Платить за все будем мы — налогоплательщики. Разве есть другие варианты?
Ну или бизнес, который решит поддержать пешеходную зону в центре столицы Золотого Кольца. Но это врядли — такой проект требует многолетней окупаемости, а играть вдолгую с такими инвестициями ни кто не станет.
Не помню точно, что-то в между 10 и 20% процентами.
А разве это мало? От полутора часов это будет грубо 10-20 минут экономии за поездку. Или два-три часа в неделю (если 5 раз туда-обратно).
Это ОЧЕНЬ мало. По крайней мере в Москве наземный транспорт на 90% — это способ доехать от/до ближайшего метро. То есть время в пути максимум полчаса. Следовательно экономия 3-5 минут. Это меньше даже интервала между автобусами.
«Разрешается также… заезжать на эту полосу при въезде на дорогу… при условии, что это не создает помех маршрутным транспортным средствам»
Так в момент выезда это помех не создает.
«Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие...»
Посмотрите внимательно ПДД. Там есть четкое определение перекрестка и пересечения проезжих частей. Полоса ОТ никаким боком не попадает под определение перекрестка. Это просто одна из полос — часть единственной проезжей части.
Когда нарушителей за это станут методично штрафовать, проблема решится и ОТ поедет еще быстрее.
Поймите, ни кто не нарушает. Все едут строго по правилам. Так что штрафовать не за что — и так уже штрафуют за любой чих, который даже никому не мешает и ни на секунду ОТ не тормозит. Просто выделенная для ОТ полоса не может быть радикальным решением проблемы пробок. Чтобы ОТ ездил быстро, нужны отдельные дороги. Специально построенные и минимально взаимодействующие с обычными дорогами. Идеальное решение — трамвай.
То есть в таких местах надо стремиться сделать так, чтобы людям в первую очередь было комфортно ходить пешком и ездить на общественном транспорте, и чтобы людей в автобусах стало больше, чем людей в машинах
Полностью согласен! Но если одно надо сделать комфортнее, чем другое, к этому можно прийти двумя путями:
1. Поднимая комфортность ОТ — кондиционеры и обогреватели внутри, продуманные на разные случаи маршруты, удобные пересадки, защищенные от дождя и ветра остановки, расширенное время работы ОТ, небольшие интервалы движения в часы не пиковой загрузки, достаточное количество транспорта, чтобы обеспечить всех сидячими местами в час пик и т.п.
2. Снижая комфортность использования личного автомобиля. Можно уменьшать количество парковок. Запретить парковку там, где она особенно нужна — у мест, где ходит ОТ, у торговых центров, у входов в парки, театры и другие места отдыха. Категорически запретить парковку в местах деловой активности, там, где расположены всякие бизнес-центры. Оставить только небольшое количество мест по безумным ценам — для руководства. Запретить парковку во дворах, на тихих улицах в спальных районах. А на случайно оставшиеся разрешенные для парковки места, зимой можно сваливать снег, чтобы лежал там месяц после очередного снегопада. Ну много всяких методов можно придумать.
В первом случае люди спокойно откажутся от личного автомобиля в пользу ОТ просто потому, что это удобнее, быстрее и дешевле. Во втором, будут испытывать дискомфорт от такого принуждения. Но второй вариант сильно дешевле.
Насколько я вас понял, если бы вы и жили по месту прописки, то и общественный транспорт для вас был бы удобнее автомобиля. Ну а то, что вы фактически проживаете не по месту регистрации, а в другом населенном пункте — это ведь ваше личное решение.
Для того места, где я сейчас работаю, ОТ был бы значительно удобнее. Но через пару недель мы переедем в другое место. Там, конечно, тоже ничего страшного, но уже не настолько большая разница.
И вообще, где жить — это всегда личное решение. При чем тут если бы да кабы. Не менять же место жительства с каждой сменой работы. Да и на одной и той же работе я в среднем раз в год меняю физическую дислокацию, причем, довольно существенно.
Возможно, если банк открыл свое отделение там, куда затруднительно приехать на машине, он и не очень-то хочет, чтобы вы туда приезжали? :)
Там чисто исторические причины. Банк открыл отделение на Садовом кольце. В этом банке моя предыдущая работы выпустила зарплатные карточки. И все было отлично. Подъезжаешь, ставишь машину, делаешь что надо и уезжаешь через 5 минут. Но потом пришел Собянин и Садовое кольцо обзавелось запретом парковки на всем протяжении, потом закрылись шлагбаумами все въезды во дворы, где можно было приткнуться, потом убрали бОльшую часть парковок, чтобы сделать 50-метровой ширины тротуары. Так что теперь, чтобы попасть в этот банк, как обычно по дороге куда-то, мне надо километра два пешком идти, или ехать не по дороге, а специально. Отпрашиваться на пару часов с работы и пилить на ОТ.
И я решительно не понимаю, почему интересы людей, которые проезжают мимо на машине, и хотели бы иметь возможность подъехать на ней к банку, должны ставиться выше интересов людей, которые тут живут.
Дело в том, что парковка на Садовом кольце никому и никогда не мешала. 5 полос в каждую сторону — это более чем достаточно. Если Садовое и стоит иногда, то не от того, что слишком узкое — съезды, как правило, тормозят. 50-метровый выложенный плиткой тротуар там никому нафиг не нужен. Гулять там все равно невозможно, поскольку шум от машин такой, что даже разговаривать можно только криком. Ну и качество атмосферы тоже не располагает к приятному времяпрепровождению. Кто там живет, не знаю. Точнее знаю, но эти люди вдоль Садового не гуляют. Есть дворы в домах, есть парки в глубине кварталов. Гулять есть где. Так что местным жителям такие широченные тротуары точно не нужны. А вот то, что запретили парковку почти везде, а в немногих оставшихся местах сделали ее платной, привело к тому, что народ начал парковаться во дворах. И местные жители были вынуждены ставить свои машины в своем дворе, съедая и так небольшую территорию, да еще и тратиться на установку шлагбаума, чтобы не пускать в свой двор посторонних.
Выезжающий же должен пропускать всех вне зависимости от наличия выделенной полосы.
Должен и пропускает. Но полоса ОТ как правило свободна — автобусов очень мало. Поэтому выезжающий с боковой дороги спокойно выезжает на полосу ОТ и у него есть метров 50, чтобы перестроиться в нормальную полосу. Но если в нормальных полосах пробка, то перестроиться он сразу не может. И ждет, пока пробка поедет и освободится место в нормальной полосе. А подъехавший автобус ждет, пока выехавший сбоку перестроится и освободит полосу ОТ.
Аналогично выезды с магистральных дорог. Съезд через полосу ОТ и если поворот на боковую дорогу стоит, то вместе с желающими повернуть стоит и весь ОТ.
Сегодня я ехал вдоль полосы ОТ и замечал, сколько автобусов меня обгоняют и сколько обгоняю я. Получилось примерно поровну. Автобусы встают на остановки, утыкаются в съезды/выезды и т.п. В результате движемся примерно с одной скоростью.
Они с парковками, но подземная парковка через два года после заселения продана процентов на 30. Просто слишком дорого для абсолютного большинства купивших квартиру в ипотеку. Не говоря уже о том, что подземная парковка обеспечивает процентов 10-20 квартир. Ну если не говорить о домах с совсем заоблачными ценами.
Мне кажется, такие улицы вполне достойны того, чтобы их перестроить. Если там по одной полосе в каждую сторону и метровый тротуар, то это ни ехать, ни идти. Особенно зимой. Так что на этой улице без радикальной реконструкции все равно ничего не получится сделать.
Если нет места расширить дорогу, то, как правило, выделение полосы для ОП оказывается не эффективным.
На каком основании вы делаете такие общие утверждение? Можете поделиться какой-то статистикой на этот счет, по которой можно оценить эффективность?
Собственной статистики у меня нет. Собянин говорил об ускорении ОТ на проценты за счет выделенных полос. Не помню точно, что-то в между 10 и 20% процентами. Думаю, это похоже на правду. Я каждый день езжу рядом с выделенными полосами. Вижу, с какой скоростью по ним идут автобусы. Любой выезд из двора или поворот с боковой улицы — через выделенную полосу. Автобус ждет, пока выезжающий встроится в стоящую пробку. Выезжающий не может ехать по правой полосе, поскольку висит камера, которая пришлет штраф. Значит стоит и ждет, когда пробка сдвинется и кто-то его пропустит.
Если какое-то препятствие на выделенной полосе, автобусы уже сами ждут, пока появится возможность встроиться в стоящую пробку, чтобы препятствие объехать. А препятствия, особенно зимой — очень распространенное явление. В результате преимущество ОТ вроде бы есть, но воспользоваться этим преимуществом не получается.
Я всего лишь живу в подмосковье, и работаю в Москве. Это очень распространенный случай.
Да, но это, так сказать, очень разный случай. Кстати, а налог-то транспортный вы где платите? В Москве? Или платите в другом регионе, но при этом сетуете на то, что ОТ Москвы вам неудобен?
Налоги я плачу по месту прописки — в Москве. И езжу, в основном, по Москве. И транспортом пользуюсь, в основном, московским. Изредка — подмосковным. Когда машины нет.
за узкие улицы конкурируют небольшое количество едущих на автобусе и огромное количество в автомобилях.
Речь не только об «узких» а о всех, которые дальше уже некуда расширять. И тут надо помнить, что пока автобусы стоят одной пробке с личным транспортом, у людей мало мотивации на них ехать. Но когда появляется выделенная полоса, то появляется отличная мотивация — экономия времени.
Я говорил не про узость улиц, а про то, что конкуренция за место на дороге есть там, где не хватает пропускной способности. И про то, что там людей в машинах больше, чем в автобусах. По крайней мере на первый взгляд. Когда я в 8 часов еду на работу, в автобусах сидит человек по 15-20 максимум. А машин вокруг одного автобуса гораздо больше, чем 20.
Я тут приводил уже в пример Амстердам — там тоже лет 40 назад провели такую «диверсию» — сократили количество парковок, расширили тротуары, общественные пространства. Жители города, насколько я представляю, в основном остались довольны такой «диверсией».
Все надо делать разумно. Люди редко живут на улицах. Они там или гуляют, или перемещаются из пункта А в пункт Б. Мест для гуляния теперь полно! Хотя я довольно слабо себе представляю прогулки вдоль Садового кольца, например. Но если где-то есть, например, банк, я хочу иметь возможность доехать до этого банка на машине. Пусть даже заплатить за парковку. Но не искать, сначала куда деть машину, а потом, как доехать до банка, который внезапно оказался в паре километров от стоянки. По улицам типа Арбата можно отлично погулять. Но давайте все-таки без фанатизма. Люди не только гуляют. Иногда у них бывают и дела, которые желательно делать быстро и не затрачивая часы на путешествия пешком.
Возможно, у нас с вами несколько разный опыт посещения спальных районов. По моему опыту хождения в гости, в старых спальных районах, где дома небольшие и в основном старое население, машину еще можно как-то приткнуть. В новых спальных районах, где огромные дома и квартиры не получены дедушкой 50 лет назад, а куплены нынешним поколением, машина есть в почти каждой семье. А то и не одна. В результате, вечером поставить машину можно не ближе километра от дома.
Что касается проспектов, то если у проспекта не хватает ширины, то парковка на нем должна быть запрещена.
А вот иметь машину в центре должно быть дорогим удовольствием. Хочешь машину — покупай парковочное место.
То есть в реальности мы приходим к задача оптимизации баланса между комфортом отдельной ограниченной группы лиц и решением инфраструктурной задачи. Совершенно очевидно, что через развитие системы личного автотранспорта задача не нрешается принципиально, а значит и не надо развивать эту систему в городах.
Инфраструктуру для личного транспорта развивать обязательно нужно. Нужно стоить парковки, нужно по возможности расширять улицы, во всяком случае сделать карманы для остановок ОТ можно практически всегда. И одновременно надо снижать степень анархии в использовании личного транспорта — делать платные парковки, следить за тем, чтобы припаркованные автомобили не перекрывали проезжую часть там, где это критично.
Развитие личного транспорта не подразумевает, что свою машину можно поставить всегда и везде. Она как минимум не должна мешать другим машинам ехать. Вот и все.
Так в чем проблема? В том что пробки (недостаточная пропускная способность) по дороге, или в том, что нет парковки в центре?
Это одна и та же проблема.
Нет. Это разные проблемы. Если пропускная способность в центре мала, а парковка на этих улицах разрешена, значит паркковку там надо запретить. Если на дорогах в центре парковка запрещена, но все же паркуются, значит проблема в выполнении установленных правил. Решается это довольно просто. Штрафы + эвакуаторы. При всем моем уважении к автомобилистам, правила все-таки следует выполнять, даже если они не слишком разумные.
Иначе говоря, самый норм вариант — оставить машину во дворе и ехать на быстром ОТ, верно? Только от стоит в пробке из частного транспорта и потому не быстрый… ой.
Если в центре парковки платные и машину можно поставить только за деньги, а за неправильную парковку серьезно наказывают, то откуда поток машин в центр? Куда едут люди?
Или платная парковка
Место-то где для нее взять? Снести какой-нибудь квартал?
Если нет других вариантов, то может и снести что-то. В городе должны быть автомобили хоть в каком-то количестве и если нет вообще ни одного места для парковки, то надо чем-то жертвовать. Но думаю, некоторое количество мест все же есть. Достаточно сделать их платными и установить такую цену, чтобы заняты они были не всегда.
Так я вам и предлагаю предложить решение, которое решит проблему в целом, не ухудшив положение частного автотранспорта.
Если предположить, что все, о чем я писал раньше, сделано, то осталось сделать понятные правила парковки. Цена парковки должна исключить использование личного автомобиля в центре города без особой необходимости. Отсутствие обходных путей типа парковки «только для мэрии и приближенных» поможет снизить напряженность. Отсутствие неразумных ограничений типа запрета парковки там, где она не мешает движению, тоже. Карманы для остановок ОТ, пусть даже ценой локального сокращения тротуара тоже очень сильно повышают пропускную способность дорог.
Вообще, если в центре парковаться негде, то ехать туда массово на своих машинах, в общем-то и не за чем. А количество парковочных мест отлично может регулировать поток машин. Естественно, если ГИБДД обеспечит строгое соблюдение правил парковки.
Надо понимать, что установка понятных правил и введение платы за парковку — это не ущемление частного транспорта, а наведение порядка. Анархия в дорожном движении не работает, а порядок работает на общее благо. От него получают преимущества в том числе и автовладельцы.
Как раз в спальных районах проблемы с парковкой стоят очень остро. Да и не только в спальных районах пенсионеры живут. Некоторые еще и в центре остались. Правда мало уже…
Вы меня простите, но это ерунды полнейшая. Как, по-вашему, строительство еще одной обьездной решит проблему недостатка парковки в центре?
Прощаю.
Так в чем проблема? В том что пробки (недостаточная пропускная способность) по дороге, или в том, что нет парковки в центре? Если недостаточная пропускная способность, то объездные магистрали позволят убрать из центра транзитный трафик (есть он, или нет, надо выяснить в процессе исследования) и пропускной способности существующих дорог хватит.
Не надо еще забывать, что пропускная способность определяется самым узким местом. Так что если где-то дорога где-то в 2 полосы, а где-то в 3, то там где 2 парковку надо запретить, а там где 3 — наоборот, разрешить. И отсутствие перестроения из трех полос в две заметно увеличит пропускную способность.
Еще раз повторяю. Все надо начинать с анализа существующего трафика и понимания, кто, когда и куда едет. Вполне может оказаться, что перехватывающая парковка в 5 километрах от центра и быстрый ОТ от этой парковки в центр решит часть проблем. Или платная парковка, которая уберет из центра те машины, которым не очень надо стоять там целый день. А может надо сделать дополнительные маршруты ОТ, если люди ездят на машинах из за отсутствия удобных и востребованных маршрутов.
Вы не правы в том, что пытаетесь представить автомобилистов как тупых эгоистов, которые готовы все вокруг испоганить, лишь бы им не мешали ездить там, где они хотят. Достаточно понять их проблемы и предложить удобные решения. Ну или как в Москве — сказать, что вот это вот ограниченный ресурс, поэтому теперь он не бесплатный. Когда я работал в центре и вокруг была только платная парковка, то без проблем оставлял машину «на дальних подступах» и ехал на метро. Но если очень надо, то приезжал на машине и без особых проблем находил место. Да, это кусается, но парковку найти было возможно. И если действительно надо, то изредка можно себе позволить. С бесплатной парковкой найти место было не реально в принципе.
Более того, города тоже стареют. Иногда может потребоваться и капитальная перестройка каких-то частей города. Чтобы оставаться современным городом, иногда приходится расставаться с совсем уж устаревшими зданиями или районами.
Я регулярно вижу на дорогах древние шестерки с дедушками/бабушками за рулем. Скоро их заменят более мощные машины. Те же форды. Я знаю очень не много пенсионеров, которым их доходы позволяют поменять автомобиль.
Если автомобиль уже есть, его содержание требует, конечно, денег, но если ездить мало, то и денег это требует не много. На фоне затрат на поездки на дачу увеличенный налог не будет жутко критичным, но будет уже заметным и раздражающим. А вот покупка нового автомобиля, причем, любого — это уже совершенно заоблачный в таких условиях вариант.
Я не специалист по организации движения, но из общих соображений надо сделать простые шаги:
1. Выявить «пути миграции», то есть сколько народу, в какое время и на каком транспорте движется по этим трем улицам и в каких направлениях. Где их точки назначения?
2. Построить альтернативные транспортные линии. Например, в Москве, в силу исторических причин, радиальная система. Часто в соседний район приходится ехать через центр, поскольку только там сходятся «главные линии». И вот третье кольцо очень неплохо решило эту проблему. Иногда достаточно построить мост через железную дорогу, чтобы сократить путь и вдвое разгрузить две из основных магистралей.
3. Если все это не поможет, то построить обходные магистрали в нужных направлениях. Пусть там будет не 8 км, а 16, но проехать их можно будет за 15 минут, а не за час.
Ну если вы говорите о пробеге грузовиков, то в такой ситуации вытекает закономерный вопрос — какая доля из этого пробега приходится на федеральные трассы. А также тут необходимо вспомнить, что расход топлива (в который заложен акциз) у многотонных грузовиков на километр пути также больше в разы, чем у средней легковушки.
Грузовики занимаются разной работой. Те, которые занимаются городскими перевозками, и конкурируют с личными автомобилями, по федеральным трассам не ездят. По статистике у них пробег 20-30 тысяч в год (это видно из той же ссылки), что превышает пробег легковых машин раза в три и расход топлива больше еще раза в 3-4.
почему вы это называете «способом заставить отказаться от личного автомобиля» в принципе, когда у человека в любом регионе остается возможность купить личный автомобиль до 100 л.с.
Вот есть у меня такой автомобиль и налог на него был меньше. Потом решили вытеснять автовладельцев и подняли налоги. Продать мою нынешнюю старенькую машину и купить новую? Откуда деньги? Проблема в том, что правила игры постоянно меняются. Меняется акциз на топливо, меняются налоги, меняется цена парковки, вот появилась «прогрессивная» шкала. Невозможно планировать и оптимизировать, когда власти раз в полгода что-то меняют.
Я пытался найти автобусы одной марки, чтобы не было разницы в классе машины. Если ПАЗ и ЛиАЗ — это одно и то же, то пусть будет в 4 раза, хотя если честно, то сомнительная какая-то разница.
Вы так говорите, как будто в городе везде есть место, чтобы просто взять и расширить дорогу…
Если нет места расширить дорогу, то, как правило, выделение полосы для ОП оказывается не эффективным. Обязательно появляется сужение, которое всех одинаково тормозит, или повороты со светофорами, или еще что-то.
вы просто ввиду специфичного сочетания места жительства и места работы попадете в небольшой процент тех людей, для которых проблематично и/или очень дорого реализовать действительно удобный транспорт.
Я всего лишь живу в подмосковье, и работаю в Москве. Это очень распространенный случай.
Даже если взять ваши же 70 и 30% — как вы думаете, кому логичнее отдавать приоритет, особенно в каких-то сложных ситуациях (узкие улицы, на которых мало места и т.п.) — тем, кого 70%, или тем, кого 30%?
Москва устроена так, что за узкие улицы конкурируют небольшое количество едущих на автобусе и огромное количество в автомобилях. А 70% — они едут на метро и ни с кем не конкурируют за узкие улицы.
т.е. для вас фактически личный автомобиль — способ сэкономить денег, поработав водителем для себя?.. Ну не знаю… Лично я обычно при равном времени предпочитаю ОТ, в котором меня везут, чем крутить руль самому, даже если на ОТ выходит несколько дороже
Я наверное плохо объяснил. Для меня личный автомобиль — способ сэкономить силы и душевное равновесие, поработав водителем и потратив кучу денег. Ну и частенько возможность посидеть подольше на работе, не рискуя пропустить последний автобус, или заехать в магазин по дороге домой. Лучше я сам покручу баранку, чем проведу полтора часа в положении селедки в бочке.
Взять вот ту же платную парковку: один видит «дискриминацию», потому что теперь приходится платить, а другой видит для себя возможность быстрее найти парковочное место, пусть и заплатив за это некоторую сумму.
Платные парковки в центре — безусловное благо. Пока все было бесплатно, припарковаться можно было только с грубыми нарушениями и в третьем ряду. Сейчас почти всегда можно найти место, хотя бы за деньги.
А вот снижение количества мест для парковки — это диверсия. Теперь типичная улица в центре Москвы это односторонняя однополосная дорога без мест для парковки, а по бокам дороги широченные тротуары, шириной как две полосы с каждой стороны.
— Снести исторический центр и отстроить пол города заново?
— Убрать тротуары.
— Все-таки ограничить стоянку и транспортный поток.
По-моему, очевидно. что чем больше ограничены ресурсы, тем больший упор должен быть на максимально оптимальные решения, не? Также очевидно, что убрать тротуары и ОТ нельзя ни при каких условиях.
Вообще, 2-3 полосы в каждую сторону — это совершенно нормальная дорога по московским меркам. В центре города масса переулков, где можно сделать всего две полноценные полосы, например, Романов переулок. Тогда движение делают односторонним, но парковку сохраняют. А ОТ по таким переулкам не ходит — только на машине или пешком.
Пожалуйста, проверяйте свои «факты». В Красноярске, о котором шла речь, 435 рублей будет.
Согласен. Транспортный налог — штука региональная и шкала налога везде своя. В Красноярске и в Москве разная.
А уж что касается интенсивности использования дорог за сравнимую сумму транспортного налога, так у грузовых этот показатель однозначно в разы, если не в десятки раз больше. Так что я думаю, не имеет никакого смысла спорить на эту тему.
Без каких-либо цифр — безусловно, никакого смысла не имеет.
Из них следует, что среднегодовой пробег новых легковушек начинается от 15 тысяч в год и с возрастом автомобиля падает до 9. А у грузовых, в зависимости от типа автомобиля и его использования, начинается от 20-30 и уходит за 100. За исключение нескольких марок автомобилей, вероятно, каких-то совсем специфичных.
Платон и транспортный налог не особо пересекаются. Платон — это за проезд по федеральным трассам, которые финансируются из федерального бюджета. Транспортный налог — местный, как и внутригородские дороги.
, нужно смотреть, насколько необходимость строительства обусловлена потребностями легкового и грузового транспорта
Это вообще сложно, если в принципе возможно, оценить. По крайней мере, в процентах.
Это тысяча рублей в год (да пусть даже три) — «задранный до небес»? :)
Тысяча — нет. А 5 тысяч — это уже да. Если человек ездит на дешевой машине среднестатистические 9 тысяч км в год, то его годовые расходы на бензин, техобслуживание, страховки и т.п. составят порядка 50 тысяч рублей. Это по моему личному опыту. При такой сумме затрат 5 тысяч — это 10%. Это при том, что в цене бензина, которая у меня составляет около половины всех расходов, почти треть и так занимает акциз.
Не вижу смысла вот так вот гадать. Как минимум последнее вы вполне можете оценить численно воспользовавшись открытыми данными и решить для себя «сильно» это или «несильно» в вашем понимании.
Это не так просто, как кажется. Я пробовал. Во многих случаях цену не показывают, хотят запрос. К тому же, кто-то делает большие автобусы, кто-то маленькие, а сравнивать имеет смысл автобусы одного производителя. Но разница в цене на средние по размеру и очень большие автобусы одного производителя (МАЗ) получается раза в два. Могу только предположить, что в рамках автобусов одного уровня цена маленького автобуса будет отличаться от цены полноразмерного раза в полтора.
Выше вам привели пример с выделенными полосами — без них быстрых автобусов и троллейбусов в городе не будет, они будут стоять вместе со всем и в пробке. Но так ведь вы, получается, недовольны таким решением проблемы…
Почему не доволен? Там, где расширили дороги и для автобусов и троллейбусов сделали новые выделенные полосы, там все хорошо.
Ну и да, про «все» и в «полном составе» — вы либо сознательно передергиваете, либо искренне заблуждаетесь. Каким бы удобным ни был общественный транспорт, еще никому на этой планете, насколько мне известно, не удалось сделать так, чтобы все отказались от личных автомобилей и на него пересели
Я не передергиваю, а немного утрирую. Конечно, все не пересядут на общественный транспорт. Но уже сейчас среди моих коллег 70% предпочитают ездить на работу общественным транспортом и только 30% на личном автомобиле. Личным автомобилем пользуются не от того что «зажрались» или «деньги некуда девать», а от того, что общественный транспорт слишком неудобен. Если бы я жил в доме, где вырос, я бы, конечно, ездил на общественном транспорте. Но оттуда, где я живу сейчас, поездка на общественном транспорте превращается в испытание, после которого надо отдыхать. А если наша компания, как собирается, переедет на новое место, то на общественном транспорте у меня будет уходить порядка двух в с лишним часов в одну сторону — не потому что так далеко, просто нет прямых маршрутов и ездить придется через центр города.
А у вас получается «вот пусть сначала все пересядут, а я потом подумаю». На мой взгляд это как-то немного неконструктивно.
У меня получается: пусть сначала появится удобный и быстрый общественный транспорт и тогда я подумаю, что лучше, с комфортом стоять в пробке за большие деньги, или с меньшим комфортом, но быстрее и дешевле доехать общественным транспортом. И буду в 90% случаев ездить на ОТ, а иногда, когда после работы надо куда-то заехать или что-то привезти, на своей машине.
По состоянию на сейчас лично для меня поездка на общественном транспорте занимает примерно такое же время, что и на своей машине, но гораздо меньше выматывает, хоть и стоит дороже. Поэтому пока я выбираю личный автомобиль. И меня огорчает, когда московское правительство занимается не улучшением транспортной ситуации, а целенаправленной дискриминацией владельцев личных автомобилей.
Немного математики: транспортный налог в упомянутом выше Красноярске на камаз может быть более 20 т.р. Этот камаз возит бетон или какие-то товары или что-то еще для бизнеса, транспортный налог в итоге фактически закладывается в стоимость услуг или продукции, и платится из кармана потребителей, независимо от наличия у них личного авто. Транспортный налог на условную ладу-калину — пятьсот рублей
Математика — это хорошо, но факты (исходные данные) говорят немного о другом. Лада-Калина выпускается с двигателем 87 л.с., тогда транспортный налог будет 1044р, и с двигателем 106 л.с., тогда транспортный налог будет уже 2650.
Для более мощных машин, таких, как большинство дешевых иномарок, производимых в России, типа форда фокуса с двигателем порядка 150 л.с., транспортный налог будет уже за 5 тысяч. За большие джипы придется заплатить уже от 18 тысяч. А транспортный налог на большой городской автобус ЛиАЗ-525660 с двигателем 246 л.с. будет 13585р.
На грузовик же транспортный налог по нынешним временам 30 тысяч — запросто.
Количество грузовых автомобилей в России — 3.69 млн, легковых — более 56 млн. То есть в 15 раз больше. Думаю, при таких цифрах суммарный транспортный налог легковых автомобилей если не больше суммарного транспортного налога грузовых, то уж точно не сильно меньше. А уж что касается интенсивности использования дорог за сравнимую сумму транспортного налога, так у грузовых этот показатель однозначно в разы, если не в десятки раз больше. Так что я думаю, не имеет никакого смысла спорить на эту тему. Если предположить, что строительство и эксплуатация дорог происходит только за счет транспортного налога, то однозначно — владельцы легкового транспорта спонсируют владельцев грузовых автомобилей.
Задранный до небес транспортный налог — это один из способов заставить человека отказаться от личного автомобиля.
Где автобус ходит не чаще чем раз в полчаса — там, конечно, полоса не нужна. Но, полагаю, в Красноярске (как и во многих других городах) есть немало улиц, где автобусы ходят гораздо чаще.
Раз в полчаса — это, конечно, художественное преувеличение. Я езжу на работу рядом с полосой общественного транспорта каждый день. Автобусы ходят чаще, чем раз в полчаса, но по разным маршрутам. Когда остался без машины и ездил на автобусах, то раз в 25-30 минут ходил автобус по нужному мне маршруту. И так у каждого желающего. Автобусы на 30-50 мест в эксплуатации, думаю, не сильно дешевле автобусов на 100 мест. Тот же водитель, почти тот же расход солярки, такое же обслуживание. Ну может сам автобус чуть дешевле, но врядли сильно. Время работы обычного автобуса — с 5 до 24 часов. То есть 19-20 часов в сутки, с учетом дороги в парк. Сравните с 6 часами (а на самом деле меньше) работы в часы пик. Какое будет время окупаемости вложений? Как вы себе представляете график работы водителя на таком автобусе? Вышел в 6-7 утра, поработал 3 часа, потом посидел до 17-18 и еще три часа?
Грубо говоря, даже если общественный транспорт убыточен (расходы больше выручки с пассажиров), но при этом позволяет решить транспортную проблему там, где иначе ее не решить (города, особенно их центры, где пространство ограничено), либо решает экологические проблемы, то это цена, которую порой стоит платить.
Я только за! Давайте решать транспортные проблемы! Как только она будет решена и появится удобный, комфортный и быстрый общественный транспорт, все откажутся от личных автомобилей! Но сейчас-то как эта проблема решается? Использование личного автомобиля делают все более дорогим, хлопотным и неудобным, а общественный транспорт хоть и улучшается, конечно, но очень медленными темпами и явно недостаточными для того, чтобы заменить личный.
Вот когда наша мэрия в полном составе начнет ездить на работу не на машинах с мигалками, а на автобусах и метро, вот тогда я пойму, что транспортная проблема действительно решена и задумаюсь об отказе от личного автомобиля.
Если общественному транспорту сделать выделенную полосу — мы отберём её у личного авто…
Почему-то считается нормальным взять полосу, построенную в том числе и на деньги собранные в виде транспортного налога, который заплатили владельцы личного транспорта, и отдать общественному транспорту. А потом эта полоса простаивает, потому что автобусы как ходили раз в полчаса, так и ходят. Нет ведь смысла гонять 100-местный автобус с пятью пассажирами. Вот пусть стоят и ждут, пока не наберется достаточное количество, чтобы прогон автобуса окупить. Как убедить едущих по такому маршруту пользоваться общественным транспортом?
У меня около дома проходят и автобусы и маршрутки. Но по утрам приходится ждать иногда 30-40-50 минут, чтобы появилась возможность залезть в общественный транспорт. И я даже знаю почему! В час пик просто не хватает автобусов, а покупать автобусы и нанимать водителей, которые будут работать 2-3 часа в сутки, вероятно, не рентабельно.
Но вот почему-то личный транспорт, который купили граждане за свои кровные, на котором они сами работают водителями, помогая решить проблему, не решенную городскими властями, надо уничтожать. Где логика?
Ну или бизнес, который решит поддержать пешеходную зону в центре столицы Золотого Кольца. Но это врядли — такой проект требует многолетней окупаемости, а играть вдолгую с такими инвестициями ни кто не станет.
Это ОЧЕНЬ мало. По крайней мере в Москве наземный транспорт на 90% — это способ доехать от/до ближайшего метро. То есть время в пути максимум полчаса. Следовательно экономия 3-5 минут. Это меньше даже интервала между автобусами.
Так в момент выезда это помех не создает.
Посмотрите внимательно ПДД. Там есть четкое определение перекрестка и пересечения проезжих частей. Полоса ОТ никаким боком не попадает под определение перекрестка. Это просто одна из полос — часть единственной проезжей части.
Поймите, ни кто не нарушает. Все едут строго по правилам. Так что штрафовать не за что — и так уже штрафуют за любой чих, который даже никому не мешает и ни на секунду ОТ не тормозит. Просто выделенная для ОТ полоса не может быть радикальным решением проблемы пробок. Чтобы ОТ ездил быстро, нужны отдельные дороги. Специально построенные и минимально взаимодействующие с обычными дорогами. Идеальное решение — трамвай.
Полностью согласен! Но если одно надо сделать комфортнее, чем другое, к этому можно прийти двумя путями:
1. Поднимая комфортность ОТ — кондиционеры и обогреватели внутри, продуманные на разные случаи маршруты, удобные пересадки, защищенные от дождя и ветра остановки, расширенное время работы ОТ, небольшие интервалы движения в часы не пиковой загрузки, достаточное количество транспорта, чтобы обеспечить всех сидячими местами в час пик и т.п.
2. Снижая комфортность использования личного автомобиля. Можно уменьшать количество парковок. Запретить парковку там, где она особенно нужна — у мест, где ходит ОТ, у торговых центров, у входов в парки, театры и другие места отдыха. Категорически запретить парковку в местах деловой активности, там, где расположены всякие бизнес-центры. Оставить только небольшое количество мест по безумным ценам — для руководства. Запретить парковку во дворах, на тихих улицах в спальных районах. А на случайно оставшиеся разрешенные для парковки места, зимой можно сваливать снег, чтобы лежал там месяц после очередного снегопада. Ну много всяких методов можно придумать.
В первом случае люди спокойно откажутся от личного автомобиля в пользу ОТ просто потому, что это удобнее, быстрее и дешевле. Во втором, будут испытывать дискомфорт от такого принуждения. Но второй вариант сильно дешевле.
Для того места, где я сейчас работаю, ОТ был бы значительно удобнее. Но через пару недель мы переедем в другое место. Там, конечно, тоже ничего страшного, но уже не настолько большая разница.
И вообще, где жить — это всегда личное решение. При чем тут если бы да кабы. Не менять же место жительства с каждой сменой работы. Да и на одной и той же работе я в среднем раз в год меняю физическую дислокацию, причем, довольно существенно.
Там чисто исторические причины. Банк открыл отделение на Садовом кольце. В этом банке моя предыдущая работы выпустила зарплатные карточки. И все было отлично. Подъезжаешь, ставишь машину, делаешь что надо и уезжаешь через 5 минут. Но потом пришел Собянин и Садовое кольцо обзавелось запретом парковки на всем протяжении, потом закрылись шлагбаумами все въезды во дворы, где можно было приткнуться, потом убрали бОльшую часть парковок, чтобы сделать 50-метровой ширины тротуары. Так что теперь, чтобы попасть в этот банк, как обычно по дороге куда-то, мне надо километра два пешком идти, или ехать не по дороге, а специально. Отпрашиваться на пару часов с работы и пилить на ОТ.
Дело в том, что парковка на Садовом кольце никому и никогда не мешала. 5 полос в каждую сторону — это более чем достаточно. Если Садовое и стоит иногда, то не от того, что слишком узкое — съезды, как правило, тормозят. 50-метровый выложенный плиткой тротуар там никому нафиг не нужен. Гулять там все равно невозможно, поскольку шум от машин такой, что даже разговаривать можно только криком. Ну и качество атмосферы тоже не располагает к приятному времяпрепровождению. Кто там живет, не знаю. Точнее знаю, но эти люди вдоль Садового не гуляют. Есть дворы в домах, есть парки в глубине кварталов. Гулять есть где. Так что местным жителям такие широченные тротуары точно не нужны. А вот то, что запретили парковку почти везде, а в немногих оставшихся местах сделали ее платной, привело к тому, что народ начал парковаться во дворах. И местные жители были вынуждены ставить свои машины в своем дворе, съедая и так небольшую территорию, да еще и тратиться на установку шлагбаума, чтобы не пускать в свой двор посторонних.
Так в чьих это все интересах?
Должен и пропускает. Но полоса ОТ как правило свободна — автобусов очень мало. Поэтому выезжающий с боковой дороги спокойно выезжает на полосу ОТ и у него есть метров 50, чтобы перестроиться в нормальную полосу. Но если в нормальных полосах пробка, то перестроиться он сразу не может. И ждет, пока пробка поедет и освободится место в нормальной полосе. А подъехавший автобус ждет, пока выехавший сбоку перестроится и освободит полосу ОТ.
Аналогично выезды с магистральных дорог. Съезд через полосу ОТ и если поворот на боковую дорогу стоит, то вместе с желающими повернуть стоит и весь ОТ.
Сегодня я ехал вдоль полосы ОТ и замечал, сколько автобусов меня обгоняют и сколько обгоняю я. Получилось примерно поровну. Автобусы встают на остановки, утыкаются в съезды/выезды и т.п. В результате движемся примерно с одной скоростью.
Собственной статистики у меня нет. Собянин говорил об ускорении ОТ на проценты за счет выделенных полос. Не помню точно, что-то в между 10 и 20% процентами. Думаю, это похоже на правду. Я каждый день езжу рядом с выделенными полосами. Вижу, с какой скоростью по ним идут автобусы. Любой выезд из двора или поворот с боковой улицы — через выделенную полосу. Автобус ждет, пока выезжающий встроится в стоящую пробку. Выезжающий не может ехать по правой полосе, поскольку висит камера, которая пришлет штраф. Значит стоит и ждет, когда пробка сдвинется и кто-то его пропустит.
Если какое-то препятствие на выделенной полосе, автобусы уже сами ждут, пока появится возможность встроиться в стоящую пробку, чтобы препятствие объехать. А препятствия, особенно зимой — очень распространенное явление. В результате преимущество ОТ вроде бы есть, но воспользоваться этим преимуществом не получается.
Налоги я плачу по месту прописки — в Москве. И езжу, в основном, по Москве. И транспортом пользуюсь, в основном, московским. Изредка — подмосковным. Когда машины нет.
Я говорил не про узость улиц, а про то, что конкуренция за место на дороге есть там, где не хватает пропускной способности. И про то, что там людей в машинах больше, чем в автобусах. По крайней мере на первый взгляд. Когда я в 8 часов еду на работу, в автобусах сидит человек по 15-20 максимум. А машин вокруг одного автобуса гораздо больше, чем 20.
Все надо делать разумно. Люди редко живут на улицах. Они там или гуляют, или перемещаются из пункта А в пункт Б. Мест для гуляния теперь полно! Хотя я довольно слабо себе представляю прогулки вдоль Садового кольца, например. Но если где-то есть, например, банк, я хочу иметь возможность доехать до этого банка на машине. Пусть даже заплатить за парковку. Но не искать, сначала куда деть машину, а потом, как доехать до банка, который внезапно оказался в паре километров от стоянки. По улицам типа Арбата можно отлично погулять. Но давайте все-таки без фанатизма. Люди не только гуляют. Иногда у них бывают и дела, которые желательно делать быстро и не затрачивая часы на путешествия пешком.
Что касается проспектов, то если у проспекта не хватает ширины, то парковка на нем должна быть запрещена.
А вот иметь машину в центре должно быть дорогим удовольствием. Хочешь машину — покупай парковочное место.
Ваше исходное предложение было:
Инфраструктуру для личного транспорта развивать обязательно нужно. Нужно стоить парковки, нужно по возможности расширять улицы, во всяком случае сделать карманы для остановок ОТ можно практически всегда. И одновременно надо снижать степень анархии в использовании личного транспорта — делать платные парковки, следить за тем, чтобы припаркованные автомобили не перекрывали проезжую часть там, где это критично.
Развитие личного транспорта не подразумевает, что свою машину можно поставить всегда и везде. Она как минимум не должна мешать другим машинам ехать. Вот и все.
Нет. Это разные проблемы. Если пропускная способность в центре мала, а парковка на этих улицах разрешена, значит паркковку там надо запретить. Если на дорогах в центре парковка запрещена, но все же паркуются, значит проблема в выполнении установленных правил. Решается это довольно просто. Штрафы + эвакуаторы. При всем моем уважении к автомобилистам, правила все-таки следует выполнять, даже если они не слишком разумные.
Если в центре парковки платные и машину можно поставить только за деньги, а за неправильную парковку серьезно наказывают, то откуда поток машин в центр? Куда едут люди?
Если нет других вариантов, то может и снести что-то. В городе должны быть автомобили хоть в каком-то количестве и если нет вообще ни одного места для парковки, то надо чем-то жертвовать. Но думаю, некоторое количество мест все же есть. Достаточно сделать их платными и установить такую цену, чтобы заняты они были не всегда.
Если предположить, что все, о чем я писал раньше, сделано, то осталось сделать понятные правила парковки. Цена парковки должна исключить использование личного автомобиля в центре города без особой необходимости. Отсутствие обходных путей типа парковки «только для мэрии и приближенных» поможет снизить напряженность. Отсутствие неразумных ограничений типа запрета парковки там, где она не мешает движению, тоже. Карманы для остановок ОТ, пусть даже ценой локального сокращения тротуара тоже очень сильно повышают пропускную способность дорог.
Вообще, если в центре парковаться негде, то ехать туда массово на своих машинах, в общем-то и не за чем. А количество парковочных мест отлично может регулировать поток машин. Естественно, если ГИБДД обеспечит строгое соблюдение правил парковки.
Надо понимать, что установка понятных правил и введение платы за парковку — это не ущемление частного транспорта, а наведение порядка. Анархия в дорожном движении не работает, а порядок работает на общее благо. От него получают преимущества в том числе и автовладельцы.
Прощаю.
Так в чем проблема? В том что пробки (недостаточная пропускная способность) по дороге, или в том, что нет парковки в центре? Если недостаточная пропускная способность, то объездные магистрали позволят убрать из центра транзитный трафик (есть он, или нет, надо выяснить в процессе исследования) и пропускной способности существующих дорог хватит.
Не надо еще забывать, что пропускная способность определяется самым узким местом. Так что если где-то дорога где-то в 2 полосы, а где-то в 3, то там где 2 парковку надо запретить, а там где 3 — наоборот, разрешить. И отсутствие перестроения из трех полос в две заметно увеличит пропускную способность.
Еще раз повторяю. Все надо начинать с анализа существующего трафика и понимания, кто, когда и куда едет. Вполне может оказаться, что перехватывающая парковка в 5 километрах от центра и быстрый ОТ от этой парковки в центр решит часть проблем. Или платная парковка, которая уберет из центра те машины, которым не очень надо стоять там целый день. А может надо сделать дополнительные маршруты ОТ, если люди ездят на машинах из за отсутствия удобных и востребованных маршрутов.
Вы не правы в том, что пытаетесь представить автомобилистов как тупых эгоистов, которые готовы все вокруг испоганить, лишь бы им не мешали ездить там, где они хотят. Достаточно понять их проблемы и предложить удобные решения. Ну или как в Москве — сказать, что вот это вот ограниченный ресурс, поэтому теперь он не бесплатный. Когда я работал в центре и вокруг была только платная парковка, то без проблем оставлял машину «на дальних подступах» и ехал на метро. Но если очень надо, то приезжал на машине и без особых проблем находил место. Да, это кусается, но парковку найти было возможно. И если действительно надо, то изредка можно себе позволить. С бесплатной парковкой найти место было не реально в принципе.
Более того, города тоже стареют. Иногда может потребоваться и капитальная перестройка каких-то частей города. Чтобы оставаться современным городом, иногда приходится расставаться с совсем уж устаревшими зданиями или районами.
Если автомобиль уже есть, его содержание требует, конечно, денег, но если ездить мало, то и денег это требует не много. На фоне затрат на поездки на дачу увеличенный налог не будет жутко критичным, но будет уже заметным и раздражающим. А вот покупка нового автомобиля, причем, любого — это уже совершенно заоблачный в таких условиях вариант.
1. Выявить «пути миграции», то есть сколько народу, в какое время и на каком транспорте движется по этим трем улицам и в каких направлениях. Где их точки назначения?
2. Построить альтернативные транспортные линии. Например, в Москве, в силу исторических причин, радиальная система. Часто в соседний район приходится ехать через центр, поскольку только там сходятся «главные линии». И вот третье кольцо очень неплохо решило эту проблему. Иногда достаточно построить мост через железную дорогу, чтобы сократить путь и вдвое разгрузить две из основных магистралей.
3. Если все это не поможет, то построить обходные магистрали в нужных направлениях. Пусть там будет не 8 км, а 16, но проехать их можно будет за 15 минут, а не за час.
Грузовики занимаются разной работой. Те, которые занимаются городскими перевозками, и конкурируют с личными автомобилями, по федеральным трассам не ездят. По статистике у них пробег 20-30 тысяч в год (это видно из той же ссылки), что превышает пробег легковых машин раза в три и расход топлива больше еще раза в 3-4.
Вот есть у меня такой автомобиль и налог на него был меньше. Потом решили вытеснять автовладельцев и подняли налоги. Продать мою нынешнюю старенькую машину и купить новую? Откуда деньги? Проблема в том, что правила игры постоянно меняются. Меняется акциз на топливо, меняются налоги, меняется цена парковки, вот появилась «прогрессивная» шкала. Невозможно планировать и оптимизировать, когда власти раз в полгода что-то меняют.
Я пытался найти автобусы одной марки, чтобы не было разницы в классе машины. Если ПАЗ и ЛиАЗ — это одно и то же, то пусть будет в 4 раза, хотя если честно, то сомнительная какая-то разница.
Если нет места расширить дорогу, то, как правило, выделение полосы для ОП оказывается не эффективным. Обязательно появляется сужение, которое всех одинаково тормозит, или повороты со светофорами, или еще что-то.
Я всего лишь живу в подмосковье, и работаю в Москве. Это очень распространенный случай.
Москва устроена так, что за узкие улицы конкурируют небольшое количество едущих на автобусе и огромное количество в автомобилях. А 70% — они едут на метро и ни с кем не конкурируют за узкие улицы.
Я наверное плохо объяснил. Для меня личный автомобиль — способ сэкономить силы и душевное равновесие, поработав водителем и потратив кучу денег. Ну и частенько возможность посидеть подольше на работе, не рискуя пропустить последний автобус, или заехать в магазин по дороге домой. Лучше я сам покручу баранку, чем проведу полтора часа в положении селедки в бочке.
Платные парковки в центре — безусловное благо. Пока все было бесплатно, припарковаться можно было только с грубыми нарушениями и в третьем ряду. Сейчас почти всегда можно найти место, хотя бы за деньги.
А вот снижение количества мест для парковки — это диверсия. Теперь типичная улица в центре Москвы это односторонняя однополосная дорога без мест для парковки, а по бокам дороги широченные тротуары, шириной как две полосы с каждой стороны.
Вообще, 2-3 полосы в каждую сторону — это совершенно нормальная дорога по московским меркам. В центре города масса переулков, где можно сделать всего две полноценные полосы, например, Романов переулок. Тогда движение делают односторонним, но парковку сохраняют. А ОТ по таким переулкам не ходит — только на машине или пешком.
Согласен. Транспортный налог — штука региональная и шкала налога везде своя. В Красноярске и в Москве разная.
Цифры вот тут есть:
www.zakonprost.ru/content/base/part/312859
Из них следует, что среднегодовой пробег новых легковушек начинается от 15 тысяч в год и с возрастом автомобиля падает до 9. А у грузовых, в зависимости от типа автомобиля и его использования, начинается от 20-30 и уходит за 100. За исключение нескольких марок автомобилей, вероятно, каких-то совсем специфичных.
Платон и транспортный налог не особо пересекаются. Платон — это за проезд по федеральным трассам, которые финансируются из федерального бюджета. Транспортный налог — местный, как и внутригородские дороги.
Это вообще сложно, если в принципе возможно, оценить. По крайней мере, в процентах.
Тысяча — нет. А 5 тысяч — это уже да. Если человек ездит на дешевой машине среднестатистические 9 тысяч км в год, то его годовые расходы на бензин, техобслуживание, страховки и т.п. составят порядка 50 тысяч рублей. Это по моему личному опыту. При такой сумме затрат 5 тысяч — это 10%. Это при том, что в цене бензина, которая у меня составляет около половины всех расходов, почти треть и так занимает акциз.
Это не так просто, как кажется. Я пробовал. Во многих случаях цену не показывают, хотят запрос. К тому же, кто-то делает большие автобусы, кто-то маленькие, а сравнивать имеет смысл автобусы одного производителя. Но разница в цене на средние по размеру и очень большие автобусы одного производителя (МАЗ) получается раза в два. Могу только предположить, что в рамках автобусов одного уровня цена маленького автобуса будет отличаться от цены полноразмерного раза в полтора.
Почему не доволен? Там, где расширили дороги и для автобусов и троллейбусов сделали новые выделенные полосы, там все хорошо.
Я не передергиваю, а немного утрирую. Конечно, все не пересядут на общественный транспорт. Но уже сейчас среди моих коллег 70% предпочитают ездить на работу общественным транспортом и только 30% на личном автомобиле. Личным автомобилем пользуются не от того что «зажрались» или «деньги некуда девать», а от того, что общественный транспорт слишком неудобен. Если бы я жил в доме, где вырос, я бы, конечно, ездил на общественном транспорте. Но оттуда, где я живу сейчас, поездка на общественном транспорте превращается в испытание, после которого надо отдыхать. А если наша компания, как собирается, переедет на новое место, то на общественном транспорте у меня будет уходить порядка двух в с лишним часов в одну сторону — не потому что так далеко, просто нет прямых маршрутов и ездить придется через центр города.
У меня получается: пусть сначала появится удобный и быстрый общественный транспорт и тогда я подумаю, что лучше, с комфортом стоять в пробке за большие деньги, или с меньшим комфортом, но быстрее и дешевле доехать общественным транспортом. И буду в 90% случаев ездить на ОТ, а иногда, когда после работы надо куда-то заехать или что-то привезти, на своей машине.
По состоянию на сейчас лично для меня поездка на общественном транспорте занимает примерно такое же время, что и на своей машине, но гораздо меньше выматывает, хоть и стоит дороже. Поэтому пока я выбираю личный автомобиль. И меня огорчает, когда московское правительство занимается не улучшением транспортной ситуации, а целенаправленной дискриминацией владельцев личных автомобилей.
Математика — это хорошо, но факты (исходные данные) говорят немного о другом. Лада-Калина выпускается с двигателем 87 л.с., тогда транспортный налог будет 1044р, и с двигателем 106 л.с., тогда транспортный налог будет уже 2650.
Для более мощных машин, таких, как большинство дешевых иномарок, производимых в России, типа форда фокуса с двигателем порядка 150 л.с., транспортный налог будет уже за 5 тысяч. За большие джипы придется заплатить уже от 18 тысяч. А транспортный налог на большой городской автобус ЛиАЗ-525660 с двигателем 246 л.с. будет 13585р.
На грузовик же транспортный налог по нынешним временам 30 тысяч — запросто.
Количество грузовых автомобилей в России — 3.69 млн, легковых — более 56 млн. То есть в 15 раз больше. Думаю, при таких цифрах суммарный транспортный налог легковых автомобилей если не больше суммарного транспортного налога грузовых, то уж точно не сильно меньше. А уж что касается интенсивности использования дорог за сравнимую сумму транспортного налога, так у грузовых этот показатель однозначно в разы, если не в десятки раз больше. Так что я думаю, не имеет никакого смысла спорить на эту тему. Если предположить, что строительство и эксплуатация дорог происходит только за счет транспортного налога, то однозначно — владельцы легкового транспорта спонсируют владельцев грузовых автомобилей.
Задранный до небес транспортный налог — это один из способов заставить человека отказаться от личного автомобиля.
Раз в полчаса — это, конечно, художественное преувеличение. Я езжу на работу рядом с полосой общественного транспорта каждый день. Автобусы ходят чаще, чем раз в полчаса, но по разным маршрутам. Когда остался без машины и ездил на автобусах, то раз в 25-30 минут ходил автобус по нужному мне маршруту. И так у каждого желающего. Автобусы на 30-50 мест в эксплуатации, думаю, не сильно дешевле автобусов на 100 мест. Тот же водитель, почти тот же расход солярки, такое же обслуживание. Ну может сам автобус чуть дешевле, но врядли сильно. Время работы обычного автобуса — с 5 до 24 часов. То есть 19-20 часов в сутки, с учетом дороги в парк. Сравните с 6 часами (а на самом деле меньше) работы в часы пик. Какое будет время окупаемости вложений? Как вы себе представляете график работы водителя на таком автобусе? Вышел в 6-7 утра, поработал 3 часа, потом посидел до 17-18 и еще три часа?
Я только за! Давайте решать транспортные проблемы! Как только она будет решена и появится удобный, комфортный и быстрый общественный транспорт, все откажутся от личных автомобилей! Но сейчас-то как эта проблема решается? Использование личного автомобиля делают все более дорогим, хлопотным и неудобным, а общественный транспорт хоть и улучшается, конечно, но очень медленными темпами и явно недостаточными для того, чтобы заменить личный.
Вот когда наша мэрия в полном составе начнет ездить на работу не на машинах с мигалками, а на автобусах и метро, вот тогда я пойму, что транспортная проблема действительно решена и задумаюсь об отказе от личного автомобиля.
Почему-то считается нормальным взять полосу, построенную в том числе и на деньги собранные в виде транспортного налога, который заплатили владельцы личного транспорта, и отдать общественному транспорту. А потом эта полоса простаивает, потому что автобусы как ходили раз в полчаса, так и ходят. Нет ведь смысла гонять 100-местный автобус с пятью пассажирами. Вот пусть стоят и ждут, пока не наберется достаточное количество, чтобы прогон автобуса окупить. Как убедить едущих по такому маршруту пользоваться общественным транспортом?
У меня около дома проходят и автобусы и маршрутки. Но по утрам приходится ждать иногда 30-40-50 минут, чтобы появилась возможность залезть в общественный транспорт. И я даже знаю почему! В час пик просто не хватает автобусов, а покупать автобусы и нанимать водителей, которые будут работать 2-3 часа в сутки, вероятно, не рентабельно.
Но вот почему-то личный транспорт, который купили граждане за свои кровные, на котором они сами работают водителями, помогая решить проблему, не решенную городскими властями, надо уничтожать. Где логика?