Я тоже так думал, но оказалось что это не так. Поэтому у них на кольцах обычно нет никаких знаков и с него всегда можно съехать. А у нас наоборот, если нет никаких знаков, то с кольца нельзя съехать, не пропустив всех кто на него заезжает, что потенциально может привести к dead lock-у. Правда несколько лет назад взялись за ум и многие кольца перевели в режим главного. Но для этого пришлось везде знаки расставить.
И это правильно. Надо пропустить всех, кто съезжает с развязки. Вообще, не надо его воспринимать как внешнее и внутреннее кольцо. Это просто пять колец, соединённых друг с другом. И каждое такое маленькое кольцо — главное. С него всегда должна быть возможность съехать.
PS: Потыкал сейчас в гуглокарты. Он так и прокладывает маршрут как вы предложили: на лево получается по внешнему кольцу, а на право — по внутреннему, так как в этих случаях надо проезжать меньше мелких колец.
Левостороннее движение автоматически делает кольцо главным. Так как правило помеха справа действует всегда. А у нас это приходится дополнительно указывать.
А про внешнее кольцо — возможно, у них там есть правило помехи слева, аналогичное нашему справа.
Да нет, всё проще. На любом перекрёстке и кольце действует единственное правило — помеха справа. Так и тут. Пунктиром указаны линии, на которой надо пропускать всех.Если нет поперёк дороги такой линии, можно спокойно ехать.
На сколько я понимаю, здесь только говориться о скорости кодирования-декодирования. Просто делает он это не над сырыми битмапами, а над уже сжатыми jpeg-ами, не внося никаких дополнительных потерь. При декодировании получается ровно тот же jpeg, что и был до кодирования, байт в байт, ни больше ни меньше.
yyy: Вообще приходить в первый раз в магазин радиодеталей страшнее, чем первый раз презервативы купить по-моему. Приходишь и так шепотом «мне бы конденсатор на 22Мф», тебя громко спрашивают «какой? Электролит? Тантал? Выводной? SMD?», ты «я не знаааааю» и все оборачиваются сразу, смотрят на тебя осуждающе и пальцами тычут.
Можете ещё глянуть мой вариант колёсного узла. Радиальная нагрузка на вал редуктора у него полностью отстутствует, так как приходится на подшипники колес. А уже они рассчитаны на тележки по 200 кг.
Очевидно, что вариант с нейросетью будет самым медленным. Так как чем проще фильтр, тем он быстрее.
А выигрыш в размере не столь велик, чтобы ускорить последующие стадии сжатия.
Кстати, когда разбирался с производительностью сохранения в PNG, выяснилось, что по-умолчанию кодировщик перебирает все доступные фильтры и тратит на это бОльшую часть времени. А если ограничить его одним фильтром (например для большинства синтетических изображений из нашей выборки Up фильтр оказался оптималным), то скорость возрастает в разы.
10-20 МВт — не мало. Учитывая, что даже отечественный амбициозный проект «Транспортно-энергетического модуля» предполагает ректор всего на 1 МВт электрической мощности. Но ничего принципиально не возможного, конечно нет.
Кстати, на орбите Земли ещё довольно высокий уровень солнечного излучения, так что вполне возможно, что какие-нибудь тонкоплёночные солнечные батареи будут на порядки эффективнее тяжёлого и сложного ядерного реактора.
Предел Хейфлика — не всё. Так как в организме всегда есть запас стволовых клеток, на которые это ограничение не действует. И именно стволовые клетки используются для регенерации.
Кстати, у внедорожника солнечные батареи предусмотрены штатно. Мощность ~600 Вт. До 3 кВт*ч за день (в лучшем случае).
Учитывая 100-150 миль запаса хода при 50 Вт*ч аккумуляторе, получается до 10-15 км в день можно проехать только на них. Ездить в городе на работу может и хватить.
400 км на полной зарядке несколько оптимистично. На сайте обещают 160 — 320 км:
Nikola One can travel around 100-200 miles at full battery level, depending on the size of the load
А с учётом того, что 70 кв*ч тоже оптимистично (ниже вроде скорректировали до 20-25), то солнечные батареи дадут дополнительно максимум 10-25 км в день.
На сколько я понимаю, подобные двигатели разрабатывются для создания многоразовых межпланетных транспортных средств. То есть, это будет некий тягач для доставки грузов между планетами. Причём если реактивной массой его заправить можно будет относительно просто, то ядерный реактор/солнечные батареи должны быть рассчитаны на весь срок его эксплуатации. А это значит, что чем эффективнее мы будем расходовать их энергию, тем больше рейсов такой буксир сможет сделать и тем больше грузов сможет доставить. Так что, на мой взгляд, показатель вполне имеет право на существование.
Странно, что вы выбрали один из самых «тухлых» водородных двигателей. Я сравнивал с RL-10B-2, у которого УИ 462с. Именно то, что удельная энергия водорода выше, чем керосина, позволяет ему набирать большую температуру. А для теплового двигателя КПД зависит как раз от разницы температур между нагревателем и холодильником. Так что чем выше температура, тем выше и КПД.
Формулу я выводил просто. Взял полезную нагрузку за 1, вычислил из формулы Циолковского требуемую массу топлива исходя из дельта-V и УИ, посчитал кинетическую энергию нагрузки как полезную работу и кинетическую энергию реактивной струи как затраченную (принимая КПД двигателя 100%). Накладные расходы не учитывались. Так что масса учтена правильно, Циолковский гарантирует.
Вообще, я совершенно не против электрореактивных двигателей. Они прекрасны. Меня лишь смутило ваше заявление, что чем выше УИ, тем выше КПД. Как я показал, это совершенно не так. Оптимальный КПД достигается при соотношении дельта V (от заправки — до заправки) к УИ ~ 1.6. Если отношение больше, то мы везём слишком много лишнего топлива с собой. Если отношение меньше, то мы распыляем энергию впустую, разгоняя топливо до слишком больших скоростей.
В плюсы я бы записал ещё всеядность. Теоретически, их можно заправлять хоть водой, а воду добывать с астероидов. Вывести несколько астероидов на орбиты планет и можно будет совсем не таскать топливо с поверхности. Хотя, если подумать ещё немного, то воду можно разлагать на водород и кислород и заправлять те же химические двигатели. В этом случае нам не придётся с собой таскать большой и тяжёлый реактор с кучей радиаторов. Он останется на астероиде.
P.S.: Полёт на Марс я считал лишь в качестве примера. Возврат там планировался до орбиты спасения, так что дельта V получилось чуть меньше. Вывод на орбиту тоже не учитывал, так как электрореактивные двигатели для него не предназначены.
Прошу прощения за поздний ответ.
В целом я с вами согласен, но есть пара ньюансов.
Во-первых, из-за проклятия термодинамики, самыми эффективными двигателями будут водородные, а не керасиновые. А у них уже КПД получается под 80%. Что очень даже неплохо для обычного теплового двигателя и вполне сравнимо с лучшими представителями электрореактивных двигателей. Так что в дальнейшем, этот КПД я учитывать не буду.
Во-вторых, под полезной работой я имел ввиду не разгон рабочего тела, а разгон полезной нагрузки. Нам же в конечном итоге надо доставить корабль из пункта А в пункт Б, а не просто попшыкать в космос. И тут, как вы заметили, всё не так однозначно. Многое будет зависеть от конструктивных особенностей, эффективности топлива и всего такого.
Единственное, что можно посчитать — теоретический предел КПД в зависимости от соотношения суммарной дельта-V к удельному импульсу двигателя. У меня получилось как-то так. То есть, для максимального КПД ~65% надо чтобы суммарная дельта-V была примерно в 1.6 раз выше удельного импулься двигателя. Причём в меньшую сторону КПД падает почти линейно, а вот в большую сторону гораздо быстрее.
Например, если нам надо на Марс и обратно (по оптимальной траектории ~9 км/с всего). Возьмём два двигателя: водородный (УИ ~4.5 км/с) и электрореактивный в 10 раз эффективнее. Для водородного соотношение будет 0.5 и КПД 38%, а для плазменного — 5 и КПД 17%. То есть, почти в 2 раза меньше. А если взять двигатель с ещё в 2 раза большим удельным импульсом, то эффективность упадёт даже не в 2 раза, а в 50! То есть, мы будем просто тратить энергию впустую. Именно по-этому фотонный двигатель самый бесполезный, а плазменные двигатели хороши для более дальнего космоса. До Марса достаточно и химических (если, конечно, не срезать).
Но, вообще, КПД в космосе — далеко не самый главный показатель. Иначе никто бы не пользовался радиоизотопными источниками энергии с их мизерной эффективностью.
PS: Потыкал сейчас в гуглокарты. Он так и прокладывает маршрут как вы предложили: на лево получается по внешнему кольцу, а на право — по внутреннему, так как в этих случаях надо проезжать меньше мелких колец.
Да нет, всё проще. На любом перекрёстке и кольце действует единственное правило — помеха справа. Так и тут. Пунктиром указаны линии, на которой надо пропускать всех.Если нет поперёк дороги такой линии, можно спокойно ехать.
Вот так, на самом интересном месте облом.
Кстати, а EML таки задействует встроенный в процессор DSP, или она работает на основных ядрах, но написана оптимально под архитектуру?
Баш.
Спасибо, теперь понятнее, что к чему.
А выигрыш в размере не столь велик, чтобы ускорить последующие стадии сжатия.
Кстати, когда разбирался с производительностью сохранения в PNG, выяснилось, что по-умолчанию кодировщик перебирает все доступные фильтры и тратит на это бОльшую часть времени. А если ограничить его одним фильтром (например для большинства синтетических изображений из нашей выборки Up фильтр оказался оптималным), то скорость возрастает в разы.
Кстати, на орбите Земли ещё довольно высокий уровень солнечного излучения, так что вполне возможно, что какие-нибудь тонкоплёночные солнечные батареи будут на порядки эффективнее тяжёлого и сложного ядерного реактора.
Учитывая 100-150 миль запаса хода при 50 Вт*ч аккумуляторе, получается до 10-15 км в день можно проехать только на них. Ездить в городе на работу может и хватить.
А с учётом того, что 70 кв*ч тоже оптимистично (ниже вроде скорректировали до 20-25), то солнечные батареи дадут дополнительно максимум 10-25 км в день.
Формулу я выводил просто. Взял полезную нагрузку за 1, вычислил из формулы Циолковского требуемую массу топлива исходя из дельта-V и УИ, посчитал кинетическую энергию нагрузки как полезную работу и кинетическую энергию реактивной струи как затраченную (принимая КПД двигателя 100%). Накладные расходы не учитывались. Так что масса учтена правильно, Циолковский гарантирует.
Вообще, я совершенно не против электрореактивных двигателей. Они прекрасны. Меня лишь смутило ваше заявление, что чем выше УИ, тем выше КПД. Как я показал, это совершенно не так. Оптимальный КПД достигается при соотношении дельта V (от заправки — до заправки) к УИ ~ 1.6. Если отношение больше, то мы везём слишком много лишнего топлива с собой. Если отношение меньше, то мы распыляем энергию впустую, разгоняя топливо до слишком больших скоростей.
В плюсы я бы записал ещё всеядность. Теоретически, их можно заправлять хоть водой, а воду добывать с астероидов. Вывести несколько астероидов на орбиты планет и можно будет совсем не таскать топливо с поверхности. Хотя, если подумать ещё немного, то воду можно разлагать на водород и кислород и заправлять те же химические двигатели. В этом случае нам не придётся с собой таскать большой и тяжёлый реактор с кучей радиаторов. Он останется на астероиде.
P.S.: Полёт на Марс я считал лишь в качестве примера. Возврат там планировался до орбиты спасения, так что дельта V получилось чуть меньше. Вывод на орбиту тоже не учитывал, так как электрореактивные двигатели для него не предназначены.
В целом я с вами согласен, но есть пара ньюансов.
Во-первых, из-за проклятия термодинамики, самыми эффективными двигателями будут водородные, а не керасиновые. А у них уже КПД получается под 80%. Что очень даже неплохо для обычного теплового двигателя и вполне сравнимо с лучшими представителями электрореактивных двигателей. Так что в дальнейшем, этот КПД я учитывать не буду.
Во-вторых, под полезной работой я имел ввиду не разгон рабочего тела, а разгон полезной нагрузки. Нам же в конечном итоге надо доставить корабль из пункта А в пункт Б, а не просто попшыкать в космос. И тут, как вы заметили, всё не так однозначно. Многое будет зависеть от конструктивных особенностей, эффективности топлива и всего такого.
Единственное, что можно посчитать — теоретический предел КПД в зависимости от соотношения суммарной дельта-V к удельному импульсу двигателя. У меня получилось как-то так. То есть, для максимального КПД ~65% надо чтобы суммарная дельта-V была примерно в 1.6 раз выше удельного импулься двигателя. Причём в меньшую сторону КПД падает почти линейно, а вот в большую сторону гораздо быстрее.
Например, если нам надо на Марс и обратно (по оптимальной траектории ~9 км/с всего). Возьмём два двигателя: водородный (УИ ~4.5 км/с) и электрореактивный в 10 раз эффективнее. Для водородного соотношение будет 0.5 и КПД 38%, а для плазменного — 5 и КПД 17%. То есть, почти в 2 раза меньше. А если взять двигатель с ещё в 2 раза большим удельным импульсом, то эффективность упадёт даже не в 2 раза, а в 50! То есть, мы будем просто тратить энергию впустую. Именно по-этому фотонный двигатель самый бесполезный, а плазменные двигатели хороши для более дальнего космоса. До Марса достаточно и химических (если, конечно, не срезать).
Но, вообще, КПД в космосе — далеко не самый главный показатель. Иначе никто бы не пользовался радиоизотопными источниками энергии с их мизерной эффективностью.