Вот это наиболее странный момент во всей этой истории.
Кредиты под 15% годовых, ещё и на такие суммы, ещё и с залогом, ещё и у какого-то инвестфонда — это нереальщина какая-то. Если они погорели на том, что держали низкую маржу — то за счёт чего они бы родили эти 15% годовых?
Выглядит как схема недружественного поглощения, когда компанию сначала опутывают долгами, а потом выкупают на выгодных для себя условиях. Интересно, кто в OCZ принял такое управленческое решение. И не планирует ли он переход в Microsoft Toshiba на позицию топ-менеджера.
А скачивает он их автоматом? Или выдаёт список найденного для ручного выбора?
Просто это ведь типичная ситуация, когда сабов для одного и того же релиза несколько и все они чем-то отличаются. Как минимум, наличием информации для hearing impaired, но и качество воспроизведения исходных диалогов тоже может быть разным.
Так что выбор нужен.
И да, забыл спросить в исходном комментарии: как ведёт себя часть вашего приложения, ответственная за торренты? Скачивает видео и отключается, или ещё раздаёт его до достижения определённого уровня upload'а?
Просто, скажем так, если ваше приложение не очень следует правилам хорошего тона для пользователей торрентов, то при достижении им определённого уровня популярности начнут страдать те ресурсы, которые оно использует в качестве источников видео. И, как следствие, пользователи этих ресурсов, в том числе те, что используют ваше приложение.
Спасибо. Хотя меня интересовало не совсем это. Например, у меня винамп выглядит вот так. Это скин Nucleo Alien Mind в формате самого винампа.
Вопрос был в том, осилит ли Audacious такой формат скинов.
А где сейчас можно расплатиться LTC? И вообще, каков смысл использовать не биткоины, а их форки? И какой смысл эти форки плодить — ну, за исключением отсутствия в них фатального недостатка?
Во время прошлого ралли всё было аналогично: цена неконтролируемо росла, причём с очень резкой динамикой. А потом в один момент кто-то решил, что пора фиксировать прибыль — и всё так же бодро упало.
Всё это чистой воды спекуляции. Никакая дефляционная природа и рост популярности не объясняют двукратное увеличение цены за неделю. Анализировать тут что-то бесполезно, всё в руках акул, ворочающих большими суммами. Они тут задают тренды, остальным можно лишь попытаться на них попаразитировать.
По ссылке из комментария ниже так и переведено, кстати. И, пожалуй, это даже более правильно с точки зрения корректности перевода конструкции «the night » (по сравнению с «the night's »).
Впрочем, возможно, что аллюзия на Лукьяненко (а для кого-то — и сразу на Бекмамбетова) на Хабре могла показаться переводчику неуместной, потому он и постарался её не допустить.
Интересно, оригинальное название специально сделано перекликающимся с The Night's Watch из A Song of Ice and Fire, ребята из которого тоже «enjoy the worst to bring you the best», или просто иного образа в таком случае и не напрашивается?
Вы эти ролики сами-то хоть смотрели? =)
Или, может, вы не видели никогда, как люди описанных вами профессий работают?
Вот я в недавнем Вокруг Света читал репортаж с кухни одного мишленовского ресторана. С фотографиями и описанием процесса приготовления некоторых блюд. Там всё настолько деликатно, что приведённая вами в пример чудо-машина, складывающая в тарелку заранее приготовленные ингредиенты — причём, не особо аккуратно — просто рядом не стояла.
«Робот-андроид продавец для торговых залов» — какая-то статичная говорящая кукла. Я же говорю о людях, выполняющих хотя бы такую банальную работу, как раскладка товаров по полкам и уплотнение секций, где товар наполовину разобран покупателями. Зайдите в любой гипермаркет, посмотрите на этих людей, прикиньте, как всё это автоматизировать, чтобы поместиться в узкие проходы между рядами, не поранить покупателей и не попортить товар.
«Робот секретарь-уборщик» — Maid robot — вообще унылая неповоротливая машина с ограниченными степенями свободы. Она даже через межкомнатные пороги переехать не сможет. А я говорю о замене нынешних бабушек, которые ходят по лестницам с вёдрами и швабрами, моют не только горизонтальные и наклонные поверхности, но и стены, а также протирают перила.
В конечном счёте, если физически создать таких роботов ещё представляется мыслимой задачей, то заставить их конкурировать с людьми — без шансов. Проще заплатить уборщице, скажем, 25к рублей в месяц, чем покупать или арендовать робота за миллион баксов.
Простите мне мой скепсис, но эта тема про японские чудеса техники больше похожа на байки из девяностых, когда в качестве первоапрельской шутки для непуганого российского обывателя могла проканать тема типа «японские учёные придумали, как делать драгоценные камни из фекалий».
Можно что угодно говорить об автоматизации производства, но всё это узкоспециализированная ниша. Вот когда работники торговых залов и уборщицы, моющие подъезды и лестничные пролёты, станут роботами — тогда можно будет говорить о каких-то качественных изменениях.
Ну вот скажет он диспетчеру «вижу два метеозонда, к которым прикручено подобие стула, на нём вроде сидит человек и машет рукой». Но тут по-прежнему не ясно, вызывать истребители или медиков: вдруг человек щас Stinger наведёт на самолёт и до свидания?
Я, безусловно, тоже утрирую, но всё ради того, чтобы продемонстрировать, насколько условна граница, отделяющая случаи, в которых присутствие живого человека необходимо, от случаев, когда при желании его можно заменить автоматикой.
И да, ещё один момент, касающийся случая с шариками: мы ведь не говорим о ликвидации живого обслуживающего персонала в принципе, толчок действительно кому-то нужно уметь чинить. Почему бы по регламенту не обязать такого человека докладывать диспетчеру о подобных вот объектах?
Для случая с шариками так не опишешь вид объекта, чтобы понять, надо ли сбивать его ракетой или отправлять полицейский/спасательный вертолёт с медиками и т. п.
Ну так пилот что может сказать в этом случае? В идеале — просто есть на НЛО люди и представляет ли НЛО опасность. Вряд ли для пилота гражданского авиалайнера, у которого своих забот полон рот, ставятся более сложные задачи.
Что касается сложностей во взаимодействии спецов и официальных лиц, то, надеюсь, тут что-нибудь изменится в сторону большей открытости. Хотя бы в сегменте гражданской авиации.
Для случая с шариками: как насчёт варианта «неопознанный летающий объект по направлению ..., расстояние от самолёта ..., скорость ..., габариты ...»?
Пилот и не должен ничего решать в таком случае, его задача — донести информацию до тех, в чьей компетенции вопрос принятия решений.
Что касается того, что менять придётся многое — полностью согласен. И ни в коем случае не говорю, что задача тривиальная. Но ведь её можно решать хотя бы поэтапно? Например, диспетчер с опытом мог бы просуммировать все те случаи, которые ему выпало обслуживать, и как-то их категоризировать. Другой диспетчер мог бы поглядеть на полученную категорию и как-то её расширить. Пилоты тоже могли бы присоединиться.
Меня беспокоит то, что нет никакой публичной информации о подобных протоколах и вообще о работах, связанных с автоматизацией полётов. Стандарты, принимаемые за закрытыми дверями, нередко страдают от того, что их разрабатывали без достаточной обратной связи.
Это не меняет того факта, что в данном случае программа автопилота была крайне халтурной. Это же детская ошибка на уровне проверки завершения цикла не по "< end", а по "!= end". И то, что на высоте в полкилометра с лишним — а ведь до момента сбоя датчика эта высота должна была детектиться правильно, иначе бы пилоты заметили странность — машина вдруг внезапно получает отрицательную высоту, тоже должно было проверяться, особенно если учесть специфику авиаотрасли и склонность работающих в адских условиях датчиков к сбоям.
Вот вы мне можете ответить, как пилоты не боятся летать с автопилотами, которые выкидывают вот такие фортели?
Цепочка отказов может быть проанализирована на основе датчиков состояния всех важных узлов. Либо путём каких-то экспериментов по управлению оными вслепую. Пилот ведь будет делать то же самое, разве нет?
А в приведённом вами случае чем будет отличаться поведение пилота и машины? Вы ведь сами говорите, что людей приучают действовать в том числе с учётом результатов разбора чужих полётов. В одном случае манёвр удался — он попал в учебник, потом его кто-то повторяет — и неудачно. Какая разница, кто это будет — машина или человек?
И таких наслоений может быть целая куча. Какое из них принимать за правильное? И главное — кто понесет ответственность за выбор решения: речь не про «тюрму», речь про моральную и материальную ответственность за решения, принятые системой. В нынешнем случае её несет экипаж.
А какая разница будет для пострадавших, кто в случившемся повинится? Тем более что обвинять пилотов — тупиковый вариант, они при всём желании не смогут покрыть весь ущерб, нанесённый пассажирам.
Просто вы поймите: из абсолютно всех рассказов пилотов, которые были приведены в этом посте и по ссылкам из оного, выходит так, что пилоты — затюканные непомерно сложной, очень нервной работой люди. И такие люди десятилетиями чуть ли не каждый день берут на себя ответственность за десятки и сотни жизней. Я даже представить себе не могу, каким чудом самолёты не падают ежедневно, когда люди, их пилотирующие, находятся под такой нагрузкой.
По-моему, очевидно, что нужно что-то менять. Не автоматизировать всё сразу — так частями. Тот же расчёт траекторий посадки может быть реализован программно — не в автопилоте, так в компьютере-помощнике. Общение с диспетчером — ещё один кандидат на автоматизацию. Разгружая пилота от рутинных действий всё более высокого порядка, автоматика продлила бы ему профессиональную жизнь и оставила больше времени на реагирование на действительно важные вещи, с которыми сама пока не в состоянии адекватно справляться.
Все ваши доводы понятны и разумны. Но начинать решение вопроса с автоматизацией полётов нужно до того, как это станет не просто «nice to have», а «ASAP».
Очевидно, что алгоритмическую базу для универсального автопилота можно начинать формировать уже сейчас — как и её тестирование на реальных полётных данных и в симуляторах. Тогда, когда настанет время выкатывать такую систему в продакшен, она уже не будет новой.
Конечно, можно сказать, что авиакомпании так и делают и мы просто не знаем об их наработках. Но вот этот случай показывает, как разработчики текущих автопилотов относятся к своим обязанностям при отсутствии публичности выдаваемых ими алгоритмов и общественного контроля за оными. Стоит ли надеяться, что ситуация сама собой исправится без внешнего воздействия?
Вещи, которые вы описали, сводятся к алгоритмам управления самолётом, динамической прокладки маршрута и коммуникации с центром управления. Первые две вещи прекрасно алгоритмизируются, третья алгоритмизируется при наличии соответствующей поддержки на стороне диспетчерской и формализованного протокола взаимодействия бортов и диспетчера.
Более того, задачи типа расчёта траектории посадки больше по зубам машине, чем измотанному стрессом человеку, который постоянно вынужден отвлекаться на кучу других задач.
Случай с залезанием в соседнюю страну ещё больше напрашивается на автоматизацию. Сейчас же пилоты вынуждены ещё и на иностранный язык переходить, который для диспетчеров тоже может быть не родным. Как следствие, простора для ошибок в обычном словесном общении море. Единый протокол цифровой коммуникации решил бы все эти вопросы элементарно.
Кредиты под 15% годовых, ещё и на такие суммы, ещё и с залогом, ещё и у какого-то инвестфонда — это нереальщина какая-то. Если они погорели на том, что держали низкую маржу — то за счёт чего они бы родили эти 15% годовых?
Выглядит как схема недружественного поглощения, когда компанию сначала опутывают долгами, а потом выкупают на выгодных для себя условиях. Интересно, кто в OCZ принял такое управленческое решение. И не планирует ли он переход в
MicrosoftToshiba на позицию топ-менеджера.Просто это ведь типичная ситуация, когда сабов для одного и того же релиза несколько и все они чем-то отличаются. Как минимум, наличием информации для hearing impaired, но и качество воспроизведения исходных диалогов тоже может быть разным.
Так что выбор нужен.
И да, забыл спросить в исходном комментарии: как ведёт себя часть вашего приложения, ответственная за торренты? Скачивает видео и отключается, или ещё раздаёт его до достижения определённого уровня upload'а?
Просто, скажем так, если ваше приложение не очень следует правилам хорошего тона для пользователей торрентов, то при достижении им определённого уровня популярности начнут страдать те ресурсы, которые оно использует в качестве источников видео. И, как следствие, пользователи этих ресурсов, в том числе те, что используют ваше приложение.
Вопрос был в том, осилит ли Audacious такой формат скинов.
Всё это чистой воды спекуляции. Никакая дефляционная природа и рост популярности не объясняют двукратное увеличение цены за неделю. Анализировать тут что-то бесполезно, всё в руках акул, ворочающих большими суммами. Они тут задают тренды, остальным можно лишь попытаться на них попаразитировать.
Впрочем, возможно, что аллюзия на Лукьяненко (а для кого-то — и сразу на Бекмамбетова) на Хабре могла показаться переводчику неуместной, потому он и постарался её не допустить.
Или, может, вы не видели никогда, как люди описанных вами профессий работают?
Вот я в недавнем Вокруг Света читал репортаж с кухни одного мишленовского ресторана. С фотографиями и описанием процесса приготовления некоторых блюд. Там всё настолько деликатно, что приведённая вами в пример чудо-машина, складывающая в тарелку заранее приготовленные ингредиенты — причём, не особо аккуратно — просто рядом не стояла.
«Робот-андроид продавец для торговых залов» — какая-то статичная говорящая кукла. Я же говорю о людях, выполняющих хотя бы такую банальную работу, как раскладка товаров по полкам и уплотнение секций, где товар наполовину разобран покупателями. Зайдите в любой гипермаркет, посмотрите на этих людей, прикиньте, как всё это автоматизировать, чтобы поместиться в узкие проходы между рядами, не поранить покупателей и не попортить товар.
«Робот секретарь-уборщик» — Maid robot — вообще унылая неповоротливая машина с ограниченными степенями свободы. Она даже через межкомнатные пороги переехать не сможет. А я говорю о замене нынешних бабушек, которые ходят по лестницам с вёдрами и швабрами, моют не только горизонтальные и наклонные поверхности, но и стены, а также протирают перила.
В конечном счёте, если физически создать таких роботов ещё представляется мыслимой задачей, то заставить их конкурировать с людьми — без шансов. Проще заплатить уборщице, скажем, 25к рублей в месяц, чем покупать или арендовать робота за миллион баксов.
Можно что угодно говорить об автоматизации производства, но всё это узкоспециализированная ниша. Вот когда работники торговых залов и уборщицы, моющие подъезды и лестничные пролёты, станут роботами — тогда можно будет говорить о каких-то качественных изменениях.
Я, безусловно, тоже утрирую, но всё ради того, чтобы продемонстрировать, насколько условна граница, отделяющая случаи, в которых присутствие живого человека необходимо, от случаев, когда при желании его можно заменить автоматикой.
И да, ещё один момент, касающийся случая с шариками: мы ведь не говорим о ликвидации живого обслуживающего персонала в принципе, толчок действительно кому-то нужно уметь чинить. Почему бы по регламенту не обязать такого человека докладывать диспетчеру о подобных вот объектах?
Ну так пилот что может сказать в этом случае? В идеале — просто есть на НЛО люди и представляет ли НЛО опасность. Вряд ли для пилота гражданского авиалайнера, у которого своих забот полон рот, ставятся более сложные задачи.
Что касается сложностей во взаимодействии спецов и официальных лиц, то, надеюсь, тут что-нибудь изменится в сторону большей открытости. Хотя бы в сегменте гражданской авиации.
Пилот и не должен ничего решать в таком случае, его задача — донести информацию до тех, в чьей компетенции вопрос принятия решений.
Что касается того, что менять придётся многое — полностью согласен. И ни в коем случае не говорю, что задача тривиальная. Но ведь её можно решать хотя бы поэтапно? Например, диспетчер с опытом мог бы просуммировать все те случаи, которые ему выпало обслуживать, и как-то их категоризировать. Другой диспетчер мог бы поглядеть на полученную категорию и как-то её расширить. Пилоты тоже могли бы присоединиться.
Меня беспокоит то, что нет никакой публичной информации о подобных протоколах и вообще о работах, связанных с автоматизацией полётов. Стандарты, принимаемые за закрытыми дверями, нередко страдают от того, что их разрабатывали без достаточной обратной связи.
Вот вы мне можете ответить, как пилоты не боятся летать с автопилотами, которые выкидывают вот такие фортели?
А в приведённом вами случае чем будет отличаться поведение пилота и машины? Вы ведь сами говорите, что людей приучают действовать в том числе с учётом результатов разбора чужих полётов. В одном случае манёвр удался — он попал в учебник, потом его кто-то повторяет — и неудачно. Какая разница, кто это будет — машина или человек?
А какая разница будет для пострадавших, кто в случившемся повинится? Тем более что обвинять пилотов — тупиковый вариант, они при всём желании не смогут покрыть весь ущерб, нанесённый пассажирам.
Просто вы поймите: из абсолютно всех рассказов пилотов, которые были приведены в этом посте и по ссылкам из оного, выходит так, что пилоты — затюканные непомерно сложной, очень нервной работой люди. И такие люди десятилетиями чуть ли не каждый день берут на себя ответственность за десятки и сотни жизней. Я даже представить себе не могу, каким чудом самолёты не падают ежедневно, когда люди, их пилотирующие, находятся под такой нагрузкой.
По-моему, очевидно, что нужно что-то менять. Не автоматизировать всё сразу — так частями. Тот же расчёт траекторий посадки может быть реализован программно — не в автопилоте, так в компьютере-помощнике. Общение с диспетчером — ещё один кандидат на автоматизацию. Разгружая пилота от рутинных действий всё более высокого порядка, автоматика продлила бы ему профессиональную жизнь и оставила больше времени на реагирование на действительно важные вещи, с которыми сама пока не в состоянии адекватно справляться.
Очевидно, что алгоритмическую базу для универсального автопилота можно начинать формировать уже сейчас — как и её тестирование на реальных полётных данных и в симуляторах. Тогда, когда настанет время выкатывать такую систему в продакшен, она уже не будет новой.
Конечно, можно сказать, что авиакомпании так и делают и мы просто не знаем об их наработках. Но вот этот случай показывает, как разработчики текущих автопилотов относятся к своим обязанностям при отсутствии публичности выдаваемых ими алгоритмов и общественного контроля за оными. Стоит ли надеяться, что ситуация сама собой исправится без внешнего воздействия?
Более того, задачи типа расчёта траектории посадки больше по зубам машине, чем измотанному стрессом человеку, который постоянно вынужден отвлекаться на кучу других задач.
Случай с залезанием в соседнюю страну ещё больше напрашивается на автоматизацию. Сейчас же пилоты вынуждены ещё и на иностранный язык переходить, который для диспетчеров тоже может быть не родным. Как следствие, простора для ошибок в обычном словесном общении море. Единый протокол цифровой коммуникации решил бы все эти вопросы элементарно.