Ну так и я говорю, что не верю вам про соотношение 2 к 300. В городе не ночью в почти любой момент времени в поле зрения есть хотя бы один автобус/маршрутка. 300 машин в пределах того же радиуса обычно нет. Да их просто не влезет столько туда.
Это сложно посчитать. Но я попробую как-нибудь.
Из того, что есть полоса для ОТ не следует, что по ней один за другим идут набитые автобусы.
Но ее существование делает это возможным. Никто не говорит, что переход должен произойти мгновенно, но если не убрать разного рода помехи для ОТ, это не будет возможно вообще.
Полностью избавиться от ЛТ в любом случае не получится. Следовательно, эффективность полос ОТ надо оценивать. Например, у нас на Ленинградском шоссе полосу ОТ через некоторое время закрыли как неэффективную.
Где в моих рассуждениях ошибка?
Да везде. Вы не то оптимизируете — пешеходы не являются бутылочным горлышком.
Я вам объясняю, что занимаемая площадь — не тот параметр. Кроме этого параметра существует еще скорость, например, и комфорт.
Вы постоянно пишете какую-то ерунду, игнорируя ключевой факт: невозможно сделать удобную и эффективную систему, в основе которой лежит частный автотранспорт. Вокруг ОТ такую систему построить можно. При этом и пользователи ОТ и ЧТ периодически ходят ногами.
Я даже не пытаюсь спорить с этим фактом. Но вы постоянно пишете другую ерунду, что поскольку без ОТ нельзя, в любом месте, где ЛТ создает хоть какое-то неудобство ОТ, надо ЛТ убирать и давать преимужество ОТ.
А я пытаюсь вам объяснить, что невозможно сделать удобную и эффективную систему, которая работает исключительно на ОТ. А вот на сочетании ЛТ и ОТ такую систему построить можно. А раз сочетание, то надо в каждом конкретном случае оценивать эффективность решений и принимать во внимание в том числе и интересы ЛТ. И да, я уверен, что в каких-то случаях надо пренебрегать интересами ОТ в пользу ЛТ.
Личый транспорт идет по остаточному принципу (в идеале — для поездок за город и для особых целей).
Вот это уже бред и демагогия. ЛТ гораздо более универсален и ОТ никогда не сможет его полностью заменить. ОТ должен предоставлять максимум удобств, чтобы о ЛТ задумывались только те, кто не может без него обойтись. Вот и все.
ЛТ в разы дороже, чем ОТ. Этого одного более чем достаточно, чтобы люди пользовались ЛТ только в тех случаях, когда ОТ не выдает нужных параметров по скорости и/или комфорту. Дело не в том, что ЛТ пользуется слишком большим приоритетом. Проблема в том, что ОТ пока еще слишком убогий.
Потому что город Ярославль основан примерно 1000 лет назад. Если мы хотим оставить в полной неприкосновенности постройки и улицы времен его основания, то надо и пользоваться этими улицами так, как пользовались в 1010 году.
Современные города устроены чуть иначе. Для того, чтобы город жил с современным транспортом в тех количествах, которые сейчас приняты, он должен иметь несколько другие параметры дорог.
Если хочется сохранить первозданный исторический облик — это заповедная зона, живущая по своим отдельным законам. Оптимальный вариант — музейно пешеходный заповедник.
оборудовать «вафельной» разметкой. Это невозможно без светофора.
Почему вы так считаете?
«1.26 (цвет — желтый) — обозначает участок перекрестка, на который запрещается выезжать, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами. „
Отсюда следует, что если затор не образовался, выезжать на такую разметку можно. Допустим, автомобиль на эту разметку (полосу ОТ) выезжает. Но поскольку светофора нет, движение по нормальной полосе продолжается и пока мы выезжаем на вафельную разметку, другой автомобиль может занять то место в “разрешенной» полосе, которое мы собирались занять, когда начинали движение.
В результате имеем невозможность уехать с вафельной разметки, хотя выезжали мы туда, когда такая возможность была.
А в пробке это вообще работать не будет. Если пробка стоит, то без светофора вообще невозможна ситуация, когда движение возможно в любой момент и ни кто не занимает свободное место. Только если какой-то водитель увидит стоящую в отчаянии очередь желающих выехать на дорогу и не поедет в освободившееся место.
Так что светофор нужен обязательно.
Когда «наказание» 250-500 рублей — для кого-то это просто становится дополнительной статьей расходов, а не наказанием. Если мы хотим уменьшить число таких людей, то единственный выход — поднять штрафы.
Это неприятно в любом случае. Для меня 250-500 рублей — совсем незаметная сумма, но сам факт штрафа настолько неприятен, что я не нарушаю. Только очень редко и по невнимательности, а не по злому умыслу.
То есть тем, кто на Волгоградском проспекте живет, гулять надо на Арбате? И, видимо, в магазины/аптеки туда же ходить?..
Магазинов и аптек на Волгоградском проспекте более чем достаточно с любой стороны. Так что всякий волен выбирать, пройти по подземному переходу 200 метров, или без подземного перехода 300 в худшем случае.
Если водитель соблюдает ПДД, то на мой взгляд маловероятно, что в результате нарушения пешеходом ПДД погибнет кто-то помимо пешехода. Разве что въехавший в него и крайне неудачно упавший велосипедист.
Водители далеко не всегда соблюдают ПДД, если на дорогу выскакивает пешеход. Согласно ПДД водитель должен тормозить, не меняя полосы движения. Водители часто объезжаю пешеходов (нарушая ПДД) и иногда у них это не получается и страдает еще кто-то. Но чаше получается и пешеход остается жив, скрываясь с места ДТП.
Например, если сократить количество полос, высадить деревья, то это положительно скажется на пешеходной привлекательности. Больше пешеходов — больше магазинов, кафе — еще больше пешеходов.
Возможно, вы правы. В принципе, я прекрасно понимаю, что все московские уличные изменения проектировались не совсем идиотами, что есть долговременный план, что скорее всего лет через 10 все привыкнут к тому, что машину надо продать, ездить в магазин не раз в неделю, затрачивая на это 2 часа, а ходить пешком каждый день, тратя на такой поход час. Что к родителям каждый выходной уже не смотаешься по быстрому, поскольку машины нет, такси на 50км слишком дорого, на ОТ как ни крути, а пару часов в одну сторону потратить надо. За то можно гулять по 100-метровым тротуарам Садового кольца и наблюдать за идиотами, которые едут по единственной оставшейся там полосе и платят 10000р в час за парковку на одном из трех оставленных ради прикола парковочных мест.
Но в данный конкретный момент мне лично многие из нововведений очень и очень не удобны.
Но решение есть. Осенью будут очередные выборы мэра Москвы. Я понимаю, что скорее всего выберут того, кого назначат в Кремле. Но надеюсь, что когда-нибудь это закончится и направление, а также методы решения транспортных проблем города будут одним из вопросов, разные взгляды на которые будут тем, что различает кандидатов.
Не всегда. Далеко не всегда. Пример я приводил, когда приятель едет на работу на такси в 5 раз быстрее, чем на ОТ. Да, это в выходной, когда нет пробок.
Но когда я тащусь в пробке мимо пустующей полосы ОТ, по которой еще недавно спокойно ехал, возникают всякие нехорошие мысли. Если до введения полос ОТ я всегда и безусловно пропускал автобусы в любой ситуации, то сейчас меня все чаще посещает мысль о том, что ПДД предписывают пропускать ОТ при отъезде от остановки и не более того. Если автобусу надо для поворота налево перестроиться в пробке через всю дорогу, объехать препятствие в полосе ОТ или еще какой-нибудь маневр совершить, то мне приходит в голову мысль о том, что у него и так уже огромное преимущество в виде отобранной у меня полосы. С какой стати я буду пропускать его там, где у него по ПДД преимущества нет? Пока удается сдерживаться и вести себя вежливо. Уговариваю себя, что автобус и его пассажиры не отвечают за действия властей, но не уверен, что надолго хватит.
Но я на 100% уверен, что если бы полосы ОТ именно построили, а не отобрали у остальных, такую психологическую проблему не пришлось бы решать.
2 автобуса (даже в пазике у нас 25 посадочных мест, в полноразмерных автобусах под пол сотни) на 300 машин? как-то слабо верится. Но даже если так — делаем выделенную полосу и теперь у нас при такой же заполненности полотна выходит 150 машин и 50 автобусов. Воаля.
Я вам говорю о реальной ситуации, а не о том, сколько автобусов можно запихнуть на выделенную полосу. Из того, что есть полоса для ОТ не следует, что по ней один за другим идут набитые автобусы. Автобусов ограниченное количество, да и пассажиров тоже ограниченное количество. Я еду на работу в 7:30-8 утра и автобусы по выделенной полосе на Каширке идут с огромным интервалом и полупустые. А машины стоят в пробке.
Если дефицитным является именно полотно, то именно этот параметр и решающий. Ну и надеюсь, вам понятно, почему пример с числами из головы не может ничего доказывать?
Хорошо. Вы не сказали, почему двухэтажные пешеходы из моего примера не получили распространения? Это ведь гораздо более эффективное использование площади дорожного полотна! Где в моих рассуждениях ошибка?
Если дадите себе труд немного подумать, то поймете, что эффективное использование площади дороги не может быть целью. Цель — обеспечить перемещение заданного количества людей за минимальное время и с максимальным комфортом. Есть еще масса дополнительных условий, но в черне именно так. При этом занимаемая площадь на дороге никак не может быть целевой функцией.
То мы говорим, что раз на своих машинах ездит не бОльшая часть жителей, то на интересы автовладельцев можно забить, думать об их удобстве «по остаточному принципу» и «На всех не хватит — езди на метро».
С костылями и на колясках тоже не большинство. А для тех, кто с самокатом/велосипедом лестница проблем не представляет.
Как вам такой подход?
Заметьте, я не предлагаю забить на интересы людей с ограниченными физическими возможностями. Я использую их как пример того, что в обществе есть разные категории людей с разными интересами и с разными жизненными обстоятельствами. И учитывать надо интересы всех. Независимо от того, кого больше.
Я пожил без машины две недели и моя жизнь практически превратилась в тот самый ад. Когда в половине двенадцатого едешь домой и вместо 20 минут тратишь на дорогу больше часа, а в 5:15 вставать на работу — это очень неприятно.
То есть все места, где к главной дороге сейчас примыкает второстепенная без всяких светофоров, надо будет оборудовать светофорами.
Как это следует из написанного мной?
Вы предлагали все места примыкания второстепенных дорог, где они стыкуются с дорогами с полосой ОТ, оборудовать «вафельной» разметкой. Это невозможно без светофора.
Учитывая наши мизерные штрафы за многие нарушения, ужесточение ответственности в ряде случаев необходимо. Хотя, конечно, это не единственное, что необходимо.
Давно уже выяснили, что работает не ужесточение, а неотвратимость наказания.
Я с ситуацией в северной Америке плохо знаком — вы хоть расскажите, где именно в Канаде, и что у них там считается «неположенным местом».
Я не в курсе деталей. Увидел упоминание в интернете в качестве курьеза.
Которая, кстати, помимо прочего показывает, насколько пешеходам неудобны на улицах города внеуличные переходы.
Можно гулять по Арбату. Там внеуличных переходов нет, как и машин. Все-таки транспорт городу необходим. А транспорту необходимы дороги. И пешеходы на дорогах рискуют не только своей жизнью.
Что значит «10 метров в среднем»? Ночью 500 метров, а в часы пик — на пятки наступают друг другу? Тогда будет.
Это значит в нормальное время. Утром днем и вечером. Вы постоянно пытаетесь мне доказать, что я ничего не понимаю и на самом деле бывают моменты, когда весь тротуар используется. Может быть и бывают. В День города. Раз в году. Но в обычные дни тротуары такой ширины просто пустуют. И всегда будут пустовать.
И при этом, безусловно, в переходный период (когда смещается акцент с автомобилей на ОТ) может быть такая ситуация, что ездить на автомобиле уже весьма неудобно, а на ОТ пока еще недостаточно удобно.
Да. Такое возможно. Но по-моему, вполне можно развивать ОТ так, чтобы сначала проявлялись его преимущества. Тогда люди сами начнут отказываться от автомобилей. Сделали же МЦК — замечательный проект. Я вообще никаких минусов не вижу. И когда мне надо с работы добраться до мамы, мне и в голову не приходит сесть в машину.
При этом, конечно, надо понимать, что ни один ОТ не позволит вам в среднем добираться за то же время, за которое вы можете сделать это на авто по пустым дорогам.
Этого ни кто не требует. Пусть ОТ занимает хотя бы не в 5 раз больше времени. И не выматывает так, что по приезде на работу уже надо отдыхать.
Внеуличные переходы (не продублированные наземными) — это то, что в городе использовать нужно очень и очень аккуратно, только в каких-то исключительных случаях.
Мне все-таки больше нравится пройти пару десятоков ступенек вниз, а потом вверх, чем непонятно сколько (до двух минут) ждать, пока загорится зеленый.
Если предполагается центр города превратить в туристическую пешеходную зону, то проблем нет. Но тогда не надо вообще заботиться ни о каком транспорте. Осталось только, чтобы жители этой зоны согласились.
Эм… Смысл сравнивать пересечение в одном уровне с пересечением в разных уровнях? :) Понятно, что пересечение в разных уровнях будет иметь большую пропускную способность независимо от наличия светофоров.
Смысл в том, что это было не пересечение, а слияние. То есть поток машин с пролетарского проспекта вливался в поток на Каширке. Поток машин в обратном направлении по утрам пренебрежимо мал и ни на что не влияет. Так что практически чистый эксперимент — в одном случае мы останавливаем поток по главной дороге и даем вливаться потоку с второстепенной, в другом случае мы просто «вливаем» одну дорогу в другую и пусть водители сами разбираются.
Ну и, кстати, представьте, что там было бы до появления развязки, если бы светофора не было… Пока по главной ехал бы непрерывный поток (или стоял), со второстепенной выехать было бы невозможно (по крайней мере не нарушив правила)
В том и дело, что светофор работает одинаково независимо от того, с какой стороны вливается дорога. Поэтому их и не ставят, если без него можно обойтись.
Так это одно и то же. Если автобус занимает место 5 машин, но в нем едет 15 человек, то мы все еще в выигрыше.
Мы экономим место на дороге, или время в пути? Предположим для примера, что на работу едут 300 человек в машинах и 100 человек в автобусах.
Если все едут вместе, то все приезжают через час. Суммарные затраты времени — 400 человекочасов.
Если сделать выделенную полосу для ОТ, то 100 человек в автобусах приезжают за 45 минут (25% ускорения), а 300 человек в машинах (у которых ради автобусов отняли треть площади дороги и которая почти все время просто не используется) за час двадцать (30% замедления). Суммарные затраты времени 100*45 + 300 * 80 = 28500 минут или 475 часов. Так понятнее, что я имею ввиду?
И можете это доказать? Почему ваши предыдущие доводы не корректны, я обьяснил выше.
Могу. Пример расчета выше. Конкретные цифры надо, конечно, брать не из головы, а из предметных исследований. Но это пример, как надо корректно оценивать затраты времени на транспорт.
Для совсем упертых — если взять двух пешеходов и посадить одного другому на плечи, то площадь, занимаемая ими на дороге будет в разы меньше, чем у любого автобуса. Теперь объясните мне, почему ни в одном городе мира еще не додумались выделить отдельную полосу для движения двухэтажных пешеходов? Это же максимально эффективное использование площади дороги!
Вывод: площадь дороги на пассажира — это не тот параметр, который надо оптимизировать и по которому надо оценивать эффективность чего либо.
Теперь вам понятно, почему ваши выводы о некорректности моих доводов не корректны?
Зато все поместятся в ОТ. Даже если не прямо сейчас, то это хотя бы принципиально достижимо. Потому ОТ и в приоритете.
Да ни кто не спорит, что ОТ в городе всегда будет в приоритете. Но это не значит, что ЛТ надо подвергать гонениям и притеснениям. Баланс надо соблюдать, как и во всем!
С пересчетом занимаемой площади на человека это более, чем приемлемо.
Занимаемое место не при чем. Мы тут говорили о суммарных потерях времени.
То есть, с падением пропускной просто уменьшится число машин в пробке, но время ожидания примерно сохранится).
Да. Примерно так.
Цель в том, чтобы заставить жителей отказаться от личного транспорта.
Вы это сами придумали. Интересно, как вы обьясните мотивы для этого, как для самостоятельной цели (а не средства). Наверное, чиновникам завидно, что у вас тоже есть машина, или что?
Вы утверждали, что полосы для ОТ уменьшают время в транспорте в целом для людей. Я считаю, что это не так. Привожу аргументы, почему это не так. Полосы ОТ увеличивают суммарное время в пути для жителей города, поскольку немного ускоряют использующих ОТ, сильно замедляя тех, кто использует ЛТ. Но да, все не могут ездить на ЛТ — не поместятся на дороги. И всегда будут те, кто готов постоять в пробке, вместо поездки на ОТ.
Цель вполне может быть средством достижения другой цели. :-) Если сделать езду на ЛТ совсем бессмысленным занятием и всех пересадить на ОТ, то можно будет не тратить деньги на транспортную инфраструктуру.
И чиновникам не завидно, у них все хорошо. Они как ездили с мигалками по полосе ОТ, так и будут, только не по полосе ОТ, а по основной дороге, то есть быстрее.
Так все известно! Надо расширять дороги, строить развязки, подземные и надземные переходы вместо светофоров, строить парковки, где можно оставить машину и поехать дальше на ОТ.
Можно еще растаскивать по разным местам офисные помещения, магазины, строить всякие объекты культуры не только в центре и т.п…
Если там автобус раз в пол часа, то в чем вообще проблема?
Ок. Напоминаю.
1. Решаем проблему торможения ОТ на слиянии с второстепенными дорогами.
2. Проблема из за того, что с примыкающей дороги ЛТ выезжает на полосу ОТ и ждет, пока появится возможность встроиться в основную пробку.
3. Для этого вы предлагаете сделать вафельную разметку и заставить ЛС выезжать сразу во вторую полосу.
4.Значит потребуется светофор, а поскольку пробка, то без явного пропускания ЛТ водителями, едущими по главной дороге, второстепенная дорога будет жутко тормозить.
5. Для того, чтобы пробка на второстепенной дороге не тормозила ОТ, который едет по ней, на ней придется сделать отдельную полосу для ОТ, для чего ее надо будет расширить. Потому что раз в полчаса автобус, или каждые 30 секунд, если вы ЛТ заставите стоять перед выездом на главную дорогу на светофоре, если нет отдельной полосы, то ОТ транспорт тоже будет стоять.
Собственно это к тому, что попытки любой ценой обеспечить беспрепятственный проезд ОТ ни к чему хорошему не приведут.
Суммарный пассажиропоток уменьшится. А про цель — ниже.
Если посмотреть на количество транспорта на улицах и количество народу в нем, что мы увидим, что по крайней мере в Москве, в наземном ОТ, который стоит в пробках, находится заметно меньше людей, чем в личном. Кроме того, для ускорения ОТ на 10 процентов личный транспорт приходится замедлять процентов на 20 минимум. Это не статистика, а опять-таки мои ощущения.
В результате суммарное потерянное в пробках время от введения выделенных полос ОТ увеличивается.
А что же с целью? А с целью все просто!
Цель совсем не в том, чтобы уменьшить затраты времени на стояние в пробках. Цель в том, чтобы заставить жителей отказаться от личного транспорта.
Это сложно посчитать. Но я попробую как-нибудь.
Полностью избавиться от ЛТ в любом случае не получится. Следовательно, эффективность полос ОТ надо оценивать. Например, у нас на Ленинградском шоссе полосу ОТ через некоторое время закрыли как неэффективную.
Я вам объясняю, что занимаемая площадь — не тот параметр. Кроме этого параметра существует еще скорость, например, и комфорт.
Я даже не пытаюсь спорить с этим фактом. Но вы постоянно пишете другую ерунду, что поскольку без ОТ нельзя, в любом месте, где ЛТ создает хоть какое-то неудобство ОТ, надо ЛТ убирать и давать преимужество ОТ.
А я пытаюсь вам объяснить, что невозможно сделать удобную и эффективную систему, которая работает исключительно на ОТ. А вот на сочетании ЛТ и ОТ такую систему построить можно. А раз сочетание, то надо в каждом конкретном случае оценивать эффективность решений и принимать во внимание в том числе и интересы ЛТ. И да, я уверен, что в каких-то случаях надо пренебрегать интересами ОТ в пользу ЛТ.
Вот это уже бред и демагогия. ЛТ гораздо более универсален и ОТ никогда не сможет его полностью заменить. ОТ должен предоставлять максимум удобств, чтобы о ЛТ задумывались только те, кто не может без него обойтись. Вот и все.
ЛТ в разы дороже, чем ОТ. Этого одного более чем достаточно, чтобы люди пользовались ЛТ только в тех случаях, когда ОТ не выдает нужных параметров по скорости и/или комфорту. Дело не в том, что ЛТ пользуется слишком большим приоритетом. Проблема в том, что ОТ пока еще слишком убогий.
Современные города устроены чуть иначе. Для того, чтобы город жил с современным транспортом в тех количествах, которые сейчас приняты, он должен иметь несколько другие параметры дорог.
Если хочется сохранить первозданный исторический облик — это заповедная зона, живущая по своим отдельным законам. Оптимальный вариант — музейно пешеходный заповедник.
Мы все будем делать в расчете на праздник, который бывает раз в году? Может в праздник проще движение перекрыть на конкретных улицах?
«1.26 (цвет — желтый) — обозначает участок перекрестка, на который запрещается выезжать, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами. „
Отсюда следует, что если затор не образовался, выезжать на такую разметку можно. Допустим, автомобиль на эту разметку (полосу ОТ) выезжает. Но поскольку светофора нет, движение по нормальной полосе продолжается и пока мы выезжаем на вафельную разметку, другой автомобиль может занять то место в “разрешенной» полосе, которое мы собирались занять, когда начинали движение.
В результате имеем невозможность уехать с вафельной разметки, хотя выезжали мы туда, когда такая возможность была.
А в пробке это вообще работать не будет. Если пробка стоит, то без светофора вообще невозможна ситуация, когда движение возможно в любой момент и ни кто не занимает свободное место. Только если какой-то водитель увидит стоящую в отчаянии очередь желающих выехать на дорогу и не поедет в освободившееся место.
Так что светофор нужен обязательно.
Это неприятно в любом случае. Для меня 250-500 рублей — совсем незаметная сумма, но сам факт штрафа настолько неприятен, что я не нарушаю. Только очень редко и по невнимательности, а не по злому умыслу.
Магазинов и аптек на Волгоградском проспекте более чем достаточно с любой стороны. Так что всякий волен выбирать, пройти по подземному переходу 200 метров, или без подземного перехода 300 в худшем случае.
Водители далеко не всегда соблюдают ПДД, если на дорогу выскакивает пешеход. Согласно ПДД водитель должен тормозить, не меняя полосы движения. Водители часто объезжаю пешеходов (нарушая ПДД) и иногда у них это не получается и страдает еще кто-то. Но чаше получается и пешеход остается жив, скрываясь с места ДТП.
Возможно, вы правы. В принципе, я прекрасно понимаю, что все московские уличные изменения проектировались не совсем идиотами, что есть долговременный план, что скорее всего лет через 10 все привыкнут к тому, что машину надо продать, ездить в магазин не раз в неделю, затрачивая на это 2 часа, а ходить пешком каждый день, тратя на такой поход час. Что к родителям каждый выходной уже не смотаешься по быстрому, поскольку машины нет, такси на 50км слишком дорого, на ОТ как ни крути, а пару часов в одну сторону потратить надо. За то можно гулять по 100-метровым тротуарам Садового кольца и наблюдать за идиотами, которые едут по единственной оставшейся там полосе и платят 10000р в час за парковку на одном из трех оставленных ради прикола парковочных мест.
Но в данный конкретный момент мне лично многие из нововведений очень и очень не удобны.
Но решение есть. Осенью будут очередные выборы мэра Москвы. Я понимаю, что скорее всего выберут того, кого назначат в Кремле. Но надеюсь, что когда-нибудь это закончится и направление, а также методы решения транспортных проблем города будут одним из вопросов, разные взгляды на которые будут тем, что различает кандидатов.
Обычно, разница раза в два.
Но когда я тащусь в пробке мимо пустующей полосы ОТ, по которой еще недавно спокойно ехал, возникают всякие нехорошие мысли. Если до введения полос ОТ я всегда и безусловно пропускал автобусы в любой ситуации, то сейчас меня все чаще посещает мысль о том, что ПДД предписывают пропускать ОТ при отъезде от остановки и не более того. Если автобусу надо для поворота налево перестроиться в пробке через всю дорогу, объехать препятствие в полосе ОТ или еще какой-нибудь маневр совершить, то мне приходит в голову мысль о том, что у него и так уже огромное преимущество в виде отобранной у меня полосы. С какой стати я буду пропускать его там, где у него по ПДД преимущества нет? Пока удается сдерживаться и вести себя вежливо. Уговариваю себя, что автобус и его пассажиры не отвечают за действия властей, но не уверен, что надолго хватит.
Но я на 100% уверен, что если бы полосы ОТ именно построили, а не отобрали у остальных, такую психологическую проблему не пришлось бы решать.
Я вам говорю о реальной ситуации, а не о том, сколько автобусов можно запихнуть на выделенную полосу. Из того, что есть полоса для ОТ не следует, что по ней один за другим идут набитые автобусы. Автобусов ограниченное количество, да и пассажиров тоже ограниченное количество. Я еду на работу в 7:30-8 утра и автобусы по выделенной полосе на Каширке идут с огромным интервалом и полупустые. А машины стоят в пробке.
Хорошо. Вы не сказали, почему двухэтажные пешеходы из моего примера не получили распространения? Это ведь гораздо более эффективное использование площади дорожного полотна! Где в моих рассуждениях ошибка?
Если дадите себе труд немного подумать, то поймете, что эффективное использование площади дороги не может быть целью. Цель — обеспечить перемещение заданного количества людей за минимальное время и с максимальным комфортом. Есть еще масса дополнительных условий, но в черне именно так. При этом занимаемая площадь на дороге никак не может быть целевой функцией.
Ну вы же предлагаете исключить владельцев автомобилей из «тех, кому не удобно» и наплевать на их интересы ради потенциального удобства пешеходов.
То мы говорим, что раз на своих машинах ездит не бОльшая часть жителей, то на интересы автовладельцев можно забить, думать об их удобстве «по остаточному принципу» и «На всех не хватит — езди на метро».
С костылями и на колясках тоже не большинство. А для тех, кто с самокатом/велосипедом лестница проблем не представляет.
Как вам такой подход?
Заметьте, я не предлагаю забить на интересы людей с ограниченными физическими возможностями. Я использую их как пример того, что в обществе есть разные категории людей с разными интересами и с разными жизненными обстоятельствами. И учитывать надо интересы всех. Независимо от того, кого больше.
Я пожил без машины две недели и моя жизнь практически превратилась в тот самый ад. Когда в половине двенадцатого едешь домой и вместо 20 минут тратишь на дорогу больше часа, а в 5:15 вставать на работу — это очень неприятно.
Вы предлагали все места примыкания второстепенных дорог, где они стыкуются с дорогами с полосой ОТ, оборудовать «вафельной» разметкой. Это невозможно без светофора.
Давно уже выяснили, что работает не ужесточение, а неотвратимость наказания.
Я не в курсе деталей. Увидел упоминание в интернете в качестве курьеза.
Можно гулять по Арбату. Там внеуличных переходов нет, как и машин. Все-таки транспорт городу необходим. А транспорту необходимы дороги. И пешеходы на дорогах рискуют не только своей жизнью.
Это значит в нормальное время. Утром днем и вечером. Вы постоянно пытаетесь мне доказать, что я ничего не понимаю и на самом деле бывают моменты, когда весь тротуар используется. Может быть и бывают. В День города. Раз в году. Но в обычные дни тротуары такой ширины просто пустуют. И всегда будут пустовать.
Да. Такое возможно. Но по-моему, вполне можно развивать ОТ так, чтобы сначала проявлялись его преимущества. Тогда люди сами начнут отказываться от автомобилей. Сделали же МЦК — замечательный проект. Я вообще никаких минусов не вижу. И когда мне надо с работы добраться до мамы, мне и в голову не приходит сесть в машину.
Этого ни кто не требует. Пусть ОТ занимает хотя бы не в 5 раз больше времени. И не выматывает так, что по приезде на работу уже надо отдыхать.
Мне все-таки больше нравится пройти пару десятоков ступенек вниз, а потом вверх, чем непонятно сколько (до двух минут) ждать, пока загорится зеленый.
Смысл в том, что это было не пересечение, а слияние. То есть поток машин с пролетарского проспекта вливался в поток на Каширке. Поток машин в обратном направлении по утрам пренебрежимо мал и ни на что не влияет. Так что практически чистый эксперимент — в одном случае мы останавливаем поток по главной дороге и даем вливаться потоку с второстепенной, в другом случае мы просто «вливаем» одну дорогу в другую и пусть водители сами разбираются.
В том и дело, что светофор работает одинаково независимо от того, с какой стороны вливается дорога. Поэтому их и не ставят, если без него можно обойтись.
Мы экономим место на дороге, или время в пути? Предположим для примера, что на работу едут 300 человек в машинах и 100 человек в автобусах.
Если все едут вместе, то все приезжают через час. Суммарные затраты времени — 400 человекочасов.
Если сделать выделенную полосу для ОТ, то 100 человек в автобусах приезжают за 45 минут (25% ускорения), а 300 человек в машинах (у которых ради автобусов отняли треть площади дороги и которая почти все время просто не используется) за час двадцать (30% замедления). Суммарные затраты времени 100*45 + 300 * 80 = 28500 минут или 475 часов. Так понятнее, что я имею ввиду?
Могу. Пример расчета выше. Конкретные цифры надо, конечно, брать не из головы, а из предметных исследований. Но это пример, как надо корректно оценивать затраты времени на транспорт.
Для совсем упертых — если взять двух пешеходов и посадить одного другому на плечи, то площадь, занимаемая ими на дороге будет в разы меньше, чем у любого автобуса. Теперь объясните мне, почему ни в одном городе мира еще не додумались выделить отдельную полосу для движения двухэтажных пешеходов? Это же максимально эффективное использование площади дороги!
Вывод: площадь дороги на пассажира — это не тот параметр, который надо оптимизировать и по которому надо оценивать эффективность чего либо.
Теперь вам понятно, почему ваши выводы о некорректности моих доводов не корректны?
Да ни кто не спорит, что ОТ в городе всегда будет в приоритете. Но это не значит, что ЛТ надо подвергать гонениям и притеснениям. Баланс надо соблюдать, как и во всем!
Занимаемое место не при чем. Мы тут говорили о суммарных потерях времени.
Да. Примерно так.
Вы утверждали, что полосы для ОТ уменьшают время в транспорте в целом для людей. Я считаю, что это не так. Привожу аргументы, почему это не так. Полосы ОТ увеличивают суммарное время в пути для жителей города, поскольку немного ускоряют использующих ОТ, сильно замедляя тех, кто использует ЛТ. Но да, все не могут ездить на ЛТ — не поместятся на дороги. И всегда будут те, кто готов постоять в пробке, вместо поездки на ОТ.
Цель вполне может быть средством достижения другой цели. :-) Если сделать езду на ЛТ совсем бессмысленным занятием и всех пересадить на ОТ, то можно будет не тратить деньги на транспортную инфраструктуру.
И чиновникам не завидно, у них все хорошо. Они как ездили с мигалками по полосе ОТ, так и будут, только не по полосе ОТ, а по основной дороге, то есть быстрее.
Можно еще растаскивать по разным местам офисные помещения, магазины, строить всякие объекты культуры не только в центре и т.п…
В общем, заниматься городской инфраструктурой.
Ок. Напоминаю.
1. Решаем проблему торможения ОТ на слиянии с второстепенными дорогами.
2. Проблема из за того, что с примыкающей дороги ЛТ выезжает на полосу ОТ и ждет, пока появится возможность встроиться в основную пробку.
3. Для этого вы предлагаете сделать вафельную разметку и заставить ЛС выезжать сразу во вторую полосу.
4.Значит потребуется светофор, а поскольку пробка, то без явного пропускания ЛТ водителями, едущими по главной дороге, второстепенная дорога будет жутко тормозить.
5. Для того, чтобы пробка на второстепенной дороге не тормозила ОТ, который едет по ней, на ней придется сделать отдельную полосу для ОТ, для чего ее надо будет расширить. Потому что раз в полчаса автобус, или каждые 30 секунд, если вы ЛТ заставите стоять перед выездом на главную дорогу на светофоре, если нет отдельной полосы, то ОТ транспорт тоже будет стоять.
Собственно это к тому, что попытки любой ценой обеспечить беспрепятственный проезд ОТ ни к чему хорошему не приведут.
Если посмотреть на количество транспорта на улицах и количество народу в нем, что мы увидим, что по крайней мере в Москве, в наземном ОТ, который стоит в пробках, находится заметно меньше людей, чем в личном. Кроме того, для ускорения ОТ на 10 процентов личный транспорт приходится замедлять процентов на 20 минимум. Это не статистика, а опять-таки мои ощущения.
В результате суммарное потерянное в пробках время от введения выделенных полос ОТ увеличивается.
А что же с целью? А с целью все просто!
Цель совсем не в том, чтобы уменьшить затраты времени на стояние в пробках. Цель в том, чтобы заставить жителей отказаться от личного транспорта.