карты действий в аварийных ситуациях просто не рассматривают двойной (тем более, тройной и т.д.) отказ.
Почему? Потому что «не могут» или потому что «не хотят»?
Просто вырисовывается парадоксальная ситуация: экипажу предлагается принимать решения, исходя из своего опыта и знаний, а интегрировать этот опыт и знания в некую унифицированную базу, которую вы называете картой действий, не хотят.
С одной стороны, это оправданно в случае пилотов-людей. Так как консистентной инструкции на все случаи жизни нет, а частных историй может быть слишком много, чтобы успеть в них разобраться за короткое время, проще не морочить людям голову и предоставить их инстинкту самосохранения возможность придумать нечто, что сможет их спасти.
Но ведь для машины разобраться в справочнике «1000 и одна нештатная ситуация», в котором может содержаться сколь угодно детальная картина каждого аварийного события, с которым ранее сталкивались пилоты, и тех действий, которые помогли с этим событием справиться, не составит проблем. А если с каждого борта собирать статистику по ситуациям, в которых были зафиксированы отклонения ключевых параметров от нормы, и последующим действиям экипажа — то эту базу по идее можно пополнять в автоматическом режиме. Коллективный разум в действии.
Просто если вы хотите сказать, что автоматическое пилотирование воздушного судна невзирая на условия — это невыполнимая задача, то я попрошу вас как-то аргументировать вашу позицию превосходства живого интеллекта над искусственным в этом вопросе.
Если же вы просто говорите, что на данный момент это очень сложная с алгоритмической точки зрения задача — и приведёте какой-нибудь характерный реальный пример, иллюстрирующий то, как нестандартное поведение спасало жизни и технику, когда стандартные инструкции вели их к гибели — я с вами даже спорить не буду =).
Дело в том, что для полностью автоматического самолёта требуется не только польностью автоматический самолёт но и специальная аппаратура в аэропорту.
А есть ли в этом большая проблема? Доработка аэропортов под особые потребности особо выделяющихся самолётов — вроде как обычное дело. По крайней мере когда были представлены последние гиганты — Airbus A380 и Boeing Dreamliner, я читал про то, что они не везде смогут сесть и что придётся местами модернизировать существующую инфраструктуру, чтобы принимать эти лайнеры.
Плюс, насколько действительно сложно машине осуществлять посадку по визуальным данным? Компьютерное зрение в последнее время идёт семимильными шагами. А где не разглядит машина — сможет подсказать пилот, который зрительным навыкам обучен. Понятное дело, что даже при полном автопилоте человек в кабине самолёта первое время будет нужен, в качестве резервной функции. А потом, со временем, его роль может свестись к каким-то второстепенным техническим операциям типа вышеупомянутой помощи компьютерному зрению.
Что касается юридического аспекта и вопроса «кто виноват», то вот это действительно серьёзный момент.
Но это политика чистой воды. Производители самолётов не хотят брать ответственность, авиакомпании не хотят брать ответственность, в итоге самолёты падают, и первым делом вину пытаются спихнуть на погибших пилотов, потому что своё реноме марать не хочется, а мёртвым уже всё равно. Но страдают от этого всё равно пассажиры.
Более того. Я вообще не понимаю, как это — «отбросив всё лишнее, выбрать правильный путь». Откуда пилот знает, что этот путь правильный, если для него это нештатная ситуация? Он может только надеяться, что манёвр даст требуемые результаты, и эта надежда основывается либо, как вы правильно сказали, на ранее полученных инструкциях, либо на «блин, лишь бы проканало».
Правильно. На разных задачах человек и машина справляются по-разному. Распознавание образов — то, в чём наш мозг силён. Следование формализованной инструкции — каковым является обучение навыкам управления техникой, в том числе летательной — то, в чём машина справится не хуже.
К тому же, я не зря привёл пример с гугломобилями. Аппарат, располагающийся в багажнике автомобиля, справляется не просто с распознаванием текста — на знаках, например — но и с адаптацией своего движения согласно полученной информации. И это всё в реальном времени.
А как ведёт себя пилот в нештатных ситуациях? Чем он руководствуется при принятии решения, как не ранее полученными знаниями и опытом на тренажёрах?
Мне кажется, нештатные ситуации для пилотов не совсем нештатны.
Ну так вы поясните, какие базовые вещи я понимаю неправильно. А мы вам будем благодарны.
Просто я вот искренне не понимаю, почему авиация недостаточно автоматизирована. А вы вроде как понимаете, но говорить не хотите. Зато если скажете, то общая осведомлённость людей, знакомых с ИТ, но не знакомых с авиацией, о внутренней пилотной кухне станет выше.
Нет, погодите. Вы действительно считаете, что пилот в процессе полёта может и должен рожать какой-то креатив, отступать от правил? Мне всегда казалось, что следование инструкции и дисциплина в таком деле — залог успеха.
А операции вида «если А, то Б» — это не самообучение, это простейшая логика, просто в случае с пилотами приходится учитывать множество факторов сразу. Но повторю свою мысль, высказанную чуть выше: если такой логике смогли обучить человека, то машина с ней справится и подавно. Тем более что данные, на основе которых человек принимает решения, он всё равно берёт из машины.
Производство переносится в тёплые и нищие страны не только потому, что рабочая сила дешевле, хотя и это тоже важный фактор. За счёт более мягкого климата тоже можно немало сэкономить. Плюс логистика: в Китае уже очень много что производится, велика вероятность, что все твои поставщики тоже будут располагаться «на районе».
В любом случае, есть области, где людской труд более эффективен из-за сложности выполняемых операций. Но то же производство автомобилей уже давным-давно автоматизировано донельзя, даже в России (читал про завод в Калуге, правда не помню чей именно).
Наконец, труд пилотов ещё более востребован и оплачиваем, чем труд программистов. Я даже где-то читал про инициативу наших чиновников по привлечению пилотов-иностранцев, потому что своих не хватает и учить негде.
А в чём сложность отслеживания множества факторов одновременно? Если можно обучить пилота в стрессовой ситуации комбинировать показания с приборной панели и выводить из их совокупности нужный алгоритм действий, значит для машины это подъёмная задача и подавно. По части комбинаторных задач счётные машины делают человеческий мозг на ура.
А в какую сумму вы навскидку оцените затраты на модернизацию? Особенно если прикинуть, что такая система управления может разрабатываться массово, её достаточно будет лишь интегрировать в существующую информационную инфраструктуру и сконфигурировать под особенности конкретной машины.
Плюс, речь ведь идёт не только о Boeing 737-500. Пилоты чудят и на более новых самолётах. Например, был случай в 2007-м году, когда горячие арабские парни из Ethihad раздолбали новый Airbus A340-600 на предприёмных испытаниях, стартанув его с места на полном ходу и впечатав в стену. Если мне не изменяет память, случилось это потому, что умники-пилоты забыли, что машина пустая, и задали обороты двигателей как при полной загрузки, из-за чего она сорвалась с места.
Наконец, речь ведь не только о деньгах, но и о безопасности авиаперевозок. Если такая система позволит хотя бы в разы уменьшить число аварий — то обязательство по комплектованию оной всех бортов вместительностью от n человек можно было бы прописать законодательно.
Вы не поняли. Я как раз и говорю о том, что с большей вероятностью мир сначала увидит появление ИИ в мобильнике и крах индустрии разработки ПО, чем доживёт до состояния, когда разработка ПО окажется последним видом трудовой деятельности, в которой ещё будет востребован живой человек.
Не понимаю.
WiFi-хотспоты же ставят без лицензии? Иначе я не верю, что в каком-нибудь затрапезном кафе стали бы вообще заморачиваться с точкой доступа.
То есть коль бесплатно — то контроль за качеством услуг и право на тайну связи идёт лесом, а коль ты хоть три копейки за эту услугу просишь — изволь лицензироваться?
Человек по-прежнему является биомашиной с максимальным количеством поддерживаемых функций на единицу массы. Так что если искусственный интеллект ещё можно запихнуть в большой компьютер и отдавать оттуда приказы — то по части разнообразия моторных функций мы ещё долго будем впереди.
Собственно, поэтому мне проще поверить в программистов, таскающих диваны, чем в программистов, держащих последние рубежи обороны человечества.
А вы случайно не знаете, чем аргументируется лицензируемость данного вида деятельности?
То есть, в общем и целом я понимаю: ресурсы (частоты для беспроводной связи) ограничены, отсутствие госконтроля за их распределением приведёт к хаосу. Но есть ли объективные причины, по которым использование аппаратуры, сертифицированной для домашнего использования, для предоставления доступа к информации третьим лицам, является злом для общества?
Я к тому, что зона действия у такой аппаратуры ограниченная, и при текущем сценарии использования — в домах у населения — WiFi-роутеры всё равно безбожно соревнуются друг с другом за одни и те же частотные диапазоны. От того, что кто-то будет пользоваться чьим-то вайфаем за денежку, ситуация ухудшиться вроде не должна.
Методы Array делались таким образом, чтобы максимально беспроблемно работать на array-like объектах. Так что, возможно, есть исключения, которых я щас не вспомню, но в целом это не только безопасно, но и официально одобрено Минздравом.
Хех, поддался биткоин-ажиотажу в период прошлого ралли, загнал на MtGox ради любопытства тыщу рублей, купил и начал ждать, когда продать. Первый раз продал с прибылью, второй раз закинулся — и на тебе, коррекция.
Но ничего, мы никуда не торопимся: ордер на продажу по цене ещё выше чем тогдашний пик, и начинаем ждать. Как говорится, не прошло и года — и я снова в плюсе =).
А вообще, спекуляции — это зло. Игра на бирже, тотализаторы и азартные игры пробуждают в человеке худшие качества: алчность, жадность, тягу к халяве. Даже если кому-то это приносит прибыль, не могу отделаться от ощущения, что какой-то палёный это заработок. А для многих и вовсе не заработок, а русская рулетка: в один прекрасный момент просаживаешь всё что вложил. И на таких вот лопухах, охочих до лёгких денег, основные воротилы рынка и зарабатывают, недаром щас в том же контакте просто море рекламы, обещающей лёгкие деньги от игры на бирже.
Почему? Потому что «не могут» или потому что «не хотят»?
Просто вырисовывается парадоксальная ситуация: экипажу предлагается принимать решения, исходя из своего опыта и знаний, а интегрировать этот опыт и знания в некую унифицированную базу, которую вы называете картой действий, не хотят.
С одной стороны, это оправданно в случае пилотов-людей. Так как консистентной инструкции на все случаи жизни нет, а частных историй может быть слишком много, чтобы успеть в них разобраться за короткое время, проще не морочить людям голову и предоставить их инстинкту самосохранения возможность придумать нечто, что сможет их спасти.
Но ведь для машины разобраться в справочнике «1000 и одна нештатная ситуация», в котором может содержаться сколь угодно детальная картина каждого аварийного события, с которым ранее сталкивались пилоты, и тех действий, которые помогли с этим событием справиться, не составит проблем. А если с каждого борта собирать статистику по ситуациям, в которых были зафиксированы отклонения ключевых параметров от нормы, и последующим действиям экипажа — то эту базу по идее можно пополнять в автоматическом режиме. Коллективный разум в действии.
Просто если вы хотите сказать, что автоматическое пилотирование воздушного судна невзирая на условия — это невыполнимая задача, то я попрошу вас как-то аргументировать вашу позицию превосходства живого интеллекта над искусственным в этом вопросе.
Если же вы просто говорите, что на данный момент это очень сложная с алгоритмической точки зрения задача — и приведёте какой-нибудь характерный реальный пример, иллюстрирующий то, как нестандартное поведение спасало жизни и технику, когда стандартные инструкции вели их к гибели — я с вами даже спорить не буду =).
А есть ли в этом большая проблема? Доработка аэропортов под особые потребности особо выделяющихся самолётов — вроде как обычное дело. По крайней мере когда были представлены последние гиганты — Airbus A380 и Boeing Dreamliner, я читал про то, что они не везде смогут сесть и что придётся местами модернизировать существующую инфраструктуру, чтобы принимать эти лайнеры.
Плюс, насколько действительно сложно машине осуществлять посадку по визуальным данным? Компьютерное зрение в последнее время идёт семимильными шагами. А где не разглядит машина — сможет подсказать пилот, который зрительным навыкам обучен. Понятное дело, что даже при полном автопилоте человек в кабине самолёта первое время будет нужен, в качестве резервной функции. А потом, со временем, его роль может свестись к каким-то второстепенным техническим операциям типа вышеупомянутой помощи компьютерному зрению.
Что касается юридического аспекта и вопроса «кто виноват», то вот это действительно серьёзный момент.
Но это политика чистой воды. Производители самолётов не хотят брать ответственность, авиакомпании не хотят брать ответственность, в итоге самолёты падают, и первым делом вину пытаются спихнуть на погибших пилотов, потому что своё реноме марать не хочется, а мёртвым уже всё равно. Но страдают от этого всё равно пассажиры.
К тому же, я не зря привёл пример с гугломобилями. Аппарат, располагающийся в багажнике автомобиля, справляется не просто с распознаванием текста — на знаках, например — но и с адаптацией своего движения согласно полученной информации. И это всё в реальном времени.
Мне кажется, нештатные ситуации для пилотов не совсем нештатны.
Просто я вот искренне не понимаю, почему авиация недостаточно автоматизирована. А вы вроде как понимаете, но говорить не хотите. Зато если скажете, то общая осведомлённость людей, знакомых с ИТ, но не знакомых с авиацией, о внутренней пилотной кухне станет выше.
А операции вида «если А, то Б» — это не самообучение, это простейшая логика, просто в случае с пилотами приходится учитывать множество факторов сразу. Но повторю свою мысль, высказанную чуть выше: если такой логике смогли обучить человека, то машина с ней справится и подавно. Тем более что данные, на основе которых человек принимает решения, он всё равно берёт из машины.
В любом случае, есть области, где людской труд более эффективен из-за сложности выполняемых операций. Но то же производство автомобилей уже давным-давно автоматизировано донельзя, даже в России (читал про завод в Калуге, правда не помню чей именно).
Наконец, труд пилотов ещё более востребован и оплачиваем, чем труд программистов. Я даже где-то читал про инициативу наших чиновников по привлечению пилотов-иностранцев, потому что своих не хватает и учить негде.
Плюс, речь ведь идёт не только о Boeing 737-500. Пилоты чудят и на более новых самолётах. Например, был случай в 2007-м году, когда горячие арабские парни из Ethihad раздолбали новый Airbus A340-600 на предприёмных испытаниях, стартанув его с места на полном ходу и впечатав в стену. Если мне не изменяет память, случилось это потому, что умники-пилоты забыли, что машина пустая, и задали обороты двигателей как при полной загрузки, из-за чего она сорвалась с места.
Наконец, речь ведь не только о деньгах, но и о безопасности авиаперевозок. Если такая система позволит хотя бы в разы уменьшить число аварий — то обязательство по комплектованию оной всех бортов вместительностью от n человек можно было бы прописать законодательно.
WiFi-хотспоты же ставят без лицензии? Иначе я не верю, что в каком-нибудь затрапезном кафе стали бы вообще заморачиваться с точкой доступа.
То есть коль бесплатно — то контроль за качеством услуг и право на тайну связи идёт лесом, а коль ты хоть три копейки за эту услугу просишь — изволь лицензироваться?
Собственно, поэтому мне проще поверить в программистов, таскающих диваны, чем в программистов, держащих последние рубежи обороны человечества.
То есть, в общем и целом я понимаю: ресурсы (частоты для беспроводной связи) ограничены, отсутствие госконтроля за их распределением приведёт к хаосу. Но есть ли объективные причины, по которым использование аппаратуры, сертифицированной для домашнего использования, для предоставления доступа к информации третьим лицам, является злом для общества?
Я к тому, что зона действия у такой аппаратуры ограниченная, и при текущем сценарии использования — в домах у населения — WiFi-роутеры всё равно безбожно соревнуются друг с другом за одни и те же частотные диапазоны. От того, что кто-то будет пользоваться чьим-то вайфаем за денежку, ситуация ухудшиться вроде не должна.
Но ничего, мы никуда не торопимся: ордер на продажу по цене ещё выше чем тогдашний пик, и начинаем ждать. Как говорится, не прошло и года — и я снова в плюсе =).
А вообще, спекуляции — это зло. Игра на бирже, тотализаторы и азартные игры пробуждают в человеке худшие качества: алчность, жадность, тягу к халяве. Даже если кому-то это приносит прибыль, не могу отделаться от ощущения, что какой-то палёный это заработок. А для многих и вовсе не заработок, а русская рулетка: в один прекрасный момент просаживаешь всё что вложил. И на таких вот лопухах, охочих до лёгких денег, основные воротилы рынка и зарабатывают, недаром щас в том же контакте просто море рекламы, обещающей лёгкие деньги от игры на бирже.