Если бы я просто купил криптовалюты и положил в кошелек прибыль была бы в разы выше.
Ну так это ваша прибыль была бы выше в разы. А прибыль HashFlare в этом случае была бы равна нулю.
Вообще, все эти майнинговые контракты выгодны только поставщику услуг. Фактически вы вкладываете свои деньги в оборудование, несете все без исключения риски, связанные с изменением курса криптовалюты, а прибылью (если таковая случится) делитесь с HashFlare. То есть HashFlare получает с ваших вложений доход, который в любом случае не меньше их затрат. А все вложения и все риски — вам. Ну может быть еще немного денег, если повезет и от заработанного вашим оборудованием после вычета доли HashFlare что-то останется.
Для обычных людей, да еще чтоб «не тяжко», средняя на велосипеде по городу в районе 20 км/ч будет потолком
Для «обычных» автобусов, которые едут по полосе ОТ, отделенной от основного потока лишь разметкой, стоят на всех светофорах и остановках, которые расположены чаще, чем через 800 метров. 20 км/ч будет не потолком, а недостижимым теоретическим пределом. В условиях, когда народу садится много, а некоторые из входящих пассажиров покупают у водителя билет за наличные, 20 км/ч — вообще недостижимая даже в теории скорость.
А больше 30 вполне может ехать самый реальный автобус. Только для этого, конечно, нужно максимально исключить влияние пробок на него.
30 км/ч и более — это специально построенные выделенные полосы. Отделенные от других транспортных потоков, без светофоров и с редкими (порядка километра) остановками.
На полосах, отнятых у остального транспорта 30 км/ч — это недостижимое значение. Почитайте статью:
Посмотрите на фотографию по своей ссылке. Она как раз подтверждает все то, о чем я всегда писал. Выделенные полосы, чтобы быть действительно эффективными, должны быть не отняты у остального транспорта, как это делают в Москве, например, а специально построены. Отделены от основного потока.
Ну и да, про «ленивых велосипедистов» и 25 км/ч: я ранее давал ссылку на сравненние физических активностей, 22-25 км/ч (14-16 миль/ч) по интенсивности нагрузки как бег со скоростью 10 км/ч. Так что если в вашей антиутопии ленивые пешеходы передвигаются со скоростью 10 км/ч — ну что, тогда ок, ленивый велосипедист едет 25…
Езда на велосипеде, это не прогулка пешком по парку. Там более или менее повышенная физическая нагрузка предполагается. У меня «крейсерская» скорость движения пешком, с которой я могу двигаться неограниченно долго — порядка 7 км/ч. На велосипеде 22-25. Если ехать 30 км/ч на велосипеде, это уже для обычного человека (не спортсмена) тренировка. Лично мне на такой скорости больше 30-40 минут ехать тяжело.
«Наиболее заметных улучшений удалось добиться на автобусном маршруте № 774. Это один из самых загруженных автобусных маршрутов Москвы. Он соединяет крупные жилые районы на севере Москвы с железнодорожными станциями и метрополитеном. После проведения эксперимента средняя скорость автобусов с учетом остановок возросла на 15% и составила почти 16 км/ч
Подробнее на ТАСС: tass.ru/moskva/2677790
Увеличивать среднюю скорость — уменьшать количество остановок и светофоров. То есть до остановки надо будет минут 10-15 идти пешком. Ну а светофоры придется менять на подземные переходы.
Да, я читал, сферический ОТ в вакууме может ехать больше 30. Но такая скорость недостижима для абсолютного большинства обычных маршрутов.
Так вот абстрактно — совершенно без разницы, что больше, объем или перепад температур. Вы же платите за гигакалории. А вот балансировка — это дело важное. Надо, чтобы не было «перегретых» комнат и квартир.
Со смертностью нормально. По этим четырем странам разброс по показателям смертности в ДТП от 2 до 4 раз в зависимости от того, смотрим мы смертность на 100К населения, или на 10К автомобилей.
Во всех странах, правда, меньше, чем в России (на 100К населения).
Лучшая оценка безопасности среды в целом — статистика по количеству жертв на дорогах. Можно сколько угодно говорить о том, что внутри подземного перехода безопасно, но если он настолько неудобен, что люди им пренебрегают и гибнут — фактически мы имеем более опасную среду.
Это конечный результат всей совокупности мероприятий. Нельзя брать какой-то один элемент и внедрять его, надеясь, что это повысит безопасность. Думаю, это должно быть ясно без особых разъяснений.
Когда немецкий водитель обгоняет пешехода на 10 метров, останавливается и ждет, пока пешеход пройдет, чтобы повернуть направо и заехать во двор, а пешеходы в полночь на абсолютно пустой дороге, которая во все стороны просматривается метров на 300, стоят ожидая зеленый сигнал светофора, поневоле возникает мысль, что им не важно, будут переходы наземные, или подземные. Подземные ни кто не будет перебегать по верху, а на наземные ни кто не выскочит на красный. И безопасно будет в любом случае.
Это опять что-то из вашей антиутопии, да? Автобусные линии BRT могут иметь среднюю скорость выше 30 км/ч при движении по выделенным полосам.
Садовое вечером, кстати, медленнее в разы.
У меня получалось на машине без нарушения ПДД проехать через всю Москву со средней скоростью 51 км/ч. В субботу, конечно. О чем это говорит? Да ни о чем.
Я немного не точно выразился. То, что делается под землей, конечно же можно сделать и сверху. Вопрос только в количестве ожиданий и светофоров. И, возможно, обходов домов.
У вас есть данные что это — оборудование наземных переходов — уменьшит опасность, или же это только предположения?
Это предположение, основанное на статистике по странам (которую я приводил), где практикуется подобный подход и сметность пешеходов в разы ниже, чем в РФ.
Статистика способна показать корреляцию. Но она не покажет причинно-следственную связь. Вы впадаете в ошибку последователей карго-культа. Если там, где много наземных переходов, смертность в ДТП ниже, это не означает, что закрыв подземные переходы в конкретном городе, вы уменьшите смертность. Может быть там смертность ниже за счет более дисциплинированных и внимательных водителей и пешеходов? И уже эта внимательность позволяет делать не только подземные, но и в большом количестве наземные переходы. Вам такое не приходило в голову?
Во многих странах, где смертность на дорогах гораздо ниже, чем в РФ «по умолчанию» разрешен поворот налево, если горит красный светофор. То есть там не зеленые стрелочки загораются, а красные. А если никакой стрелки нет, то считается, что горит зеленая. Может из за этого там меньше смертность?
Так это одно и то же. Неудобство => несоблюдение правил => небезопасность. Вы ничего с этим не сделаете. При этом пешеход сам по себе — именно жертва насильника, тк сам по себе факт перехода никому не вредит.
Ждать зеленого сигнала светофора не удобно. Идем на красный. «Вы ничего с этим не сделаете», по вашей логике. А вот когда попадаем под машину, мы — жертва! Ибо нефига заставлять людей тупо ждать!
Эффективность использования дорог определяется не только площадью проезжей части на человека, но еще и скоростью движения транспортного средства.
Вы совершенно напрасно проигнорировали двухэтажных пешеходов. Это очень хороший пример, показывающий ущербность такого показателя, как площадь проезжей части на человека, если, конечно, возводить его в абсолют. Да, в случае двухэтажного пешехода площадь на человека будет минимальной, но скорость совсем никакая, а комфорт ниже плинтуса.
ОТ за счет большого количества остановок, долгой посадки/высадки имеет очень невысокую среднюю скорость. На уровне ленивого велосипедиста. Кроме того, если пассажиропоток не большой, то и эффективность использования площади дороги страдает.
Вы правда считаете, что если какие-то ограничения кто-то нарушает, то из этого автоматически следует, что это ограничение должно быть отменено?
С чего вы это взяли?
Ну вы же писали, что раз находятся граждане, которые ходят поверх подземного перехода, значит подземные переходы надо отменить и пусть ходят по верху. Даже переходы делать не надо, а надо разрешить переходить улицы в любом месте, раз в Германии и Швеции это разрешено и смертность в 10 раз ниже.
Понимаете, в чем разница: пугает ли водителя человек, идущий поверх перехода, — это вопрос исключительно инфраструктуры. В Токио вот (и не только там) не пугает. А припаркованный на газоне драндулет портит этот газон везде.
Это вопрос не инфраструктуры, а безопасности. Напуганный водитель объективно опаснее из за того, что дергается. А припаркованный драндулет газон, конечно, портит, но совершенно точно, ни чьей жизни не угрожает.
Несколько цитат из разных мест про переход дороги в других странах:
в Испании пешеходам лучше соблюдать правила дорожного движения. Например, переход дороги в неположенном месте обойдется в 80 евро. Причем в Испании есть еще штраф за «переход проезжей части, в том числе по зебре, слишком медленно, не имея на это особых причин» – за это также можно лишиться 80 евро.
А вот если перейти дорогу на красный сигнал светофора, то это будет стоить уже 200 евро.
Пешехода, который перелез через дорожное ограждение ради того, чтобы перейти дорогу, полицейский оштрафует на 5 евро. «Ограждения для того и существуют, чтобы пешеход не мог пересечь проезжую часть на определенных местах дороги, которые считаются опасными», – объясняет немецкий каталог правил.
Есть в Германии и более интересное наказание – за пересечение дороги по кривой. Всем известно, что прямая дорога – это самый короткий путь. Знают об этом и немцы, поэтому, чтобы заставить переходить дорогу перпендикулярно, они ввели штраф в 5 евро для тех, кто пересечет проезжую часть по кривой. Согласно правилам каталога, улицу нужно пересекать «по самой короткой дороге, иначе это может быть опасно».
И это при том, что переходить дорогу в Германии можно в любом месте, где нет ограждения.
Как выдумаете, почему в Испании такой нехилый штраф, а в Германии можно гулять где хочешь, а за немногие «запрещенные» действия штраф чисто символический?
Неправда. Просто движение по главной было бы, а по второстепенной — нет. Поэтму на таких перекрестках и так есть смысл установить светофор для регулирования потоков, даже без вафельной разметки и полосы для ОТ.
Вот именно. Второстепенная дорога в таком случае встанет. Я регулярно выезжаю с улицы Борисовские пруды на Каширское шоссе. Там есть выезд со светофором а можно немного проехать вдоль Каширского шоссе и выехать туда же без светофора.
Как правило, выезд без светофора быстрее.
Вы вновь крайне категоричны без каких-либо оснований для этого. Как водители будут себя вести в такой ситуации после массового введения подобной разметки, сейчас вы можете только догадываться.
Конечно, опыта у меня нет, но я могу на эту ситуацию экстраполировать выезд с второстепенной дороги с поворотом налево. Если идет/стоит сплошной поток, что водители просто не видят желающих вклиниться, которые стоят на второстепенной дороге через полосу от них.
Мне вообще не нравится идея многократно увеличить пробки среди автомобилей, поставить сотни новых светофоров, камер, миллионы водителей оштрафовать за выезд на «вафельную разметку», а все ради того, чтобы полоса, выделенная для ОТ поехала еще на 2% быстрее. Затрат очень много, а эффект весьма сомнительный.
Ну так это ваша прибыль была бы выше в разы. А прибыль HashFlare в этом случае была бы равна нулю.
Вообще, все эти майнинговые контракты выгодны только поставщику услуг. Фактически вы вкладываете свои деньги в оборудование, несете все без исключения риски, связанные с изменением курса криптовалюты, а прибылью (если таковая случится) делитесь с HashFlare. То есть HashFlare получает с ваших вложений доход, который в любом случае не меньше их затрат. А все вложения и все риски — вам. Ну может быть еще немного денег, если повезет и от заработанного вашим оборудованием после вычета доли HashFlare что-то останется.
Для «обычных» автобусов, которые едут по полосе ОТ, отделенной от основного потока лишь разметкой, стоят на всех светофорах и остановках, которые расположены чаще, чем через 800 метров. 20 км/ч будет не потолком, а недостижимым теоретическим пределом. В условиях, когда народу садится много, а некоторые из входящих пассажиров покупают у водителя билет за наличные, 20 км/ч — вообще недостижимая даже в теории скорость.
30 км/ч и более — это специально построенные выделенные полосы. Отделенные от других транспортных потоков, без светофоров и с редкими (порядка километра) остановками.
На полосах, отнятых у остального транспорта 30 км/ч — это недостижимое значение. Почитайте статью:
os1.ru/article/6774-provoznaya-sposobnost-liniy-brt
Очень популярно все написано.
Посмотрите на фотографию по своей ссылке. Она как раз подтверждает все то, о чем я всегда писал. Выделенные полосы, чтобы быть действительно эффективными, должны быть не отняты у остального транспорта, как это делают в Москве, например, а специально построены. Отделены от основного потока.
Езда на велосипеде, это не прогулка пешком по парку. Там более или менее повышенная физическая нагрузка предполагается. У меня «крейсерская» скорость движения пешком, с которой я могу двигаться неограниченно долго — порядка 7 км/ч. На велосипеде 22-25. Если ехать 30 км/ч на велосипеде, это уже для обычного человека (не спортсмена) тренировка. Лично мне на такой скорости больше 30-40 минут ехать тяжело.
Это про правый поворот на красный.
«Наиболее заметных улучшений удалось добиться на автобусном маршруте № 774. Это один из самых загруженных автобусных маршрутов Москвы. Он соединяет крупные жилые районы на севере Москвы с железнодорожными станциями и метрополитеном. После проведения эксперимента средняя скорость автобусов с учетом остановок возросла на 15% и составила почти 16 км/ч
Подробнее на ТАСС: tass.ru/moskva/2677790
Вот еще: www.mskagency.ru/materials/1784572
Тут говорят про 22 км/ч по выделенным полосам.
Вот тут про Екатеринбург:
lipovich.livejournal.com/36636.html
По разным маршрутам в пределах 15-20 км/ч. Изредка до 25.
20-25 км/ч — это скорость ленивого велосипедиста.
Увеличивать среднюю скорость — уменьшать количество остановок и светофоров. То есть до остановки надо будет минут 10-15 идти пешком. Ну а светофоры придется менять на подземные переходы.
Да, я читал, сферический ОТ в вакууме может ехать больше 30. Но такая скорость недостижима для абсолютного большинства обычных маршрутов.
Это разве что в праворульных странах.
Какая ссылка нужна? Что там на красный поворот направо разрешен?
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B0%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%82_%D0%BD%D0%B0_%D0%BA%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%81%D0%B2%D0%B5%D1%82
Со смертностью нормально. По этим четырем странам разброс по показателям смертности в ДТП от 2 до 4 раз в зависимости от того, смотрим мы смертность на 100К населения, или на 10К автомобилей.
Во всех странах, правда, меньше, чем в России (на 100К населения).
Все данные за 2015 год.
У меня, кстати, на ЛТ по пробкам средняя скорость получается примерно 21 км/ч.
США, Канада, Мексика, Корея. Не знаю, как там со смертностью, но не думаю, что так уж ужасно.
Нет. Любые правила кому-то не удобны. Но их соблюдение обеспечивает компромисс между интересами всех участников движения.
Это конечный результат всей совокупности мероприятий. Нельзя брать какой-то один элемент и внедрять его, надеясь, что это повысит безопасность. Думаю, это должно быть ясно без особых разъяснений.
Когда немецкий водитель обгоняет пешехода на 10 метров, останавливается и ждет, пока пешеход пройдет, чтобы повернуть направо и заехать во двор, а пешеходы в полночь на абсолютно пустой дороге, которая во все стороны просматривается метров на 300, стоят ожидая зеленый сигнал светофора, поневоле возникает мысль, что им не важно, будут переходы наземные, или подземные. Подземные ни кто не будет перебегать по верху, а на наземные ни кто не выскочит на красный. И безопасно будет в любом случае.
У меня получалось на машине без нарушения ПДД проехать через всю Москву со средней скоростью 51 км/ч. В субботу, конечно. О чем это говорит? Да ни о чем.
Статистика способна показать корреляцию. Но она не покажет причинно-следственную связь. Вы впадаете в ошибку последователей карго-культа. Если там, где много наземных переходов, смертность в ДТП ниже, это не означает, что закрыв подземные переходы в конкретном городе, вы уменьшите смертность. Может быть там смертность ниже за счет более дисциплинированных и внимательных водителей и пешеходов? И уже эта внимательность позволяет делать не только подземные, но и в большом количестве наземные переходы. Вам такое не приходило в голову?
Во многих странах, где смертность на дорогах гораздо ниже, чем в РФ «по умолчанию» разрешен поворот налево, если горит красный светофор. То есть там не зеленые стрелочки загораются, а красные. А если никакой стрелки нет, то считается, что горит зеленая. Может из за этого там меньше смертность?
Ждать зеленого сигнала светофора не удобно. Идем на красный. «Вы ничего с этим не сделаете», по вашей логике. А вот когда попадаем под машину, мы — жертва! Ибо нефига заставлять людей тупо ждать!
Вы совершенно напрасно проигнорировали двухэтажных пешеходов. Это очень хороший пример, показывающий ущербность такого показателя, как площадь проезжей части на человека, если, конечно, возводить его в абсолют. Да, в случае двухэтажного пешехода площадь на человека будет минимальной, но скорость совсем никакая, а комфорт ниже плинтуса.
ОТ за счет большого количества остановок, долгой посадки/высадки имеет очень невысокую среднюю скорость. На уровне ленивого велосипедиста. Кроме того, если пассажиропоток не большой, то и эффективность использования площади дороги страдает.
Ну вы же писали, что раз находятся граждане, которые ходят поверх подземного перехода, значит подземные переходы надо отменить и пусть ходят по верху. Даже переходы делать не надо, а надо разрешить переходить улицы в любом месте, раз в Германии и Швеции это разрешено и смертность в 10 раз ниже.
Это вопрос не инфраструктуры, а безопасности. Напуганный водитель объективно опаснее из за того, что дергается. А припаркованный драндулет газон, конечно, портит, но совершенно точно, ни чьей жизни не угрожает.
И это при том, что переходить дорогу в Германии можно в любом месте, где нет ограждения.
Как выдумаете, почему в Испании такой нехилый штраф, а в Германии можно гулять где хочешь, а за немногие «запрещенные» действия штраф чисто символический?
Вот именно. Второстепенная дорога в таком случае встанет. Я регулярно выезжаю с улицы Борисовские пруды на Каширское шоссе. Там есть выезд со светофором а можно немного проехать вдоль Каширского шоссе и выехать туда же без светофора.
Как правило, выезд без светофора быстрее.
Конечно, опыта у меня нет, но я могу на эту ситуацию экстраполировать выезд с второстепенной дороги с поворотом налево. Если идет/стоит сплошной поток, что водители просто не видят желающих вклиниться, которые стоят на второстепенной дороге через полосу от них.
Мне вообще не нравится идея многократно увеличить пробки среди автомобилей, поставить сотни новых светофоров, камер, миллионы водителей оштрафовать за выезд на «вафельную разметку», а все ради того, чтобы полоса, выделенная для ОТ поехала еще на 2% быстрее. Затрат очень много, а эффект весьма сомнительный.