Я в десятый раз повторю один и тот же вопрос, который задаю всем, кто утверждает о нереальности закладывания всех этих комбинаций в машину: а как человек разбирается в этой ситуации? Уж не по наитию ли, типа «у нас отказал третий левый двигатель, интуиция мне подсказывает, что надо проверить посадочные огни и починить текущий бачок в сортире»?
Нет, скорее всего, он просто осведомлён о некой специфике самолёта, которая позволяет догадаться о наличии неочевидных — для стороннего наблюдателя, но не для пилота — взаимосвязей между факторами.
Все эти неочевидности, которые вы хотите продемонстрировать — лишь следствие недостаточной изолированности компонент самолёта друг от друга. Но это доказательство того, что машина не справится и нужна человеческая смекалка. Потому что пилот физически не может учесть всех этих факторов, потому его им и не учат и всё приходится постигать на опыте. Но в машину вполне можно заложить все эти знания, потому как, очевидным образом, проектировщики самолёта знали, что, скажем, прокладывая некий силовой кабель под туалетом, они повышают риск ЧП с участием оного в случае если потёк бачок, а, запитывая жизненно важный агрегат от посадочных огней паразитным способом, рискуют словить проблем, если их забудут включить.
Поэтому в количестве комбинаций проблемы нет никакой. У вас же не всё со всем комбинируется, например, нет побочных эффектов при повороте направо на угол больше 25 градусов при включённых посадочных огнях. Поэтому важных факторов могут быть сотни, но все неочевидные их комбинации, думаю, уместятся в количество, равное одному миллиону. Да даже если и миллиарду — ничего страшного, современная машина всё это обсчитает за секунды.
А зачем она вам? Вы же не программируете в своём авиасимуляторе действий пилота — лишь анализирует их последствия.
Пилот нужен лишь в качестве эксперта, который смог бы рассказать, чему его научил, чтобы его знания и опыт заложить в машину.
Окей, но если напирать не на перманентную отказоустойчивость, а на лёгкость и непринуждённость замены, то тогда и тиражи выпуска таких устройств будут выше, а значит конечную цену можно будет понизить.
Но в целом я вашу позицию понял. Без точной спецификации на такую систему и тестирования оной оценить стоимость будет проблематично даже с точностью до порядка.
Нет, если реклама говорит «приносите ваши денежки, и Мавроди их освоит» — то не вопрос, дела у пирамиды обстоят хорошо.
Но с точки зрения посыла рекламы «приносите ваши денежки — и завтра заберёте сильно больше» всё уже было весьма печально.
1. Нет, я упорно не понимаю, почему пилот-человек в состоянии обсчитать миллиарды комбинаций, а пилот-машина — обламывается.
Возможно, потому что, внезапно, пилот-человек не в состоянии это сделать — отсюда и аварии, в причины которых записан человеческий фактор.
Далее. Потёк сортир — самолёт развалился. Круто, ничего не скажешь. Особенно в свете вот этого комментария о радикально высоких требованиях к бортовому оборудованию. В багаже везут патроны для кислородных масок — то же самое. Как тут вас спасёт пилот-человек? Пойдёт конопатить сортир в полёте? Обыщет весь багаж перед взлётом?
Нет, безусловно, какие-то технические спецы на борту быть должны, но именно что техники, а не пилоты. Сортир ведь можно с меньшей квалификацией починить, правда?
2. Пока что я не увидел в комментариях к этой теме ни одной задачи, которую я не мыслю как впихнуть в компьютер на борту. Возможно, я себе что-то плохо представляю. Но случай автопилота, который смело сажает самолёт, получив от одного из датчиков высоты показатель -8 футов, как бы намекает на то, что алгоритм там так себе и может быть оптимизирован.
3. И всё это тоже прекрасно формализуется. Фундаментальных проблем не вижу, в худшем случае инженерные.
4. Ну так естественно. Вы заставляете машину генерировать изображения, создание изображений в фотореалистичном качестве — задача очень ресурсоёмкая. Обсчёт полётных параметров без визуализации может обойтись дешевле.
Короче, складывается ощущение, что для реального, а не гипотетического решения этой задачи было бы неплохо иметь спецификацию на систему, находящуюся в распоряжении пилота, и самого пилота, который знает, как с помощью этой системы самолётом управлять. После чего запрограммировать то, чему пилота учат, в виде экспертной системы, подключить её к тренажёру и посмотреть, насколько оперативно она справляется. Интересная задача для опенсорсного проекта. Осталось найти тех, кто готов уделить время и разъяснить необходимую специфику =).
Ну, вы привели такой пример, на котором не факт что и человек справится. Я вот на 100% уверен, что у диспетчеров нет информации о том, сплавляют ли в данную секунду по данному участку реки лес или ловит ли там кто-либо рыбу. А уж пилотам из своей кабины сквозь маленькие окошки такое и подавно не увидеть.
И комплект оборудования погибнет. Который стоит, как десять пилотов.
Спорно. Если технология отлажена, то аппаратный комплекс может быть не таким уж дорогим.
Более того, если он обеспечит более высокую надёжность полётов, то и разбиваться самолёты под его управлением будут реже.
Представляете, сколько нужно будет платить за обслуживание такой системы? В год, например.
Полагаю, наценка на обслуживание будет примерно нулевой. Потому что аппаратную часть, связанную с датчиками и механикой, уже обслуживают, а сама интеллектуальная система — тупо чёрный ящик с процессорами и памятью. И тут уж либо этот чёрный ящик стоит миллион, но не ломается почти никогда, либо он стоит как компьютер в магазине, но меняется после каждого полёта. Что так, что эдак — суммы не фатальные.
Доля зарплаты экипажа (КВС, второй пилот, бортпроводники) в цене билета — от 0.1 до 3%. Для сравнения, цена горючего — от 20 до 40% стоимости билета.
Я бы сравнивал не с горючим, а с амортизацией стоимости самолёта. Чтобы подсчитать, в какую долю от расходов на технику приходится сумма на её пилотирование.
Про 500 тысяч в месяц я не говорил, но в мыслях было что-то в районе 200 — в среднем по индустрии в месяц на пилота. Скорректируйте меня, если я неправ.
Это уже немаленький канал связи нужен, особенно, если зона загруженная.
Это вопрос спорный. Если все данные, которые вы перечислили, собрать в одну кучу, то получится никак не больше нескольких килобайт. Но даже если накинуть для страховки лишний порядок, то всё равно в цифровом виде эти данные займут меньше, чем несколько секунд голоса пилота.
Радиоканал на отдельной частоте, дублирование через спутниковую связь — чем не решение?
Более того, если быть совсем умным, то информацию о борте можно посылать диспетчеру не при возникновении чрезвычайной ситуации, а в момент входа в его зону ответственности. А ещё лучше — в момент подъёма борта в воздух разослать из аэропорта-отправителя всю нужную инфу всем диспетчерам на пути следования, а при входе самолёта в зону дисперчерской ответственности просто проверять, есть ли борт в базе, и если нет — то запрашивать данные с борта. Технически решение в разы проще, чем биллинг-система в банке.
При таком раскладе диспетчер точно знает, какие самолёты в его зоне ответственности и на что они способны. Выделить каждому из них высотный коридор и проложить маршрут можно с земли, где вычислительные мощности условно безграничны, после чего упаковать результат и передать на каждый самолёт.
А для нейронной сети обученной на подмножестве возможных событий, пусть даже очень большом в «абсолютном» исчислении, нет никаких разумных гарантий что она корректно отработает на событии вне «обучающей» выборки, которых, как ни крути, несопоставимо больше.
Изволите аргументировать? Потому что в данном случае я не вижу большой разницы между тем, как ведёт себя нейронная сеть, и тем, как поведёт себя человек-пилот. Если ему подсунуть нештатную ситуацию, которой его не учили — что он будет делать?
Моя версия: он проанализирует те факторы, которые в конкретной ситуации вышли за пределы нормы, и попытается вспомнить, что рекомендуется делать в таких случаях, после чего упорядочит факторы по убыванию важности и попытается совместить все рекомендации, в случае противоречий между ними отдавая приоритет тем, которые более важны.
В таком случае этому можно научить и машину, причём без какого-либо комбинаторного взрыва.
Нет, простите, вы же дали рекомендацию, вот мне и интересно, о чём именно вы говорили. А то на этих сайтах много чего написано, и в своё время я туда уже заглядывал. Но все тамошние цифры — это писанина вилами по воде. Никто тебе их даже приблизительно гарантировать не будет. Поэтому было интересно послушать живого человека, кто из такой системы вывел реальные, а не бумажные 20%.
Можно вопрос: куда уходят все эти деньги?
Вот выше вы уже обсуждали случай с падением самолёта Turkish Airlines из-за ошибки в процедуре автоматической посадки. Ошибка, на первый взгляд, детская совершенно. Если в авиации принято такое отношение к fault tolerance, то за сотни миллионов долларов вам десять аэропортов оборудуют какой-нибудь системой, которая в базовых случаях работает, а небазовых — как повезёт.
Короче, когда называются такие запредельные ценники на комплексы, допускающие такие серьёзные просчёты — первой приходит в голову мысль о том, что есть простор для оптимизации.
Если всё так, как вы говорите, и автопилот решил, что самолёт уже сел — то не удивляюсь, что кто-то так охаивает автоматику.
Но это же реально дебилизм. Подобные ошибки говорят о том, что автопилоты не проходят даже банальное стресс-тестирование, при котором им на вход подсовываются запредельные показания приборов. Как такие автопилоты проходят сертификацию, и что это за сертификация такая — я даже думать не хочу.
Вообще, это не вина автоматики как принципа принятия решений. Это вина тех идиотов, которые эту автоматику кодили, и тех идиотов, которые эту автоматику проверяли. И я более чем уверен, что всё это сходит им с рук ровно потому, что в кабине самолёта сидит реальный пилот, который ответственен за то, чтобы самолёт летел правильно.
А пилот излишне доверяет громким маркетинговым речам и нормальному поведению автопилота в обычной ситуации и не до конца осознаёт, что сидит на пороховой бочке, которая за десятки лет существования по-прежнему является настолько сырой, что в условиях избыточного снабжения данными и возможности повальной кросс-верификации всего и вся предпочитает пойти на поводу у явно липового показания прибора, не переключившись на прибор резервный.
Сначала не понял, что к чему, потом, благодаря комментарию выше, осознал. -8 футов — это не погрешность относительно верного значения, это выданное абсолютное значение.
Я глубоко убежден, что до сих пор ни системы ИИ, ни уж тем более — жесткие алгоритмы не способны справиться с подавляющим большинством нештатных ситуаций в небе, не говоря уже об аварийных. Пока технология не доросла.
Простите, но у вас представление о системах автоматизации какие-то ретроградные.
Почему, скажите, почему вы считаете, что все эти случаи принципиально не могут быть заложены в программу? Вы же о них подумали сейчас. Значит и специалист, разрабатывающий алгоритмы поведения в нештатных ситуациях, подумает. Я вас уверяю, что если провести опрос тысячи пилотов и спецов по авиации по тысяче случаев нештатных ситуаций — то мы получим такое покрытие всех разумных и неразумных вариантов поведения, какое вам ни один пилот-одиночка не обеспечит. Просто потому что не в состоянии всё это упомнить и в стрессовой ситуации воспроизвести.
В то же время сложность алгоритма автопилота не ограничена ничем кроме вычислительных мощностей и ёмкости носителей — и то не является фатальным в случае наличия связи с землёй. В любом случае, проанализировать показания приборов на борту и прогнать входные данные через экспертную систему, созданную на основе реального лётного опыта тысяч людей — задача, подъёмная для техники, помещающейся в одну серверную стойку.
Ну вот.
Значит понимание, что можно приводниться, давно могло находиться в базе знаний автопилота.
Да, проблемы есть: обнаружение препятствий, просчёт риска жертв на земле от твоего приземления. Но это чисто инженерная, а не фундаментальная проблема.
И вообще. Все те примеры уникальной пилотной смекалки, которые приводились в комментариях — сколько им лет, примерам этим? Потому что складывается ощущение, что пилотный креатив уже давным-давно не преподносит нам шокирующих случаев спасения машины, которая по всем правилам должна была разбиться.
«Лет через пять» для авиаиндустрии — это сейчас настолько «не сроки», что даже страшно.
Что вы имеете в виду под «не сроки»? Слишком мало или слишком много? Потому что, как уже сообщали в комментариях, авиация — очень консервативная индустрия, где скорость внедрения инноваций регулируется регламентом.
В то же время, технический прогресс не регулируется ничем. И если сегодня вы мне скажете, что зрение пилота не заменить ничем, и, возможно, будете правы, то через пять лет (это срок с потолка, вполне возможно, что всё изменится уже через год-два) техника уделает человека и здесь.
На секунду — миллион — это где-то стоимость подготовки десятка пилотов.
Правильно. И когда самолёты разбиваются, эти пилоты гибнут. То есть эти самые деньги улетают в трубу. И дело ведь не только в деньгах, ты пилоту просто так не найдёшь замены, ибо его в магазине не купишь.
Плюс, зарплаты пилотам. Они получают очень некислые деньги. Если размазать стоимость труда пилотирующего экипажа на весь период эксплуатации самолёта, могут выйти миллионы и миллионы долларов. Вот вам простор для обоснования экономической выгоды модернизации.
Но это ещё не все — придется менять всю схему управления воздушным движением: как минимум повышать требования для обязательного использования TCAS и, пожалуй, вводить её в контур управления.
И что в этом такого страшного? Да, мир не стоит на месте, в какой-то момент всё приходится менять. Вон, на Хабре уже писали про умный светофор, который умеет подстраиваться под текущую загруженность перекрёстка и якобы приводит к оптимизации пропущенного через себя трафика и времени ожидания на десятки процентов (в определённых условиях, конечно). Плюс, автопроизводители давным-давно работают над системами, позволявшими бы автомобилям «общаться» на дороге в режиме реального времени, что, якобы, может сократить количество аварий и риск встрять в пробку.
Простора для внедрения автоматики в авиационную отрасль настолько много, что даже не знаешь с чего начать. Да, одним махом это не сделаешь. Но если главной причиной авиакатастроф сейчас является человеческий фактор — очевидна необходимость что-то менять. Даже если это будет поначалу дорого и мучительно. А то десятки-сотни миллиардов баксов на спортивные и политические мероприятия мы вбухивать можем себе позволить, а модернизацию самолётов и аэропортов — извините, денег нет.
Что касается общения с диспетчером: нет никакого смысла заставлять бортовое ПО распознавать голосовые команды, можно прямо из диспетчерской передавать их оцифрованную версию.
Поправьте меня, если я неправ, но диспетчер тоже ведь не из головы берёт ту информацию, которую он доносит до пилотов. Отклонение от курса, плохие метеоусловия по курсу, приближающийся на опасное расстояние борт — всё это он видит на своём экране, то есть вся нужная информация уже была оцифрована предварительно и выведена на экран диспетчеру для того, чтобы он её распознал и распространил кому следует.
Как следствие, действие диспетчера может свестись к тому, чтобы, условно говоря, ткнуть пальцем в сенсорный экран, выбрав борт, с которым будет идти связь, и ткнуть пальцем туда же, выбрав событие, о котором оный нужно проинформировать. И всё, информация пошла. Причём будет её настолько меньше, чем в случае голосового кодирования, что современные протоколы избыточного кодирования обеспечат вам доставку сообщения и приём ответа, по которому будет однозначно ясно не только то, понял ли вас борт, но и то, какое решение он принял на основе ваших данных, быстрее чем диспетчер успеет зачитать позывные.
Вообще, по комментариям в этой статье можно сделать вывод, что очень многие видят проблему полной автоматизации полётов в зоне контакта машины и человека. Естественно, она там есть. Но её может и не быть, если пойти чуть дальше и не заменять человека машиной там, где присутствие человека не является технологически предпочтительным выбором.
В контексте этого комментария, работа диспетчера вполне может подвергнуться автоматизации, ибо он тоже следует инструкциям, может, даже в большей степени, чем пилот. И риск допустить ошибку вследствие собственной человеческой природы ещё выше, ибо ты работаешь не просто со своим самолётом, то есть в привычном и фиксированном окружении, а с неопределённым количеством бортов различной специфики и неопределённым количеством различных внешних факторов — и всё это надо успевать в реальном времени координировать. К чему приводит человеческий фактор в работе диспетчера, мы знаем на примере катастрофы над Боденским озером в 2002-м.
А почему необоснованным-то?
Вот я тоже «знаю одного человека», который себе сам примерно такой процент одно время назад обеспечивал. Правда, жил и работал он в то время в Швейцарии, торговал не просто онлайн через брокера, а неким хитрым образом, который позволял ему даже знать, кто с какими ордерами выходит на рынок, отчего доступный обычным онлайн-игрокам список выставленных на данный момент к торгам ордеров он презрительно называл слепым рынком.
В любом случае, проценты годовых — это очень условное понятие, надо ещё на объёмы смотреть. Так и я могу сказать, что сделал 100% на ставках на прошлый ЧМ по футболу: 15 евро вложил, 30 снял =).
Нет, скорее всего, он просто осведомлён о некой специфике самолёта, которая позволяет догадаться о наличии неочевидных — для стороннего наблюдателя, но не для пилота — взаимосвязей между факторами.
Все эти неочевидности, которые вы хотите продемонстрировать — лишь следствие недостаточной изолированности компонент самолёта друг от друга. Но это доказательство того, что машина не справится и нужна человеческая смекалка. Потому что пилот физически не может учесть всех этих факторов, потому его им и не учат и всё приходится постигать на опыте. Но в машину вполне можно заложить все эти знания, потому как, очевидным образом, проектировщики самолёта знали, что, скажем, прокладывая некий силовой кабель под туалетом, они повышают риск ЧП с участием оного в случае если потёк бачок, а, запитывая жизненно важный агрегат от посадочных огней паразитным способом, рискуют словить проблем, если их забудут включить.
Поэтому в количестве комбинаций проблемы нет никакой. У вас же не всё со всем комбинируется, например, нет побочных эффектов при повороте направо на угол больше 25 градусов при включённых посадочных огнях. Поэтому важных факторов могут быть сотни, но все неочевидные их комбинации, думаю, уместятся в количество, равное одному миллиону. Да даже если и миллиарду — ничего страшного, современная машина всё это обсчитает за секунды.
Пилот нужен лишь в качестве эксперта, который смог бы рассказать, чему его научил, чтобы его знания и опыт заложить в машину.
Но в целом я вашу позицию понял. Без точной спецификации на такую систему и тестирования оной оценить стоимость будет проблематично даже с точностью до порядка.
Но с точки зрения посыла рекламы «приносите ваши денежки — и завтра заберёте сильно больше» всё уже было весьма печально.
Возможно, потому что, внезапно, пилот-человек не в состоянии это сделать — отсюда и аварии, в причины которых записан человеческий фактор.
Далее. Потёк сортир — самолёт развалился. Круто, ничего не скажешь. Особенно в свете вот этого комментария о радикально высоких требованиях к бортовому оборудованию. В багаже везут патроны для кислородных масок — то же самое. Как тут вас спасёт пилот-человек? Пойдёт конопатить сортир в полёте? Обыщет весь багаж перед взлётом?
Нет, безусловно, какие-то технические спецы на борту быть должны, но именно что техники, а не пилоты. Сортир ведь можно с меньшей квалификацией починить, правда?
2. Пока что я не увидел в комментариях к этой теме ни одной задачи, которую я не мыслю как впихнуть в компьютер на борту. Возможно, я себе что-то плохо представляю. Но случай автопилота, который смело сажает самолёт, получив от одного из датчиков высоты показатель -8 футов, как бы намекает на то, что алгоритм там так себе и может быть оптимизирован.
3. И всё это тоже прекрасно формализуется. Фундаментальных проблем не вижу, в худшем случае инженерные.
4. Ну так естественно. Вы заставляете машину генерировать изображения, создание изображений в фотореалистичном качестве — задача очень ресурсоёмкая. Обсчёт полётных параметров без визуализации может обойтись дешевле.
Короче, складывается ощущение, что для реального, а не гипотетического решения этой задачи было бы неплохо иметь спецификацию на систему, находящуюся в распоряжении пилота, и самого пилота, который знает, как с помощью этой системы самолётом управлять. После чего запрограммировать то, чему пилота учат, в виде экспертной системы, подключить её к тренажёру и посмотреть, насколько оперативно она справляется. Интересная задача для опенсорсного проекта. Осталось найти тех, кто готов уделить время и разъяснить необходимую специфику =).
Спорно. Если технология отлажена, то аппаратный комплекс может быть не таким уж дорогим.
Более того, если он обеспечит более высокую надёжность полётов, то и разбиваться самолёты под его управлением будут реже.
Полагаю, наценка на обслуживание будет примерно нулевой. Потому что аппаратную часть, связанную с датчиками и механикой, уже обслуживают, а сама интеллектуальная система — тупо чёрный ящик с процессорами и памятью. И тут уж либо этот чёрный ящик стоит миллион, но не ломается почти никогда, либо он стоит как компьютер в магазине, но меняется после каждого полёта. Что так, что эдак — суммы не фатальные.
Я бы сравнивал не с горючим, а с амортизацией стоимости самолёта. Чтобы подсчитать, в какую долю от расходов на технику приходится сумма на её пилотирование.
Про 500 тысяч в месяц я не говорил, но в мыслях было что-то в районе 200 — в среднем по индустрии в месяц на пилота. Скорректируйте меня, если я неправ.
Это вопрос спорный. Если все данные, которые вы перечислили, собрать в одну кучу, то получится никак не больше нескольких килобайт. Но даже если накинуть для страховки лишний порядок, то всё равно в цифровом виде эти данные займут меньше, чем несколько секунд голоса пилота.
Радиоканал на отдельной частоте, дублирование через спутниковую связь — чем не решение?
Более того, если быть совсем умным, то информацию о борте можно посылать диспетчеру не при возникновении чрезвычайной ситуации, а в момент входа в его зону ответственности. А ещё лучше — в момент подъёма борта в воздух разослать из аэропорта-отправителя всю нужную инфу всем диспетчерам на пути следования, а при входе самолёта в зону дисперчерской ответственности просто проверять, есть ли борт в базе, и если нет — то запрашивать данные с борта. Технически решение в разы проще, чем биллинг-система в банке.
При таком раскладе диспетчер точно знает, какие самолёты в его зоне ответственности и на что они способны. Выделить каждому из них высотный коридор и проложить маршрут можно с земли, где вычислительные мощности условно безграничны, после чего упаковать результат и передать на каждый самолёт.
Изволите аргументировать? Потому что в данном случае я не вижу большой разницы между тем, как ведёт себя нейронная сеть, и тем, как поведёт себя человек-пилот. Если ему подсунуть нештатную ситуацию, которой его не учили — что он будет делать?
Моя версия: он проанализирует те факторы, которые в конкретной ситуации вышли за пределы нормы, и попытается вспомнить, что рекомендуется делать в таких случаях, после чего упорядочит факторы по убыванию важности и попытается совместить все рекомендации, в случае противоречий между ними отдавая приоритет тем, которые более важны.
В таком случае этому можно научить и машину, причём без какого-либо комбинаторного взрыва.
Вот выше вы уже обсуждали случай с падением самолёта Turkish Airlines из-за ошибки в процедуре автоматической посадки. Ошибка, на первый взгляд, детская совершенно. Если в авиации принято такое отношение к fault tolerance, то за сотни миллионов долларов вам десять аэропортов оборудуют какой-нибудь системой, которая в базовых случаях работает, а небазовых — как повезёт.
Короче, когда называются такие запредельные ценники на комплексы, допускающие такие серьёзные просчёты — первой приходит в голову мысль о том, что есть простор для оптимизации.
Но это же реально дебилизм. Подобные ошибки говорят о том, что автопилоты не проходят даже банальное стресс-тестирование, при котором им на вход подсовываются запредельные показания приборов. Как такие автопилоты проходят сертификацию, и что это за сертификация такая — я даже думать не хочу.
Вообще, это не вина автоматики как принципа принятия решений. Это вина тех идиотов, которые эту автоматику кодили, и тех идиотов, которые эту автоматику проверяли. И я более чем уверен, что всё это сходит им с рук ровно потому, что в кабине самолёта сидит реальный пилот, который ответственен за то, чтобы самолёт летел правильно.
А пилот излишне доверяет громким маркетинговым речам и нормальному поведению автопилота в обычной ситуации и не до конца осознаёт, что сидит на пороховой бочке, которая за десятки лет существования по-прежнему является настолько сырой, что в условиях избыточного снабжения данными и возможности повальной кросс-верификации всего и вся предпочитает пойти на поводу у явно липового показания прибора, не переключившись на прибор резервный.
Простите, но у вас представление о системах автоматизации какие-то ретроградные.
Почему, скажите, почему вы считаете, что все эти случаи принципиально не могут быть заложены в программу? Вы же о них подумали сейчас. Значит и специалист, разрабатывающий алгоритмы поведения в нештатных ситуациях, подумает. Я вас уверяю, что если провести опрос тысячи пилотов и спецов по авиации по тысяче случаев нештатных ситуаций — то мы получим такое покрытие всех разумных и неразумных вариантов поведения, какое вам ни один пилот-одиночка не обеспечит. Просто потому что не в состоянии всё это упомнить и в стрессовой ситуации воспроизвести.
В то же время сложность алгоритма автопилота не ограничена ничем кроме вычислительных мощностей и ёмкости носителей — и то не является фатальным в случае наличия связи с землёй. В любом случае, проанализировать показания приборов на борту и прогнать входные данные через экспертную систему, созданную на основе реального лётного опыта тысяч людей — задача, подъёмная для техники, помещающейся в одну серверную стойку.
Значит понимание, что можно приводниться, давно могло находиться в базе знаний автопилота.
Да, проблемы есть: обнаружение препятствий, просчёт риска жертв на земле от твоего приземления. Но это чисто инженерная, а не фундаментальная проблема.
И вообще. Все те примеры уникальной пилотной смекалки, которые приводились в комментариях — сколько им лет, примерам этим? Потому что складывается ощущение, что пилотный креатив уже давным-давно не преподносит нам шокирующих случаев спасения машины, которая по всем правилам должна была разбиться.
Что вы имеете в виду под «не сроки»? Слишком мало или слишком много? Потому что, как уже сообщали в комментариях, авиация — очень консервативная индустрия, где скорость внедрения инноваций регулируется регламентом.
В то же время, технический прогресс не регулируется ничем. И если сегодня вы мне скажете, что зрение пилота не заменить ничем, и, возможно, будете правы, то через пять лет (это срок с потолка, вполне возможно, что всё изменится уже через год-два) техника уделает человека и здесь.
Правильно. И когда самолёты разбиваются, эти пилоты гибнут. То есть эти самые деньги улетают в трубу. И дело ведь не только в деньгах, ты пилоту просто так не найдёшь замены, ибо его в магазине не купишь.
Плюс, зарплаты пилотам. Они получают очень некислые деньги. Если размазать стоимость труда пилотирующего экипажа на весь период эксплуатации самолёта, могут выйти миллионы и миллионы долларов. Вот вам простор для обоснования экономической выгоды модернизации.
И что в этом такого страшного? Да, мир не стоит на месте, в какой-то момент всё приходится менять. Вон, на Хабре уже писали про умный светофор, который умеет подстраиваться под текущую загруженность перекрёстка и якобы приводит к оптимизации пропущенного через себя трафика и времени ожидания на десятки процентов (в определённых условиях, конечно). Плюс, автопроизводители давным-давно работают над системами, позволявшими бы автомобилям «общаться» на дороге в режиме реального времени, что, якобы, может сократить количество аварий и риск встрять в пробку.
Простора для внедрения автоматики в авиационную отрасль настолько много, что даже не знаешь с чего начать. Да, одним махом это не сделаешь. Но если главной причиной авиакатастроф сейчас является человеческий фактор — очевидна необходимость что-то менять. Даже если это будет поначалу дорого и мучительно. А то десятки-сотни миллиардов баксов на спортивные и политические мероприятия мы вбухивать можем себе позволить, а модернизацию самолётов и аэропортов — извините, денег нет.
Поправьте меня, если я неправ, но диспетчер тоже ведь не из головы берёт ту информацию, которую он доносит до пилотов. Отклонение от курса, плохие метеоусловия по курсу, приближающийся на опасное расстояние борт — всё это он видит на своём экране, то есть вся нужная информация уже была оцифрована предварительно и выведена на экран диспетчеру для того, чтобы он её распознал и распространил кому следует.
Как следствие, действие диспетчера может свестись к тому, чтобы, условно говоря, ткнуть пальцем в сенсорный экран, выбрав борт, с которым будет идти связь, и ткнуть пальцем туда же, выбрав событие, о котором оный нужно проинформировать. И всё, информация пошла. Причём будет её настолько меньше, чем в случае голосового кодирования, что современные протоколы избыточного кодирования обеспечат вам доставку сообщения и приём ответа, по которому будет однозначно ясно не только то, понял ли вас борт, но и то, какое решение он принял на основе ваших данных, быстрее чем диспетчер успеет зачитать позывные.
Вообще, по комментариям в этой статье можно сделать вывод, что очень многие видят проблему полной автоматизации полётов в зоне контакта машины и человека. Естественно, она там есть. Но её может и не быть, если пойти чуть дальше и не заменять человека машиной там, где присутствие человека не является технологически предпочтительным выбором.
В контексте этого комментария, работа диспетчера вполне может подвергнуться автоматизации, ибо он тоже следует инструкциям, может, даже в большей степени, чем пилот. И риск допустить ошибку вследствие собственной человеческой природы ещё выше, ибо ты работаешь не просто со своим самолётом, то есть в привычном и фиксированном окружении, а с неопределённым количеством бортов различной специфики и неопределённым количеством различных внешних факторов — и всё это надо успевать в реальном времени координировать. К чему приводит человеческий фактор в работе диспетчера, мы знаем на примере катастрофы над Боденским озером в 2002-м.
А вообще, я бы с удовольствием послушал про консервативные инвестиционные программы, дающие 20% годовых «без серьёзных рисков».
Вот я тоже «знаю одного человека», который себе сам примерно такой процент одно время назад обеспечивал. Правда, жил и работал он в то время в Швейцарии, торговал не просто онлайн через брокера, а неким хитрым образом, который позволял ему даже знать, кто с какими ордерами выходит на рынок, отчего доступный обычным онлайн-игрокам список выставленных на данный момент к торгам ордеров он презрительно называл слепым рынком.
В любом случае, проценты годовых — это очень условное понятие, надо ещё на объёмы смотреть. Так и я могу сказать, что сделал 100% на ставках на прошлый ЧМ по футболу: 15 евро вложил, 30 снял =).