производственную линию какого-нибудь Интела. Это может быть выгодно точно так же, как и демпинг.
А попытка зарегулировать такую систему принудительной купли-продажи вполне может породить даже больше дыр и способов злоупотребелния, чем налоговое законодательство, сама идея слишком хорошо подходит для этого.
Ну, если я правильно помню, основную проблему в недавней ситуации со свалками представляли именно продукты разложения. А так же тот факт, что вывозится мусор в совершенно диких количествах, которые даже при стопроцентной биоразлагаемости мусора все равно вызывали бы проблемы в расположенных поблизости городах.
Такие объемы отходов разлагались бы годами, и жителей бы это вряд ли устроило.
Минуточку, речь то шла не о сортировке, а о том, что содержимое закрытого пакета не будет саморазлагатся и останется внутри пакета на сотни лет. То есть подразумевается отсутствие вообще любой обработки, на уровне стихийной свалки.
Вот какая замечательная подмена понятий. Объявляем отсутствие пряника кнутом и получаем почти прям аналог шарашек, ну чуть более цивилизованно. После чего делаем смелый вывод, что везде одно и тоже и начинаем болеть за тоталитарные страны, где «честно и прямо» расстреливают и сажают, вместо того что бы «подло и лицемерно» не давать гранты и госконтракты.
Ну, мне почему-то кажется, что в такой ситуации лучше боротся со свалками, а не с пакетами. Тем более со свалками, явно не подразумевающими вообще никакой обработки входящего мусора (раз мусор остается закрытым в пакетах), то есть уровня стихийных куч мусора в ближайшем лесочке. Свалки сами по себе, независимо от «разлагаемости» вызывают массу проблем. Например сами продукты разложения, о которых столько говорилось недавно, не полезны.
А запрещать бесполезно, нужно просто убрать пакеты из супермаркетов
Судя по всему, подразумевается, что проще супермаркеты национализировать? Иначе как предполагается, что государство просто уберет пакеты, ничего не запрещая?
А что сейчас происходит неважно, вот лучше на 3d модельку Федерации или Луны-3 посмотрите.
Вот по массе, к примеру, упомянутый в статье самолет будет иметь массу 340-590 тонн, а выводить будет до 6 тонн.
Союз со стартовой массой выводит 310 тонн выводит 6-9 тонн в зависимости от модели и места запуска.
Фалькон 9 массой 550 тонн выводит 13 и еще ступень сажает.
Атлас 5 массой 550 тонн выводит 18,8.
Для серьезного преимущества самолетному старту нужен гиперзвук, вот только не факт, что гиперзвуковой разгонник получится за вменяемую цену сделать, пока не могут добится, что бы гиперзвуковой самолет хотя бы сам нормально летал, не то что грузы в десятки тонн таскал.
А дозвуковой самолет хорош для суборбитальных пусков, для которых не требуется после отделения еще 8+ км/c набирать, да еще не с самым эффективным топливом и массовым совершенством.
В одноразовом варианте точно было бы слишком дорого, по сути это улучшенная и усложненная первая ступень Сатурна-5.
Могло бы взлететь, если бы был реюз с дешевым межполетным обслуживанием и возможностью запуска многоступенчатого сверхтяжелого варианта. Не на уровне «самолетной стоимости вывода», но все же не дикий оверпрайс.
Но тут правда становятся слышны нотки дешевого обслуживания Шаттла и разработки Shuttle-C.
Или очередной вброс от непонятно кого «с инженерным образованием и калькулятором», сделаный по принципу «а теперь доказывайте, что это не так»?
ТТУ используют действительно не от хорошей жизни, а потому, что они дешевле.
Про будущий отказ от ТТУ Вы сильно преувеличиваете, Vulcan разрабатывается с ТТУ, от жидкостных боковушек для SLS уже похоже отказались.
Но речь то шла изначально о том, на какую ракету в принципе можно было F-1 в те времена поставить, а кроме боковушек Титана или Шаттла (правда пришлось бы ставить 4 а не 2) больше просто некуда, слишком тяга большая.
Да и гидразинку не обязательно в центр, LR-87 вполне умел в керосин (первый Титан на нем и летал) и даже в водород (даже планировали ставить на Сатурны, но отказались в пользу J-2). Феноменально всеядный двигатель.
И США не пыталась отказатся от твердотопливных двигателей, они использовались раньше, используются сейчас, и будут использоватся на новых ракетах, на SLS и Vulcan к примеру. И Европа их использует (Ариан-5) и планирует (Ариан-6) дальше. И Япония (HII и будущая HIII). И Индия (GSLV-III и PSLV).
Единственная проблема с ТТУ была у Шаттла, которого подвело сочетаение компоновки и отсутствия САС.
Твердотопливные ускорители традиционно не используют только Россия и Китай.
rocketdyne-f1-engine-manual.pdf.
Минута в гугле.
upd. Не посмотрел, что ссылку уже привели.
Далеко не всегда. С продажами связаны накладные расходы, которые при сверхмалых партиях вполне могут съесть всю потенциальную прибыль. Те же запчасти, например. Люди, которые будут тратить рабочее время на переговоры, юристы, техники которые будут тестировать/обслуживать, и т.д. Эти продажи «энтузиастам» были бы уникальными персональными сделками, которые обходятся дорого.
И регулирующие органы тут просто один из факторов, требующий затрат.
Нет, существуют фирмы (или подразделения внутри фирм) занимающиеся подобным, но организовывать такое ради разовой акции сомнительное удовольствие. В любом случае, нежелание фирмы этим заниматся не должно вызывать удивления.
Немного утрированная аналогия — можно продавать б/ушные плашки памяти по 200 рублей на авито, если они у вас коробками и вы продаете сотни в месяц. Но ради продажи двух плашек нет смылса даже регистрировать аккаунт, проще выкинуть. Даже если вы сможете продать их не за 200 а за 400.
Не для «среднестатистического американца» а для «среднестатистической поездки американца» это большая разница. Можно 5 дней ездить на работу по 20км а каждые выходные ездить куда-нибудь км на 200. В среднем будет 50км на поездку, но все равно придется покупать второй автомобиль. Это серъезное ограничение, когда автомобиль просто не может ничего больше, чем ежедневные поездки работу, даже если это нужно не каждый день.
К этому нужно добавить, что первый платеж лизинга был дороже Теслы (~50 тысяч современных долларов), плюс аренда от 3600$ (~5600 2018 года) в год. За машину, на которой только в городских пробках стоять, и которую даже не заправить.
Вот почему все считают, что магическая фраза «со снятием ответственности» работает в современном мире? Производитель уже взял на себя обязательства (по предоставлении гарантии, например) и обязан их соблюдать. Тем более это автомобили, а в этой области «своя ответственность» регулирующие органы не устраивает. Попробуйте поездить «под свою ответственность» без ТО и ОСАГО, например.
Производитель должен был сохранять производство комплектующих ради ~1200 машин. Ну или инициировать юридические разборки, ради тех же 1200 машин. Крупные производители делают в разы больше автомобилей в день. Тут никакого заговора не нужно — отправить под пресс намного проще и все.
Все конспирологические теории не учитывают, что это был убогий двухместный автомобиль со смехотворной дальностью хода, многочасовой зарядкой, стоимость владения которым была выше бензиновых (без учета аренды), аренда стоила слишком дорого, но убытков производителя все равно не покрывала.
А утилизированы автомобили были по простой причине — если бы автомобили остались на дорогах, то GM были бы обязаны еще несколько лет поставлять для них запчасти.
Вот почему вдруг никто не захочет выкупить штаб-квартиру эппла за двойную цену, в процессе приложив все усилия для парализации их бизнеса? Ну или выкупить производственную линию какого-нибудь Интела. Это может быть выгодно точно так же, как и демпинг.
А попытка зарегулировать такую систему принудительной купли-продажи вполне может породить даже больше дыр и способов злоупотребелния, чем налоговое законодательство, сама идея слишком хорошо подходит для этого.
Такие объемы отходов разлагались бы годами, и жителей бы это вряд ли устроило.
Судя по всему, подразумевается, что проще супермаркеты национализировать? Иначе как предполагается, что государство просто уберет пакеты, ничего не запрещая?