Да нет никаких противоречий.
Биржевой брокер реально выполняет исключительно посреднические функции. Чем больше операций вы через него пропустите — тем ему лучше.
Форекс-брокер, работающий по озвученной в посте схеме, не просто посредник, но и ваш контрагент. Соответственно, ему выгодно выдоить вас до копейки, потому как кроме денег, которые вы приносите и кладёте на счёт, с вас больше взять нечего.
МММ-2011 до последнего рекламировалось, несмотря на массовые признаки, указывающие на скорый конецсветахалявы. Потому что пока ты делаешь хорошую мину — всегда найдутся те, кто на неё клюнет, не посмотрев на то, как идёт игра.
Ну вот все примеры, которые вы приводили — это примеры таких вот отказов. Это был аргумент в пользу того, почему пилот-машина ни к чёрту не годится и почему нужен пилот-человек.
Если же все эти отказы — на уровне статистической погрешности, то примерно там же находятся ситуации, при которых машина справляется хуже чем человек.
В нынешней же ситуации вину чаще всего (посмотрите статистику!) списывают на ошибку пилота, диспечера, погодные условия и т.п., но гораздо реже на неисправность самолёта. Мёртвым как известно всё равно.
У меня были примерно те же ощущения, однако выше мне дали понять, что козлами отпущения никого не делают и что нужно верить в объективность комиссий, разбирающих все аварии.
А, я понял. Вы уже от общего перешли к частностям и предлагаете прямо тут на коленке такой алгоритм для умного автопилота придумать.
Всё правильно, в рамках такой задачи всё это нужно правильно категоризировать. Более того, в ваших примерах нет ничего радикально сложного. Просто какие-то вещи потребуют либо живого пилота в кабине, либо системы машинного зрения, которая может оценивать обстановку по визуальной информации. Пока такой системы нет — естественно, живого пилота выпинывать противопоказано.
Вы знаете, что меня в этой ситуации поражает?
Что сертификационные испытания, требований два мешка, цены на два порядка выше, чем в потребительском сегменте — это всё есть. Но никто не удивляется тому, что отказы оборудования имеют место быть. Тем более — двойные или тройные.
Почему, если к комплектующим предъявляются такие радикально высокие требования и при этом все важные системы многократно сдублированы, происходят такие массовые одновременные отказы? Это халатность людей, не заменяющих узлы самолётов после выработки ими своего ресурса, или халатность людей, которые эти узлы проектируют и производят?
Ну тогда компьютерное зрение нам в помощь. Если сейчас решение принимает пилот, просто обзирая окрестности из окна своей кабины, то можно было бы попытаться оценить результаты применения нескольких камер высокого разрешения, расположенных, для чистоты эксперимента, там же.
Опять же, это не фундаментальная, а чисто инженерная проблема. Уже сейчас на Хабре можно прочитать об очень крутых вещах, которые делаются на основе алгоритмов машинного зрения. Так что если текущих технических достижений мало для того чтобы успешно заменить глаза пилота — то лет через пять, уверен, такой проблемы стоять не будет.
Ну мы же не говорим о том, как можно эффективно распилить денежные средства =). Вопрос исключительно в том, можно ли сделать всё что нужно за приемлемую цену.
И это прекрасно. Тренажёр может быть прекрасным станком для тестирования алгоритма автоматического управления самолётом. Загоняешь n характерных ситуаций, с которыми система управления должна на 100% справляться — и получаешь ещё один элемент контроля качества.
Да, вопрос с препятствиями немаловажен. Но почему вы считаете вариант «радары всеракурсного обзора, да ещё и с селекцией препятствий» таким уж убийственно невыполнимым? Даже если он стоит миллион долларов, в чём я сильно сомневаюсь (если я правильно помню, весь аппаратный комплекс гугломобиля, включая Prius, на основе которого он смонтирован, стоит меньше $100k, умозрительно кажется, что радар не может стоить более чем на порядок дороже), на конечной стоимости борта он сильно не отразится.
Все остальные упомянутые вами случаи — это такая же лотерея и для пилотов-людей. Ну не могут же они знать, есть на поле, которое они выбрали под посадку, ЛЭП или нет. А вот машина — может, если у неё есть база таких объектов, что в принципе можно сделать.
Нет, там фишка в том, что они просто перешли с одной системы торможения на другую. В парковочном варианте тормозное усилие не подаётся на переднее шасси, в полноценном варианте — подаётся.
Можете сообщить хотя бы приблизительную стоимость оснащения аэропорта системой поддержки функции автопосадки? Просто чтобы было понятно, о чём идёт речь.
Например, вчера разбился самолёт, который стоит, с учётом амортизации и всего прочего, ну хотя бы пять миллионов долларов. Плюс по три миллиона рублей выплатят семьям 50-ти погибших пассажиров и членов экипажа. Это ещё пять миллионов долларов. В сумме десять.
Достаточно ли этой суммы, чтобы оснастить хотя бы один аэропорт такой системой?
А нужно ли это? Во время полёта не имеет никакого значения, кто виноват, важно лишь то, как это исправить. А искать виноватых и править инструкции можно уже после посадки самолёта.
Что касается зон компетентности пилотов и автоматики, то я не верю в таких вот пилотов-супергероев, которые аки Илья Муромец будут 30 лет и три года лежать на печи, смотря как самолёт взлетает и садится в штатном режиме, а потом, когда, не дай бог, случится какая-нибудь жесть — встанут, разомнут плечи и всё мигом исправят. Чтобы в стрессовой ситуации находить правильные решения, у тебя должно быть столько лётной практики, чтобы ты самочувствие самолёта по вибрации руля ощущал.
А раз автоматика уже здесь и отжала у пилотов основную часть их работы, то не проще ли довести её до логически завершённого состояния, когда она в состоянии работать и в нештатных ситуациях тоже? Уверен, не мне одному будет комфортнее летать самолётом, где всё управление в руках системы, которая тысячу раз тестировалась в самых диких условиях, прогонялась в симуляторах и в реальных лётных испытаниях через все кары небесные и научилась их успешно преодолевать, чем когда за штурвалом сидит человек, который этого штурвала по пять минут за рейс касается, пусть он когда-то и сдал свой лётный экзамен.
Это же логично. Сейчас пилоты могут халтурить, ссылаясь на наличие автопилота, а разработчики автопилотов могут халтурить, ссылаясь на наличие людей за штурвалом. В результате ни одна из сторон не ощущает все тяготы единоличной ответственности за судьбу вверенной им машины и благополучия пассажиров и, как следствие, не выкладывается на 100%, чтобы предотвратить все возможные и невозможные нештатные ситуации.
Нет, погодите. Если нештатная ситуация — это лишь то, что не планировалось, а не то, к чему пилот был не готов, то все преимущества эластичной человеческой психики над бездушной машиной нивелируются тем фактом, что и пилот, и машина действовали бы по заранее известной инструкции. То есть, ситуация может быть сколь угодно неожиданной, но пилота учили, как в ней поступать. Раз научили человека — могут научить и машину.
Другое дело — когда происходит действительно что-то из ряда вон, то, чему не учат нигде. Ниже уже приводили примеры действительно нештатных ситуаций, когда пилоты выкручивались с помощью нехилой смекалки. Но такая смекалка ещё не каждому человеку дана.
Что вы хотели этим сказать? Что машина не знает про этот побочный эффект, а пилот знает? Или что пилот, увидев, что двигая штурвал влево, уводит машину вправо, учтёт это и, когда ему нужно будет повернуть вправо, потянет штурвал влево?
А что касается беспрецедентных случаев, то человек в новой для себя ситуации тоже далеко не всегда адекватен. Выше уже привёл в пример случай, когда у обслуживающего персонала на предпродажных испытаниях тронулся с места самолёт — так они настолько струхнули, что забыли газ сбросить до момента столкновения со стеной. Запрограммировать машину не допускать такого — задача посильная.
Я нашёл отчёт о причинах той аварии, в нём прямо говорится, что с тормозами было всё в порядке. Есть лишь одна оговорка, что колёса самолёта не были заблокированы упорами.
Своим словам о несоответствии оборотов двигателя массе самолёта я, правда, тоже подтверждения не нашёл. Суть аварии сводится к тому, что пилот дал газу, самолёт начал двигаться, после чего они отключили парковочный тормоз и активировали штатный тормоз. Но потом пилот дёрнул штурвал в сторону, и самолёт ушёл вбок на такой угол поворота переднего шасси, что тормоз на нём автоматически отключился.
Но главное — не это. Главное то, что ребята, сидевшие за штурвалом, забыли выключить двигатели, в результате чего машина влетела в стену на полном ходу, и лишь после этого двигатели были выключены.
В защиту горячих арабских парней скажу лишь то, что из отчёта непонятно, кто из двух сидевших в креслах пилотов людей — работника Airbus и техника Abu Dhabi Aircraft Technologies — управлял процессом.
Никто и не говорит, что всё легко. Гугломобиль тоже не выехал на реальную трассу в первый же день тестирования. Но я не слышал ни об одном случае, когда водителю приходилось перехватывать управление у компьютера, который глюканул и честно признался в том, что хочет отдать руль человеку. Может, я чего-то не знаю, поправьте меня в таком случае.
Нижеstash написал о вероятных причинах такого медленного прогресса в авиации. Если всё так, как он говорит, то это многое объясняет: производитель вынужден долго и мучительно внедрять новые технологии малыми дозами, чтобы успеть их обкатать и доказать их надёжность.
Случай с Гудзоном — первый в мировой практике, когда пассажирский лайнер был вынужден приводниться?
Если да — то допускаю, что машина бы не справилась. Если нет — то в её алгоритме на случай экстренного приземления мог быть пункт, говорящий, что садиться можно не только на дороги и поля, но и на воду. Наличие воды можно было бы отследить по карте местности.
Что касается Ижмы, то ниже уже упомянули этот случай. Слышу о нём впервые, и, действительно, очень впечатляюще. Но наличие человека в кабине пилота в этом случае — не панацея, ибо родить такой хак в обстановке дикого стресса и в ограниченное время — это уникальная способность, сродни умению решать олимпиадные задачки в блиц-формате.
Ваши примеры хороши, но интересна одна деталь: сколько у пилотов было времени, чтобы все эти чудеса нестандартного мышления продемонстрировать?
Потому что это больше похоже на исключение из правил, чем на норму жизни. Причём, наверное, ещё из тех времён, когда автоматики в самолётах было по минимуму и пилоты были действительно хардкорными спецами.
Да, техника загубила бы самолёты в этих случаях — ну, конечно, если предположить, что аварийного управления с земли не придусмотрено или что оно не действует. Но потом нашлись бы чёрные ящики, специальные умные люди проанализировали бы ситуацию и внесли в технику изменения, благодаря которым подобная ситуация больше не повторилась бы никогда. Зато были бы спасены десятки других бортов, которым менее повезло с пилотами. Тот же упомянутый в посте случай с А330 очень показателен в том плане, что разработчики автопилота слишком надеялись на пилотов-людей, и запрограммировали поведение, при котором неконсистентность данных о скорости самолёта с различных датчиков привела к отключению автопилота, а пилоты-люди слишком надеялись на технику, в результате чего не смогли поступить правильно в ситуации, которая не была смертельной.
Биржевой брокер реально выполняет исключительно посреднические функции. Чем больше операций вы через него пропустите — тем ему лучше.
Форекс-брокер, работающий по озвученной в посте схеме, не просто посредник, но и ваш контрагент. Соответственно, ему выгодно выдоить вас до копейки, потому как кроме денег, которые вы приносите и кладёте на счёт, с вас больше взять нечего.
светахалявы. Потому что пока ты делаешь хорошую мину — всегда найдутся те, кто на неё клюнет, не посмотрев на то, как идёт игра.Если же все эти отказы — на уровне статистической погрешности, то примерно там же находятся ситуации, при которых машина справляется хуже чем человек.
У меня были примерно те же ощущения, однако выше мне дали понять, что козлами отпущения никого не делают и что нужно верить в объективность комиссий, разбирающих все аварии.
Всё правильно, в рамках такой задачи всё это нужно правильно категоризировать. Более того, в ваших примерах нет ничего радикально сложного. Просто какие-то вещи потребуют либо живого пилота в кабине, либо системы машинного зрения, которая может оценивать обстановку по визуальной информации. Пока такой системы нет — естественно, живого пилота выпинывать противопоказано.
Что сертификационные испытания, требований два мешка, цены на два порядка выше, чем в потребительском сегменте — это всё есть. Но никто не удивляется тому, что отказы оборудования имеют место быть. Тем более — двойные или тройные.
Почему, если к комплектующим предъявляются такие радикально высокие требования и при этом все важные системы многократно сдублированы, происходят такие массовые одновременные отказы? Это халатность людей, не заменяющих узлы самолётов после выработки ими своего ресурса, или халатность людей, которые эти узлы проектируют и производят?
Опять же, это не фундаментальная, а чисто инженерная проблема. Уже сейчас на Хабре можно прочитать об очень крутых вещах, которые делаются на основе алгоритмов машинного зрения. Так что если текущих технических достижений мало для того чтобы успешно заменить глаза пилота — то лет через пять, уверен, такой проблемы стоять не будет.
Все остальные упомянутые вами случаи — это такая же лотерея и для пилотов-людей. Ну не могут же они знать, есть на поле, которое они выбрали под посадку, ЛЭП или нет. А вот машина — может, если у неё есть база таких объектов, что в принципе можно сделать.
Например, вчера разбился самолёт, который стоит, с учётом амортизации и всего прочего, ну хотя бы пять миллионов долларов. Плюс по три миллиона рублей выплатят семьям 50-ти погибших пассажиров и членов экипажа. Это ещё пять миллионов долларов. В сумме десять.
Достаточно ли этой суммы, чтобы оснастить хотя бы один аэропорт такой системой?
А нужно ли это? Во время полёта не имеет никакого значения, кто виноват, важно лишь то, как это исправить. А искать виноватых и править инструкции можно уже после посадки самолёта.
Что касается зон компетентности пилотов и автоматики, то я не верю в таких вот пилотов-супергероев, которые аки Илья Муромец будут 30 лет и три года лежать на печи, смотря как самолёт взлетает и садится в штатном режиме, а потом, когда, не дай бог, случится какая-нибудь жесть — встанут, разомнут плечи и всё мигом исправят. Чтобы в стрессовой ситуации находить правильные решения, у тебя должно быть столько лётной практики, чтобы ты самочувствие самолёта по вибрации руля ощущал.
А раз автоматика уже здесь и отжала у пилотов основную часть их работы, то не проще ли довести её до логически завершённого состояния, когда она в состоянии работать и в нештатных ситуациях тоже? Уверен, не мне одному будет комфортнее летать самолётом, где всё управление в руках системы, которая тысячу раз тестировалась в самых диких условиях, прогонялась в симуляторах и в реальных лётных испытаниях через все кары небесные и научилась их успешно преодолевать, чем когда за штурвалом сидит человек, который этого штурвала по пять минут за рейс касается, пусть он когда-то и сдал свой лётный экзамен.
Это же логично. Сейчас пилоты могут халтурить, ссылаясь на наличие автопилота, а разработчики автопилотов могут халтурить, ссылаясь на наличие людей за штурвалом. В результате ни одна из сторон не ощущает все тяготы единоличной ответственности за судьбу вверенной им машины и благополучия пассажиров и, как следствие, не выкладывается на 100%, чтобы предотвратить все возможные и невозможные нештатные ситуации.
Другое дело — когда происходит действительно что-то из ряда вон, то, чему не учат нигде. Ниже уже приводили примеры действительно нештатных ситуаций, когда пилоты выкручивались с помощью нехилой смекалки. Но такая смекалка ещё не каждому человеку дана.
А что касается беспрецедентных случаев, то человек в новой для себя ситуации тоже далеко не всегда адекватен. Выше уже привёл в пример случай, когда у обслуживающего персонала на предпродажных испытаниях тронулся с места самолёт — так они настолько струхнули, что забыли газ сбросить до момента столкновения со стеной. Запрограммировать машину не допускать такого — задача посильная.
Я нашёл отчёт о причинах той аварии, в нём прямо говорится, что с тормозами было всё в порядке. Есть лишь одна оговорка, что колёса самолёта не были заблокированы упорами.
Своим словам о несоответствии оборотов двигателя массе самолёта я, правда, тоже подтверждения не нашёл. Суть аварии сводится к тому, что пилот дал газу, самолёт начал двигаться, после чего они отключили парковочный тормоз и активировали штатный тормоз. Но потом пилот дёрнул штурвал в сторону, и самолёт ушёл вбок на такой угол поворота переднего шасси, что тормоз на нём автоматически отключился.
Но главное — не это. Главное то, что ребята, сидевшие за штурвалом, забыли выключить двигатели, в результате чего машина влетела в стену на полном ходу, и лишь после этого двигатели были выключены.
В защиту горячих арабских парней скажу лишь то, что из отчёта непонятно, кто из двух сидевших в креслах пилотов людей — работника Airbus и техника Abu Dhabi Aircraft Technologies — управлял процессом.
Хорошо если так. В военной авиации лётчики становятся козлами отпущения сплошь и рядом. И не только в авиации, увы.
Ниже stash написал о вероятных причинах такого медленного прогресса в авиации. Если всё так, как он говорит, то это многое объясняет: производитель вынужден долго и мучительно внедрять новые технологии малыми дозами, чтобы успеть их обкатать и доказать их надёжность.
Если да — то допускаю, что машина бы не справилась. Если нет — то в её алгоритме на случай экстренного приземления мог быть пункт, говорящий, что садиться можно не только на дороги и поля, но и на воду. Наличие воды можно было бы отследить по карте местности.
Что касается Ижмы, то ниже уже упомянули этот случай. Слышу о нём впервые, и, действительно, очень впечатляюще. Но наличие человека в кабине пилота в этом случае — не панацея, ибо родить такой хак в обстановке дикого стресса и в ограниченное время — это уникальная способность, сродни умению решать олимпиадные задачки в блиц-формате.
Потому что это больше похоже на исключение из правил, чем на норму жизни. Причём, наверное, ещё из тех времён, когда автоматики в самолётах было по минимуму и пилоты были действительно хардкорными спецами.
Да, техника загубила бы самолёты в этих случаях — ну, конечно, если предположить, что аварийного управления с земли не придусмотрено или что оно не действует. Но потом нашлись бы чёрные ящики, специальные умные люди проанализировали бы ситуацию и внесли в технику изменения, благодаря которым подобная ситуация больше не повторилась бы никогда. Зато были бы спасены десятки других бортов, которым менее повезло с пилотами. Тот же упомянутый в посте случай с А330 очень показателен в том плане, что разработчики автопилота слишком надеялись на пилотов-людей, и запрограммировали поведение, при котором неконсистентность данных о скорости самолёта с различных датчиков привела к отключению автопилота, а пилоты-люди слишком надеялись на технику, в результате чего не смогли поступить правильно в ситуации, которая не была смертельной.