Но в конкретной ситуации существует большое количество мест, где вы не можете развивать другие виды без ущерба для личного транспорта. При этом сами условия для дичного транспорта в этих местах достигли предела развития.
В обще случае, часто что-то одно наносит какой-то ущерб чему-то другому. Должен быть разумный баланс между разными интересами и разными видами транспорта.
Простой пример: Допустим (не знаю точных цифр, но так, примерно), автобус занимает на дороге место 10 автомобилей и перевозит при этом не 15 человек, как 10 автомобилей в среднем, а 100. Значит автобус вроде как в 8 раз эффективнее автомобиля. Но это не означает, что автомобили надо полностью запретить и оставить только автобусы. Просто потому, что есть ситуации, когда автобус не может никак заменить автомобиль. Например, если критично время, но нет прямого маршрута, нет возможности идти пешком пару километров в силу, например, возраста, надо взять с собой тяжелый груз и т.п. В этих случаях нужен автомобиль. Личный или такси, в этом случае не так важно. Главное, что автобус автомобиль не заменит.
Точно так же есть масса ситуаций, когда автомобиль должен быть личным, поскольку использование такси или каршеринга неоправданно дорого — поездки на дачу, например.
Но главное, заниматься переводом граждан на общественный транспорт надо не путем создания невыносимых условий для личного транспорта, а путем создания такого общественного транспорта, при котором личный просто не нужен.
Решить транспортные проблемы в центре Москвы за счет одного личного транспорта, конечно, нельзя. Но и совсем без него транспортные проблемы решить не получится.
Должен быть разумный баланс всех видов транспорта. И личный и общественный и такси и велосипеды.
Совершенно очевидно, что через развитие системы личного автотранспорта задача не нрешается принципиально, а значит и не надо развивать эту систему в городах
По-моему, если какую-то проблему не получается решить каким-то одним единственным способом, то это не значит, что проблему это вообще не стоит решать этим способом.
Как правило, сложные инфраструктурные проблемы можно решить только сочетанием разных методов.
Поэтому единственный разумный вариант — одновременное развитие общественного транспорта, создание удобной велосипедной инфраструктуры, развитие каршеринга с развитием дорожной сети и строительством парковок. И все это одновременно.
И, кстати, важный момент — надо ликвидировать «резидентные разрешения» на парковку. Точнее обязательно надо сделать парковочные абонементы, но вот их цена должна зависеть от места парковки, но не должна зависеть от места регистрации. Надеюсь, не надо объяснять почему?
Насколько я понимаю, Если полис ОСАГО есть, то страховая должна заплатить пострадавшему, а потом уже самостоятельно взыскивать с виновника аварии деньги регрессом.
Но это теория из Интернета. На практике, говорят, страховые пытаются свои проблемы переложить на пострадавшего, естественно.
половина водителей-неновичков так или иначе пытаются проводить махинации с финансами и службы такси прекрасно знают об этом.
Это везде так. По идее, достаточно создать обстановку, в которой водители если и «химичат», то не особо наглеют. Ну а оценка «на клиента и понимание, будет конкретный клиент жаловаться — часть профессиональной подготовки.
Растет цена бензина, но расход бензина на километр остается примерно постоянным.
Растет цена обслуживания, но соотношение цены обслуживания и цены бензина тоже остается постоянным.
Таким образом, на основе надежной статистики можно понять, сколько физического бензина потребляет машина на 1 км пробега при моем конкретном использовании. Умножаем на текущую цену бензина и получим, сколько это стоит. Потом умножим на коэффициент, отражающий долю бензина в общих расходах и получим полную стоимость эксплуатации на данный момент.
Насколько я понимаю, не только клиенты оценивают водителей, но и водители оценивают клиентов. А когда есть взаимная оценка, то тут слово против слова. Если они друг другу не понравились, то логичнее всего просто не сводить их больше вместе и все. А выводы с увольнением водителя или с блокировкой клиенту возможности заказать машину делать на основании серьезной статистики.
И если клиент жалуется на то, что у него водитель требовал доплату, а 100 других клиентов об это не упоминают, особенно, если клиент жалуется на требование доплаты со стороны нескольких водителей и во всех случаях жалуется только один этот клиент, то скорее всего не адекватен все-таки не водитель, а именно клиент.
Это я к тому, что не бывает «лжи во благо», бывает просто ложь. Не стоит обвинять человека в том, чего он не делал. Такая ложь элементарно выявляется и единственным результатом будет только снижение доверия к другим словам лжеца.
Я вообще не понял, откуда взялись 10 лет? Я писал про 10 лет как про срок, на который раскладывается покупная цена автомобиля. И только про это.
Что касается статистики, то у меня есть полная статистика за 4.5 года езды на предыдущей машине и за 3 месяца на нынешней. Поэтому по предыдущей машине я вполне уверенно могу судить о доле расходов на техобслуживание и ремонт — видно, что цена год за годом растет, но соотношение цены бензина и всего остального остается неизменным — то есть инфляция примерно одинаково затрагивает все составляющие. По нынешней машине статистики слишком мало и выводы о ее цене эксплуатации делать пока рано. Можно с уверенностью судить лишь о расходе топлива и полагаться на чужую статистику по затратам на техобслуживание.
Час моей работы стоит, конечно, больше 300 рублей, но специфика работы в том, что за поездки в такси мне не платят. На счет отдыха на заднем сиденье — идея не очень. А в дороге я, обычно, не читаю книжки, а слушаю.
На обслуживание тачки действительно надо тратить не только деньги, но и время. Но с другой стороны, не надо ждать, пока тачка приедет и тратить время еще и на это. По совокупности, думаю, то на то и выйдет. К тому же, я живу в таком месте, что тачка за 2 минуты найдется только если случайно. Вот если прямо сейчас, то обещают подачу машины за 10 минут. И обойдется это уже не 600, а 700р. А если я решу сейчас поехать домой, то ждать тачку надо будет 15 минут, при том, что время в пути прогнозируется в 47 минут.
Я недавно имел двухнедельный опыт использования общественного транспорта. Скажу честно — мне не понравилось. Едешь на работу в тех же пробках, но только в набитом автобусе — это гораздо хуже, чем сидеть в той же пробке в своей машине. Приезжаешь измочаленный полуторачасовой дорогой стоя, двумя пересадками и толкотней в вагонах. Не знаю кого как, но меня такая дорога реально утомляет.
Если метро рядом с домом и рядом с работой, то, конечно, машина не особо нужна. У меня чуть другая ситуация. До метро надо ехать минут 20-25 на автобусе/маршрутке, причем не от конечной остановки. То есть утром все маршрутки идут забитые полностью и не останавливаются даже, а автобуса, если чуть-чуть не успел, ждать полчаса и после этого стоять сжатым со всех сторон.
А так, в теории да. Общественный транспорт — это удобно. Когда мне с работы надо добраться до мамы, я иду, сажусь на МЦК и отлично добираюсь. Брать машину даже в голову не приходит. Потому что в этом направлении удобно. А вот домой мне ехать на МЦК, потом переход по улице, потом метро, а потом автобус, причем последний удобный уходит в 23:05. Не успел — такси за 500р.
Есть масса направлений, куда на машине доехать можно за 20 минут, а на общественном транспорте — полтора часа. Если я, например, хочу от другого места, где я работаю, добраться до спортзала, то надо или идти 4 км пешком по дороге с непроходимыми зимой тротуарами, или ехать вокруг на метро от Тульской до Коломенской. Ну или добраться до Нагатинской на корпоративном автобусе, а оттуда искать транспорт до Коломенской. Уже одного этого достаточно, чтобы отказаться от похода в спортзал после работы, если без машины. И так много где.
На счет того, что «ехать на такси дешевле» — все-таки вранье, распространяемое городскими властями. Мой случай:
Открываем Яндекс-карты и строим маршрут от дома до работы. Получаем 24км и 603 рубля на Яндекс-такси. Теперь считаем:
1. На своей машине. У меня есть многолетние записи по всем расходам на содержание машины: бензин, техобслуживание, ремонт, налоги, страховки, парковки и т.п. Когда ездил на ТАЗе это было примерно 6 руб/км. Сейчас на Форде статистика меньше, но что-то в районе 8-10 рублей на километр пути вырисовывается. Если посчитать цену покупки машины, то тот же форд рекламируют от 700 тысяч. Ну пусть с учетом более или менее приличной комплектации — миллион. Срок эксплуатации машины возьмем 10 лет. 10-летний фокус сейчас можно продать примерно тысяч за 300. То есть амортизация за 10 лет — 700 тысяч. По 70 тысяч в год. Пробег моей машины в режиме дом-работа-магазины и по выходным более дальние поездки по той же статистике получается примерно тысяч 25 в год. То есть расходы на покупку машины за вычетом цены ее продажи через 10 лет добавляют 2.8р на километр.
Таким образом, суммарные затраты на транспорт в моем случае будут примерно (возьмем эксплуатационные расходы для круглости 9.2 рубля/км) 12 руб/км. То есть 24 км дороги на работу на своей машине мне обходятся в 288 рублей.
2. Яндекс-такси 600 рублей.
Разница получается в 2 с лишним раза.
Такси дешевле только в том случае, если ездить в основном на общественном транспорте, а на машине изредка. Тогда доля расходов на налоги/страховки сильно вырастает, цена амортизации тоже сильно вырастает, поскольку автомобиль дешевеет даже если стоит и не ездит. Тогда да. Для редких поездок такси выгоднее. Если же машиной более или менее пользоваться, то такси однозначно в разы дороже.
Потому что механическое реле давления стоит 250р, ну ладно, пусть 500р и за 5 минут ставится на стандартный выход 5-ходового соединения. А такой умный блок управления обойдется тысяч в 10, да еще и датчики придется в несколько разных мест втыкать и провода к центральному контроллеру тащить — то есть многократно сложнее (дороже) монтаж.
А вот о том, что когда насос бахнет, его замена обойдется гораздо дороже, это уже хозяин должен думать, а он не думает, поскольку не знает. А монтажники ему не скажут, потому что менять насос их же вызовут. Они приедут, поставят новое реле давления за 250р и возьмут 10-15 тысяч за замену насоса.
А вообще, автоматика для насосов есть самая разная. Наверняка есть и подобная. Вот только стоит она заметно дороже обычного реле давления и по этой причине в быту не используется.
Согласен. Сенсоры дублировать, конечно, не надо — они могут быть широковещательными. Но вот загрузка и особенно изменение прошивок — это проблема. Нужен какой-то компромисс между интеллектом и сложностью прошивок «глупых устройств».
Я не слишком много думал на эту тему. Просто наблюдаю, как приятель едет неожиданно на дачу, поскольку завис RaspberryPi, на котором работает Open Hab, управляющий в том числе дежурным отоплением. При том, что моя система управления отоплением гораздо тупее, но за то полностью автономна и работает без каких либо вмешательств уж 5 лет. Но он может дистанционно поменять температуры в разных комнатах, а мне надо только локально менять уставки термостатов в каждой комнате отдельно. Идеально было бы — объединить сильные стороны и не добавить новых слабых сторон.
Думаю, мы с вами тут расходимся только в терминах.
Тот же выключатель может принимать широковещательные сообщения от датчика движения и от датчика освещенности и включать свет без использования центрального сервера. Это будет «малая автоматизация». А вот на центральном сервере может уже работать более сложный алгоритм, который даст команду включить свет, когда вы только подойдете к двери, за которой находится зона обнаружения датчика движения. Немного кривой пример, конечно.
В общем, суть простая — я бы старался делать более или менее автономные связки датчиков и исполнительных устройств, а на центральный сервер переносил бы какие-то высокоуровневые функции, типа изменения режимов работы. Дергать вентили каждые три дня надо в любом случае, значит делать это надо локально. А включать режим «вентили по умолчанию закрыты» должно быть можно как вручную, так и при установке центральным блоком режима «уехал в отпуск».
Хоть и не могу, надеюсь, пока не могу, похвастаться чем-то работающим, но считаю, что оптимальный вариант — датчики/исполнительные устройства, которые обмениваются между собой данными и принимают решения «каждый за себя».
Центральный блок — это single point of failure. Он может давать какой-то дополнительный функционал, но делать функционирование всей системы зависимым от исправности единственной железки — это не совсем правильно.
Несколько лет назад я читал, что то ли работник провайдера, то ли еще кто-то пытался сделать какую-то гадость, а в результате обрубил весь трафик на Украину. Деталей уже не помню, но там тоже эксплуатировали уязвимость в софте роутера и тоже эффект оказался неожиданным для всех.
Главное тут в том, что подобные «отключения» чинятся в течение минут, максимум часов. Это не есть целенаправленное «отключение от интернета», к которому надо готовиться, создавая все с нуля внутри страны.
Даже вопрос не в том, что понято может быть по разному, а в том, что на основе этого текста напридумано огромное количество такого, что и близко там не написано.
В обще случае, часто что-то одно наносит какой-то ущерб чему-то другому. Должен быть разумный баланс между разными интересами и разными видами транспорта.
Простой пример: Допустим (не знаю точных цифр, но так, примерно), автобус занимает на дороге место 10 автомобилей и перевозит при этом не 15 человек, как 10 автомобилей в среднем, а 100. Значит автобус вроде как в 8 раз эффективнее автомобиля. Но это не означает, что автомобили надо полностью запретить и оставить только автобусы. Просто потому, что есть ситуации, когда автобус не может никак заменить автомобиль. Например, если критично время, но нет прямого маршрута, нет возможности идти пешком пару километров в силу, например, возраста, надо взять с собой тяжелый груз и т.п. В этих случаях нужен автомобиль. Личный или такси, в этом случае не так важно. Главное, что автобус автомобиль не заменит.
Точно так же есть масса ситуаций, когда автомобиль должен быть личным, поскольку использование такси или каршеринга неоправданно дорого — поездки на дачу, например.
Но главное, заниматься переводом граждан на общественный транспорт надо не путем создания невыносимых условий для личного транспорта, а путем создания такого общественного транспорта, при котором личный просто не нужен.
Должен быть разумный баланс всех видов транспорта. И личный и общественный и такси и велосипеды.
По-моему, если какую-то проблему не получается решить каким-то одним единственным способом, то это не значит, что проблему это вообще не стоит решать этим способом.
Как правило, сложные инфраструктурные проблемы можно решить только сочетанием разных методов.
Поэтому единственный разумный вариант — одновременное развитие общественного транспорта, создание удобной велосипедной инфраструктуры, развитие каршеринга с развитием дорожной сети и строительством парковок. И все это одновременно.
И, кстати, важный момент — надо ликвидировать «резидентные разрешения» на парковку. Точнее обязательно надо сделать парковочные абонементы, но вот их цена должна зависеть от места парковки, но не должна зависеть от места регистрации. Надеюсь, не надо объяснять почему?
Но это теория из Интернета. На практике, говорят, страховые пытаются свои проблемы переложить на пострадавшего, естественно.
Это везде так. По идее, достаточно создать обстановку, в которой водители если и «химичат», то не особо наглеют. Ну а оценка «на клиента и понимание, будет конкретный клиент жаловаться — часть профессиональной подготовки.
Растет цена бензина, но расход бензина на километр остается примерно постоянным.
Растет цена обслуживания, но соотношение цены обслуживания и цены бензина тоже остается постоянным.
Таким образом, на основе надежной статистики можно понять, сколько физического бензина потребляет машина на 1 км пробега при моем конкретном использовании. Умножаем на текущую цену бензина и получим, сколько это стоит. Потом умножим на коэффициент, отражающий долю бензина в общих расходах и получим полную стоимость эксплуатации на данный момент.
И если клиент жалуется на то, что у него водитель требовал доплату, а 100 других клиентов об это не упоминают, особенно, если клиент жалуется на требование доплаты со стороны нескольких водителей и во всех случаях жалуется только один этот клиент, то скорее всего не адекватен все-таки не водитель, а именно клиент.
Это я к тому, что не бывает «лжи во благо», бывает просто ложь. Не стоит обвинять человека в том, чего он не делал. Такая ложь элементарно выявляется и единственным результатом будет только снижение доверия к другим словам лжеца.
Что касается статистики, то у меня есть полная статистика за 4.5 года езды на предыдущей машине и за 3 месяца на нынешней. Поэтому по предыдущей машине я вполне уверенно могу судить о доле расходов на техобслуживание и ремонт — видно, что цена год за годом растет, но соотношение цены бензина и всего остального остается неизменным — то есть инфляция примерно одинаково затрагивает все составляющие. По нынешней машине статистики слишком мало и выводы о ее цене эксплуатации делать пока рано. Можно с уверенностью судить лишь о расходе топлива и полагаться на чужую статистику по затратам на техобслуживание.
На обслуживание тачки действительно надо тратить не только деньги, но и время. Но с другой стороны, не надо ждать, пока тачка приедет и тратить время еще и на это. По совокупности, думаю, то на то и выйдет. К тому же, я живу в таком месте, что тачка за 2 минуты найдется только если случайно. Вот если прямо сейчас, то обещают подачу машины за 10 минут. И обойдется это уже не 600, а 700р. А если я решу сейчас поехать домой, то ждать тачку надо будет 15 минут, при том, что время в пути прогнозируется в 47 минут.
Я недавно имел двухнедельный опыт использования общественного транспорта. Скажу честно — мне не понравилось. Едешь на работу в тех же пробках, но только в набитом автобусе — это гораздо хуже, чем сидеть в той же пробке в своей машине. Приезжаешь измочаленный полуторачасовой дорогой стоя, двумя пересадками и толкотней в вагонах. Не знаю кого как, но меня такая дорога реально утомляет.
Если метро рядом с домом и рядом с работой, то, конечно, машина не особо нужна. У меня чуть другая ситуация. До метро надо ехать минут 20-25 на автобусе/маршрутке, причем не от конечной остановки. То есть утром все маршрутки идут забитые полностью и не останавливаются даже, а автобуса, если чуть-чуть не успел, ждать полчаса и после этого стоять сжатым со всех сторон.
А так, в теории да. Общественный транспорт — это удобно. Когда мне с работы надо добраться до мамы, я иду, сажусь на МЦК и отлично добираюсь. Брать машину даже в голову не приходит. Потому что в этом направлении удобно. А вот домой мне ехать на МЦК, потом переход по улице, потом метро, а потом автобус, причем последний удобный уходит в 23:05. Не успел — такси за 500р.
Есть масса направлений, куда на машине доехать можно за 20 минут, а на общественном транспорте — полтора часа. Если я, например, хочу от другого места, где я работаю, добраться до спортзала, то надо или идти 4 км пешком по дороге с непроходимыми зимой тротуарами, или ехать вокруг на метро от Тульской до Коломенской. Ну или добраться до Нагатинской на корпоративном автобусе, а оттуда искать транспорт до Коломенской. Уже одного этого достаточно, чтобы отказаться от похода в спортзал после работы, если без машины. И так много где.
Но даже с ними такси будет сильно дороже.
Открываем Яндекс-карты и строим маршрут от дома до работы. Получаем 24км и 603 рубля на Яндекс-такси. Теперь считаем:
1. На своей машине. У меня есть многолетние записи по всем расходам на содержание машины: бензин, техобслуживание, ремонт, налоги, страховки, парковки и т.п. Когда ездил на ТАЗе это было примерно 6 руб/км. Сейчас на Форде статистика меньше, но что-то в районе 8-10 рублей на километр пути вырисовывается. Если посчитать цену покупки машины, то тот же форд рекламируют от 700 тысяч. Ну пусть с учетом более или менее приличной комплектации — миллион. Срок эксплуатации машины возьмем 10 лет. 10-летний фокус сейчас можно продать примерно тысяч за 300. То есть амортизация за 10 лет — 700 тысяч. По 70 тысяч в год. Пробег моей машины в режиме дом-работа-магазины и по выходным более дальние поездки по той же статистике получается примерно тысяч 25 в год. То есть расходы на покупку машины за вычетом цены ее продажи через 10 лет добавляют 2.8р на километр.
Таким образом, суммарные затраты на транспорт в моем случае будут примерно (возьмем эксплуатационные расходы для круглости 9.2 рубля/км) 12 руб/км. То есть 24 км дороги на работу на своей машине мне обходятся в 288 рублей.
2. Яндекс-такси 600 рублей.
Разница получается в 2 с лишним раза.
Такси дешевле только в том случае, если ездить в основном на общественном транспорте, а на машине изредка. Тогда доля расходов на налоги/страховки сильно вырастает, цена амортизации тоже сильно вырастает, поскольку автомобиль дешевеет даже если стоит и не ездит. Тогда да. Для редких поездок такси выгоднее. Если же машиной более или менее пользоваться, то такси однозначно в разы дороже.
По-моему, там в комментариях пришли к выводу, что «сотрудник» продемонстрировал довольно невысокий уровень компетентности в разработке электроники.
А вот о том, что когда насос бахнет, его замена обойдется гораздо дороже, это уже хозяин должен думать, а он не думает, поскольку не знает. А монтажники ему не скажут, потому что менять насос их же вызовут. Они приедут, поставят новое реле давления за 250р и возьмут 10-15 тысяч за замену насоса.
А вообще, автоматика для насосов есть самая разная. Наверняка есть и подобная. Вот только стоит она заметно дороже обычного реле давления и по этой причине в быту не используется.
Я не слишком много думал на эту тему. Просто наблюдаю, как приятель едет неожиданно на дачу, поскольку завис RaspberryPi, на котором работает Open Hab, управляющий в том числе дежурным отоплением. При том, что моя система управления отоплением гораздо тупее, но за то полностью автономна и работает без каких либо вмешательств уж 5 лет. Но он может дистанционно поменять температуры в разных комнатах, а мне надо только локально менять уставки термостатов в каждой комнате отдельно. Идеально было бы — объединить сильные стороны и не добавить новых слабых сторон.
Тот же выключатель может принимать широковещательные сообщения от датчика движения и от датчика освещенности и включать свет без использования центрального сервера. Это будет «малая автоматизация». А вот на центральном сервере может уже работать более сложный алгоритм, который даст команду включить свет, когда вы только подойдете к двери, за которой находится зона обнаружения датчика движения. Немного кривой пример, конечно.
В общем, суть простая — я бы старался делать более или менее автономные связки датчиков и исполнительных устройств, а на центральный сервер переносил бы какие-то высокоуровневые функции, типа изменения режимов работы. Дергать вентили каждые три дня надо в любом случае, значит делать это надо локально. А включать режим «вентили по умолчанию закрыты» должно быть можно как вручную, так и при установке центральным блоком режима «уехал в отпуск».
Макросы, как и вообще любые средства любого языка, полезны при их разумном использовании. Не берусь сейчас формулировать правила. Это по ощущениям.
Хоть и не могу, надеюсь, пока не могу, похвастаться чем-то работающим, но считаю, что оптимальный вариант — датчики/исполнительные устройства, которые обмениваются между собой данными и принимают решения «каждый за себя».
Центральный блок — это single point of failure. Он может давать какой-то дополнительный функционал, но делать функционирование всей системы зависимым от исправности единственной железки — это не совсем правильно.
Несколько лет назад я читал, что то ли работник провайдера, то ли еще кто-то пытался сделать какую-то гадость, а в результате обрубил весь трафик на Украину. Деталей уже не помню, но там тоже эксплуатировали уязвимость в софте роутера и тоже эффект оказался неожиданным для всех.
Главное тут в том, что подобные «отключения» чинятся в течение минут, максимум часов. Это не есть целенаправленное «отключение от интернета», к которому надо готовиться, создавая все с нуля внутри страны.
Даже вопрос не в том, что понято может быть по разному, а в том, что на основе этого текста напридумано огромное количество такого, что и близко там не написано.