Да, манометром, только стационарным. За старые вагоны не скажу (хотя логически — должен там быть манометр), а в новых вагонах производства ТВЗ вся инфа о состоянии вагона для обходчиков (состояние муфт, тормозных колодок, давление магистрали) выводится сигнальными светодиодами сбоку вагона.
Вот, кстати, этот вагончик, про который я рассказывал в камментах к соседнему посту: tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4440
Там же можно и другие посмотреть, в частности штабной :)
Убыточные в большинстве своём. Прибыльными являются только некоторые направления (например москва-сочи, москва-питер), да и то там прибыльность от сезона зависит. Ещё пригородные перевозки на мосузле вроде как тоже прибыльными считаются, сейчас их даже выделили в отдельную компанию — ЦППК (центральная пригородная пассажирская компания).
Запрещено без необходимости дёргать стоп-кран. Если движение поезда может повлечь физический ущерб человеку — то его НАДО дёргать. Если вы уронили сумочку в унитаз — то конечно, это не является достаточной причиной для аварийной остановки поезда и сбоев графика движения.
В любом случае, после сорванного стоп-крана должна собираться комиссия, которая устанавливает реальную необходимость содеяного. Если сочтёт, что дёргать не надо было — с вас взыщут штраф, если сочтёт, что вы правильно сделали — то похвалят, и возможно даже наградят медалью «почётный железнодорожник» :) Правда сейчас такие награждения сторонних людей — очень большая редкость…
В фирменных поездах действительно следят, в обычных — все давно забили на эти описи :) Да и зарплаты проводников сильно различаются в фирменном и в обычном поезде :)
У машинистов вообще отвратная работа, в плане психологической нагрузки и не только. В ТЧ (тяговая часть, в народе локомотивное депо) есть отдельная должность — психолог, так вот текучка кадров на этой должности — огромная :)
Это сигнализация. Некоторые правила сигнализации остались ещё с царских времён (например расположение и цвет фонарей в голове и в хвосте, в том числе в зависимости от груза и класса поезда).
Проводники в хвостовом вагоне, в частности, контролируют вторую часть состава (закрытость дверей, например, не упал ли кто), которую машинист просто не в состоянии видеть — и подают соответствующие сигналы цветом и положением флажка/фонаря. Кроме того, возможно в хвосте проводники контролируют и другие параметры, например, давление в тормозной магистрали.
Вообще, поскольку все мои коллеги по отделу были «SAPёрами», надо сказать, что SAP в России очень даже популярен. По сути, подавляющее большинство крупных компаний используют SAP.
У нас стоял SAP R/3 4.0B (довольно старенькая система, примерно 97-98-го года), который, по слухам, дорога даже не покупала, а который немцы нам втюхали за какие-то государственные долги :) Так вот, этот 4.0B адаптировать под российские реалии было непросто — очень много переписано и дописано «поверх» родных программ (там «программа» — это что-то вроде модуля). Тем не менее, у SAP'а очень много стандартных, типовых решений — практически под все возможные бизнесы (да, наша ТДС-4 тоже строилась на базе типового решения для железных дорог).
В современных NetWeaver и mySAP, насколько я знаю, исповедуется другая концепция — программные модули почти не трогаются, вся работа по внедрению сводится к настройкам — но настроек этих огромное количество. Моя знакомая, специалист по модулю SD говорит, что нужно года три минимум, чтобы более-менее осознавать этот модуль в целом (SD — это учёт материалов, логистика).
Сам я в эту кухню старался особо не лезть, я был специалистом модуля BC (базис, по нашему — админ, т.е. BC отвечает за общее функционирование системы, пользователи, роли, права, всякие сервера-базы данных, оптимизация и т.д.). Собственно, поскольку программисту во внедрении приходится чем только не заниматься — лазил и по коду SD, MM, CO, FI, BC и прочих… Надо сказать, что от сапа у меня остались самые гадостные впечатления — ABAP/4 по сути своей напоминает эдакого FoxPro-переростка :) Даже банальная конкатенация строк там не выполняется без заведения новой переменной (вначале declare, потом concat, потом уже пользуем). Работа с GUI (экранными формами) — вообще отдельная песня, а про взаимодействие с COM-объектами (ну, например, выгрузить что-нить в ворд) я вообще молчу :)
В современных вагонах у проводника борткомпьютер :) Правда на нём управление только вагоном. Но зато у него есть список всех занятых мест с указанием откуда и куда. Т.е. по сути вся инфа по будущему рейсу.
А у начальника поезда в штабном вагоне есть и связь, и данные, и доступ к системам.
Кстати, не в тему немного, но вспомнилось :)
Первое, что меня поразило, когда я побывал в машзале — это тот факт, что на каждом большом шкафу (мейнфрейм, сервер энтерпрайз-класса (например Sun 10к, 15к), сторейдж) есть большой красный тумблер :) Нет, я конечно понимаю, что оно для останова в случае пожара и т.д. — но всё равно, довольно необычно, когда идёшь вдоль шкафов, на которых крутятся критически важные задачи (а ребутаются такие машины долго, до часа — тщательная самодиагностика и т.д.), а тут везде «красные кнопки» :)
О, а расскажите (можно в приват) что там порешили с ЕСУФР? А то я как бы на дороге уже год как не работаю (хотя и плотно общаюсь с бывшими коллегами), но вся эта железнодорожная тема меня весьма интересует :)
На самом деле, просто процент резерва довольно большой. По моим оценкам, достигает почти 30%. Т.к. пассажирские перевозки прибыли дорогам не приносят (они все дотационные), такой процент вполне всех устраивает.
См. сюда: habrahabr.ru/blogs/km/65300/#comment_1826265. Во внутренней сети когда смотришь через экспресс — показываются места по всем классам, но через кассы можно купить только первый, вроде. Наружу, как я понимаю, светится то же самое, что и внутри сети для общего доступа, и, соотв, не фильтруется :)
Заключите договор — предоставят документацию. Но, судя по суммам, значимым в договоре — ещё и сами поставят и возможно даже напишут api, какое скажете :)
Бесплатно из ЖД наружу почти ничего не отдаётся. Всякого рода оперативную информацию наружу принято продавать, причём за немалые деньги :)
Ну, самая тяжёлая задача на дороге — АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками). Фактически, она заведует всеми перевозками грузов. АСУ «Экспресс3» — её «младший брат», отвечает за пассажирские и работу с кассами. Именно они крутятся на мейнфреймах.
Сейчас вот ещё должен внедряться проект АСУФР-2 (автоматизированная система управления финансами и ресурсами), в котором я работал — но вот до сих пор закупленные под него машины IBM P550 стоят, воздух греют :) И ещё где-то год будут греть, в лучшем случае. :)
Кроме того, есть куча других тяжёлых задач. Например, ЭТРАН (электронная транспортная накладная), которая отслеживает вагоны и грузы. Кроме того, именно через неё продаются услуги (перевозки грузов).
Ну, может на каких-то дорогах и практикуется, но на московской дороге можно увидеть локомотивы чуть ли не со всей России. Часто, например, вижу локомотивы с куйбышевской дороги.
Что именно? :) Я к экспрессу отношения не имел, что знаю — рассказываю :) Собственно, лично я занимался разработкой и поддержкой в тамошней ТДС-4 (типовая дорожная система), которая, в свою очередь является одной из систем SAP R/3. Т.е. по сути — финансы и бухгалтерия, ну и сопутствующее — кадры, зарплата и т.д.
Хотя, я когда туда только попал — сходил «как на экскурсию» в машзалы, фоткал… Не уверен, что теперь отыщу эти фотки, но если вдруг — выложу куда-нить :)
Да, манометром, только стационарным. За старые вагоны не скажу (хотя логически — должен там быть манометр), а в новых вагонах производства ТВЗ вся инфа о состоянии вагона для обходчиков (состояние муфт, тормозных колодок, давление магистрали) выводится сигнальными светодиодами сбоку вагона.
Вот, кстати, этот вагончик, про который я рассказывал в камментах к соседнему посту: tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4440
Там же можно и другие посмотреть, в частности штабной :)
В любом случае, после сорванного стоп-крана должна собираться комиссия, которая устанавливает реальную необходимость содеяного. Если сочтёт, что дёргать не надо было — с вас взыщут штраф, если сочтёт, что вы правильно сделали — то похвалят, и возможно даже наградят медалью «почётный железнодорожник» :) Правда сейчас такие награждения сторонних людей — очень большая редкость…
Проводники в хвостовом вагоне, в частности, контролируют вторую часть состава (закрытость дверей, например, не упал ли кто), которую машинист просто не в состоянии видеть — и подают соответствующие сигналы цветом и положением флажка/фонаря. Кроме того, возможно в хвосте проводники контролируют и другие параметры, например, давление в тормозной магистрали.
У нас стоял SAP R/3 4.0B (довольно старенькая система, примерно 97-98-го года), который, по слухам, дорога даже не покупала, а который немцы нам втюхали за какие-то государственные долги :) Так вот, этот 4.0B адаптировать под российские реалии было непросто — очень много переписано и дописано «поверх» родных программ (там «программа» — это что-то вроде модуля). Тем не менее, у SAP'а очень много стандартных, типовых решений — практически под все возможные бизнесы (да, наша ТДС-4 тоже строилась на базе типового решения для железных дорог).
В современных NetWeaver и mySAP, насколько я знаю, исповедуется другая концепция — программные модули почти не трогаются, вся работа по внедрению сводится к настройкам — но настроек этих огромное количество. Моя знакомая, специалист по модулю SD говорит, что нужно года три минимум, чтобы более-менее осознавать этот модуль в целом (SD — это учёт материалов, логистика).
Сам я в эту кухню старался особо не лезть, я был специалистом модуля BC (базис, по нашему — админ, т.е. BC отвечает за общее функционирование системы, пользователи, роли, права, всякие сервера-базы данных, оптимизация и т.д.). Собственно, поскольку программисту во внедрении приходится чем только не заниматься — лазил и по коду SD, MM, CO, FI, BC и прочих… Надо сказать, что от сапа у меня остались самые гадостные впечатления — ABAP/4 по сути своей напоминает эдакого FoxPro-переростка :) Даже банальная конкатенация строк там не выполняется без заведения новой переменной (вначале declare, потом concat, потом уже пользуем). Работа с GUI (экранными формами) — вообще отдельная песня, а про взаимодействие с COM-объектами (ну, например, выгрузить что-нить в ворд) я вообще молчу :)
А у начальника поезда в штабном вагоне есть и связь, и данные, и доступ к системам.
Первое, что меня поразило, когда я побывал в машзале — это тот факт, что на каждом большом шкафу (мейнфрейм, сервер энтерпрайз-класса (например Sun 10к, 15к), сторейдж) есть большой красный тумблер :) Нет, я конечно понимаю, что оно для останова в случае пожара и т.д. — но всё равно, довольно необычно, когда идёшь вдоль шкафов, на которых крутятся критически важные задачи (а ребутаются такие машины долго, до часа — тщательная самодиагностика и т.д.), а тут везде «красные кнопки» :)
а вообще — движение рукой (ладонью) по кругу
Бесплатно из ЖД наружу почти ничего не отдаётся. Всякого рода оперативную информацию наружу принято продавать, причём за немалые деньги :)
Сейчас вот ещё должен внедряться проект АСУФР-2 (автоматизированная система управления финансами и ресурсами), в котором я работал — но вот до сих пор закупленные под него машины IBM P550 стоят, воздух греют :) И ещё где-то год будут греть, в лучшем случае. :)
Кроме того, есть куча других тяжёлых задач. Например, ЭТРАН (электронная транспортная накладная), которая отслеживает вагоны и грузы. Кроме того, именно через неё продаются услуги (перевозки грузов).
Хотя, я когда туда только попал — сходил «как на экскурсию» в машзалы, фоткал… Не уверен, что теперь отыщу эти фотки, но если вдруг — выложу куда-нить :)