В Win9x можно было в конфигурационном файле sуstem.ini (название могу путать) в строке "mouse = mouse.drv" стереть все после знака равно, и после этого система загружается только в безопасном режиме. При попытке загрузиться в нормальном режиме происходит перезагрузка
Мы подобным образом игрухи на диске прятали: делали в глубине какого-нибудь Турбо Паскаля папку с невразумительным названием, помещали туда игры, а затем меняли в FAT номер кластера на какую-то другую папку в том же Турбо Паскале ) Главное было надёжно сохранить и не продолбать правильный номер кластера, иначе игрухи будут навсегда потеряны ))
Norton Commander третьей, если память не изменяет, версии, не умел удалять непустые директории. Чем мы, школьники, пользовались на уроках информатики: простейший bat-файл создавал кучу вложенных директорий, которые потом учителям приходилось удалять вручную, уровень за уровнем.
Впрочем, самые прошаренные из них владели магией deltree )
Сыр-бор в том, что разницу между классами программ более логично определять через выполняемые ими функциями, а не через нюасны архитектурной реализации.
Я думаю, что если вы продемонстрируете работу Word for Windows запущенного из чистого DOS, то все с вами согласятся что Win3 -- это просто "графическая оболочка".
И как тут не вспомнить печально известную систему MACS на B-737 MAX, которая должна была боросться с этим самым кабрирующим эффектом, но из-за ошибок проектирования угробила на ровном места два новеньких лайнера с пассажирами.
Да, оказалось, что вы правы: центр давления крыла (точка приложения подъемной силы) как раз в районе 25% САХ, мне казалось, что она дальше: 40-50% САХ. Таким образом, действительно, стабилизатору не придется создавать никаких моментов.
Правда, иногда бывают интересные случаи, например, у Ту-204 после взлета часть топлива перекачивается в специальный балансировочный бак в хвосте, который смещает центровку назад на 10%, вплоть до 42% САХ, в этом случае стабилизатору приходится создавать прямую (а не обратную) подъемную силу для балансировки самолета. При этом угол атаки крыла уменьшается, что выливается примерно в 5% экономию топлива.
Я написал ровно так, как было написано в книге Пышнова В.С., ученого, занимавшегося аэродинамикой. Ссылку я привел выше, можете посмотреть, если интересно.
Вы совершенно правы! ) Правда, в современных самолетах, перед посадкой просто перекачивают топливо обратно из балансировочного бака. А вот на некоторых более старых самолетах, у которых двигатели были в хвосте, действительно, первыми выпускали пассажиров из заднего салона именно для того, чтобы он не опрокинулся.
А у Ил-62 была даже специальная, четвертая нога шасси, которая выпускалась из хвоста на стоянке, чтобы самолет не сел на хвост в процессе разгрузки-загрузки )
Смотрите, диапазон эксплуатационных центровок современных гражданских самолетов находится в диапазоне около 15%-30% САХ, то есть крыло всегда будет создавать пикирующий момент.
Соответственно, горизонтальное оперение будет вынуждено создавать отрицательную подъемную силу для балансировки самолета. По другому никак.
Да, спасибо за интересный пример. Прочитал подробный разбор от Пышнова В.С., там довольно занимательно с аэродинамикой этого аппарата: он статически неустойчив по углу атаки, но при этом статически устойчив по перегрузке ввиду малых скоростей полёта. Если интересно, то вот ссылка: https://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt#%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82_%D0%98%D0%BB%D1%8C%D1%8F_%D0%9C%D1%83%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%86
Вопрос в режимах полёта. В каких-то диапазонах вам хватит реакции, а в каких-то уже нет. В РЛЭ того же Су-27 написано, что при отказе систем, обеспечивающих устойчивость, установить определенную скорость (сильно меньше крейсерской) и ползти на аэродром.
Я бы добавил, что на некоторых современных дальнемагистральных пассажирских самолётах, после взлета при помощи перекачки топлива в специальный балансировочный бак в хвосте, смещают центровку назад, для снижения потерь на балансировку в длительном полете.
Если фронтедер Дима ждёт дизайна от Ани , будьте уверены: и послушает внимательно, и вопросы задаст. А завтра Дима будет интегрироваться с Петей и не будет внимательно слушать Аню, но будет внимательно слушать Петю.
"Если надо получить информацию -- то он ее получит" очень напоминает аргумент противника онбординга новых сотрудников, типа "если захочет -- сам разберется". Конечно получит, и конечно разберется, вопрос лишь в том, сколько времени это займет.
Ещё раз: ваш подход никоим образом не является заменой стендапов, ибо решает совсем другую задачу -- сбором отчёта для менеджера. Это ни хорошо, ни плохо, это просто про другое.
С точки зрения эффективности инструмента также важно насколько регулярно и качественно непосредственный менеджер отслеживает контент, находится в контексте Stand-up reporting своей команды. На это, конечно, требуется время руководителя, но уже не требуется время 15 человек команды, ранее ожидавших своей очереди “Stand-up” на утренней встрече.
У вас не совсем (вернее, совсем не) верное представление о назначении стендапов в аджайл-методолгиях. Это вовсе не отчётная встреча для информирования своего менеджера.
Задачи стендапа ровно две:
Поддержание осведомленности команды на достаточном уровне (чтобы Петя представлял, что сегодня собирается делать Вася)
Выявление проблем на ранних стадиях (Петя собирался интегрировать свой модуль с модулем Васи, но оказалось, что Вася столкнулся с проблемами и ещё не закончил свою часть работы)
Ваш подход не решает ни одну из этих задач: давайте будем честны -- вряд ли все участники команды внимательно прочитают, что зарепортили другие, да ещё напишут куда-то, в чем видят проблемы.
Я вполне допускаю, что ваш подход в каких-то условиях может оказаться эффективным, только не надо противопоставить его скрамовским стендапам: это совершенно не про то.
Да, вы правы, я о случае с двумя катастрофами Boeing 737 MAX, когда система загнала стаб на пикирование используя сигнал только с одного датчика угла атаки, который выдавал неправильные показания
В Win9x можно было в конфигурационном файле sуstem.ini (название могу путать) в строке "mouse = mouse.drv" стереть все после знака равно, и после этого система загружается только в безопасном режиме. При попытке загрузиться в нормальном режиме происходит перезагрузка
Мы подобным образом игрухи на диске прятали: делали в глубине какого-нибудь Турбо Паскаля папку с невразумительным названием, помещали туда игры, а затем меняли в FAT номер кластера на какую-то другую папку в том же Турбо Паскале ) Главное было надёжно сохранить и не продолбать правильный номер кластера, иначе игрухи будут навсегда потеряны ))
Norton Commander третьей, если память не изменяет, версии, не умел удалять непустые директории. Чем мы, школьники, пользовались на уроках информатики: простейший bat-файл создавал кучу вложенных директорий, которые потом учителям приходилось удалять вручную, уровень за уровнем.
Впрочем, самые прошаренные из них владели магией deltree )
Сыр-бор в том, что разницу между классами программ более логично определять через выполняемые ими функциями, а не через нюасны архитектурной реализации.
Я думаю, что если вы продемонстрируете работу Word for Windows запущенного из чистого DOS, то все с вами согласятся что Win3 -- это просто "графическая оболочка".
А можете дать ссылку на какое-то общеупотребимое определение ОС и оболочки ОС, на которое вы опираетесь?
Есть некоторые сомнения, что заслуженный ученый, всю жизнь занимавшийся аэродинамикой, путает тангаж с углом атаки.
И как тут не вспомнить печально известную систему MACS на B-737 MAX, которая должна была боросться с этим самым кабрирующим эффектом, но из-за ошибок проектирования угробила на ровном места два новеньких лайнера с пассажирами.
Да, оказалось, что вы правы: центр давления крыла (точка приложения подъемной силы) как раз в районе 25% САХ, мне казалось, что она дальше: 40-50% САХ. Таким образом, действительно, стабилизатору не придется создавать никаких моментов.
Правда, иногда бывают интересные случаи, например, у Ту-204 после взлета часть топлива перекачивается в специальный балансировочный бак в хвосте, который смещает центровку назад на 10%, вплоть до 42% САХ, в этом случае стабилизатору приходится создавать прямую (а не обратную) подъемную силу для балансировки самолета. При этом угол атаки крыла уменьшается, что выливается примерно в 5% экономию топлива.
Я написал ровно так, как было написано в книге Пышнова В.С., ученого, занимавшегося аэродинамикой. Ссылку я привел выше, можете посмотреть, если интересно.
Вы совершенно правы! ) Правда, в современных самолетах, перед посадкой просто перекачивают топливо обратно из балансировочного бака. А вот на некоторых более старых самолетах, у которых двигатели были в хвосте, действительно, первыми выпускали пассажиров из заднего салона именно для того, чтобы он не опрокинулся.
А у Ил-62 была даже специальная, четвертая нога шасси, которая выпускалась из хвоста на стоянке, чтобы самолет не сел на хвост в процессе разгрузки-загрузки )
Смотрите, диапазон эксплуатационных центровок современных гражданских самолетов находится в диапазоне около 15%-30% САХ, то есть крыло всегда будет создавать пикирующий момент.
Соответственно, горизонтальное оперение будет вынуждено создавать отрицательную подъемную силу для балансировки самолета. По другому никак.
Да, спасибо за интересный пример. Прочитал подробный разбор от Пышнова В.С., там довольно занимательно с аэродинамикой этого аппарата: он статически неустойчив по углу атаки, но при этом статически устойчив по перегрузке ввиду малых скоростей полёта.
Если интересно, то вот ссылка: https://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt#%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82_%D0%98%D0%BB%D1%8C%D1%8F_%D0%9C%D1%83%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%86
Вопрос в режимах полёта. В каких-то диапазонах вам хватит реакции, а в каких-то уже нет. В РЛЭ того же Су-27 написано, что при отказе систем, обеспечивающих устойчивость, установить определенную скорость (сильно меньше крейсерской) и ползти на аэродром.
Я бы добавил, что на некоторых современных дальнемагистральных пассажирских самолётах, после взлета при помощи перекачки топлива в специальный балансировочный бак в хвосте, смещают центровку назад, для снижения потерь на балансировку в длительном полете.
Какая связь между центровкой и профилем стабилизатора??
И что такое "нулевая центровка"?
Многие это какие? Можете привести примеры?
Если фронтедер Дима ждёт дизайна от Ани , будьте уверены: и послушает внимательно, и вопросы задаст. А завтра Дима будет интегрироваться с Петей и не будет внимательно слушать Аню, но будет внимательно слушать Петю.
"Если надо получить информацию -- то он ее получит" очень напоминает аргумент противника онбординга новых сотрудников, типа "если захочет -- сам разберется". Конечно получит, и конечно разберется, вопрос лишь в том, сколько времени это займет.
Ещё раз: ваш подход никоим образом не является заменой стендапов, ибо решает совсем другую задачу -- сбором отчёта для менеджера. Это ни хорошо, ни плохо, это просто про другое.
У вас не совсем (вернее, совсем не) верное представление о назначении стендапов в аджайл-методолгиях. Это вовсе не отчётная встреча для информирования своего менеджера.
Задачи стендапа ровно две:
Поддержание осведомленности команды на достаточном уровне (чтобы Петя представлял, что сегодня собирается делать Вася)
Выявление проблем на ранних стадиях (Петя собирался интегрировать свой модуль с модулем Васи, но оказалось, что Вася столкнулся с проблемами и ещё не закончил свою часть работы)
Ваш подход не решает ни одну из этих задач: давайте будем честны -- вряд ли все участники команды внимательно прочитают, что зарепортили другие, да ещё напишут куда-то, в чем видят проблемы.
Я вполне допускаю, что ваш подход в каких-то условиях может оказаться эффективным, только не надо противопоставить его скрамовским стендапам: это совершенно не про то.
Да, вы правы, я о случае с двумя катастрофами Boeing 737 MAX, когда система загнала стаб на пикирование используя сигнал только с одного датчика угла атаки, который выдавал неправильные показания