У нефтяников, особенно в электроэнергетике и вахтовым персоналом график с 8 утра и пока всё не сделаешь. Все не сделаешь это от семи вечера до шести -восьми утра следующего дня. Когда напряги то завалиться спать можно и в 11 и в 2 ночи. И так целый месяц. Зачастую никаких обедов, кофе брейков. Где то что-то перехватить на заправке или готовую еду и ехать дальше. Ну и рабочее место - два-три региона России. Сегодня в условном Суходоле или Чишмах, завтра или ночью надо в Илек.
его боковая часть остаётся видимой с правой стороны рабочего стола во время работы с другими приложениям
Интересно, как быстро оно надоест владельцам ноутбуков. Тут стандартной 17“ едва хватает, а если такое будет на 13-14“. Прелесть. Редактируем таблицу на нетбуке
Разница - колоссальная. Задача стартерных АКБ - отдать МНОГО тока (вплоть до 0,5кА в течении единиц секунд). Дальше - трава не расти.
Тяговые АКБ - за счёт изменения типа сепаратора они могут отдавать достаточное количество тока в течении длительного периода времени. Но и требуют аккуратной зарядки.
Резервируемые - разряд низкими токами в течении длительного времени. Например, для систем ОПС задача продержаться на АКБ 24 часа + 1 час в боевом режиме. Для АКБ это не должно принести ущерба. Да еще они не обслуживаемые совсем.
Не надо путать разные системы питания.
И да, на машинах за счёт разницы режимов АКБ проходят регулярный тренировочный цикл заряд-разряд под нагрузкой, поэтому постоянная подпитка им не так страшна. На ДГУ и прочих генераторах использование родного генератора является очень плохой идеей так как АКБ не проходит КТЦ и находится в постоянном перезаряде, отчего сильно сульфатируется, выкипает. Хорошей идеей является выкидывание питания АКБ на другую шину от внешнего источника питания с ЧПУ - (ненавижу слово "Умный" ко всяким тостерам и лампочкам. Эй, лапочка, чему равен sin1?), это обычные автоматы с алгоритмами. Оно следит за АКБ, следит за сульфатацией, поддерживает его качество. Выход из строя АКБ уходит в погрешность. Ну и плюс компенсирует саморазряд.
Время заряда батарей зависит от их типа и по большей части стоит рассчитывать как ток заряда= 0,1С где С - номинальная ёмкость батареи. Если копать глубже - системы связи и прочие ВЦ используют гибридную систему, где в случае локальных задач идут герметичные АКБ, которые надо заряжать строго по даташиду; а в случае ЦОД возможны как и свинцово-кислотные так и щелочные, причем этих АКБ целый машзал. Как и выпрямителей. Они обслуживаемые. Там и проблема балансировки и тренировки, климата, интересная на самом деле задача. В связи для этого специального аккумуляторщика держат так то.
Современные решения позволяют такое устраивать для групп до 128 машин в кластере при использовании контроллера кластера. Или по другим технологиям - 32 машины без внешней магии.
При 100% мощности будет перегрев примерно через 30 минут. Но больше шансов что у вас упадёт ввод по тепловому расцепителю автомата. Мы уже проверили и не раз. В штиль, ветер и мороз есть рекомендации что делать. Как говорится, обращаетесь к специалистам.
Вам необходимо обратиться к крупным людям как Энерготехсервис, НГ энерго, Волгаэнергопром. В чем суть вопроса: это компании, обеспечивающие генерацией нефтянку, склады и прочие объекты с аптаймом в единицу. То есть сутки не выключаясь. Это дает доступ к инженерно техническому составу по исследуемому вопросу, запчастям и понимаю того как это работает. Много кто так всю генерацию на аутсорс. Собственно, у выше перечисленных есть даже заводы и ремонтные цеха, склады запчастей на все случаи жизни. А хандмейд это больший риск.
Большая часть вашего веселья началась с «Нет инженера энергетика с опытом в генерацию». Нет оценки рисков что пойдёт не так.
В большинстве случаев для нас полетевший патрубок этот проблема дождаться охлаждения антифриза и его заменить. В запасе лежит , как и ремни и прочие датчики. Если надо можно чуть ли не половину критичных узлов в каморке держать, включая запасной ноутбук наладчика.
У нас это нажать клавишу ПУСК. Дождаться пока машина войдёт в режим, нажать клавишу «Ввод в сеть». Все. Остальное машины сами сделают. Там микропроцессорная система, включающая линии связи между машинами, цифровые регуляторы возбуждения и аналогово-цифровая шина отслеживания параметров дизеля/газопоршня. То есть все микропроцессорное и на своих алгоритмах. Один раз настроил и дальше оно само справляется.
Цифровая система передачи данных нужна для оперативной связи машин. То есть если один генератор работает как изохронный, вторые синхронно с ним. Что бы поделить реактивную мощность и подогнать возбуждение, можно по факту, грубо ввести машину в сеть. Этот грозит флуктуациями напряжения и тока в сети. Неприятно. Когда они общаются по шине - один генератор говорит другому «Я готовлюсь включать главный автомат, готовься отдать мне 50% мощности». Второй подгоняет себя под соседа и отдаёт ему мощность. Красиво и без всяких выбросов. Цифровая арн не зависит от климата.
Тривиальная. Смотрите решения comap control. Там микропроцессорная система , связывающая машины и общую сеть. Можно максимально бесшовно перейти на дгу и обратно
Опыт эксплуатации. Там список проблем - огого. Например, по ХМАО любимое развлечение - хрясь и пополам. Рама ломается под кабиной при перевозке чего-нибудь для нефтянки по зимникам. Окраска кузова, качество металла, подвески, электрики... Так скажем, для примера - ТО нового УАЗ - пикап обошлось в 78 000 рублей при пробеге 14 000 км. У официального дилера, ну и ремонт в поле посреди тайги еще на 10 000 рублей из-за сгоревших бензонасосов и глюков. За год уазик может скушать примерно 1,5 млн рублей - привезти с ТО чек тысяч на 100-300 это вообще как за здрасьте. У ГАЗель беда с Cummins потому что надо сразу ставить турботаймер, а в целом ходит, но этот- ходячий головняк. И да, в режиме 4х2 он не управляемый и надо ездить с постоянным полным приводом.
Да, что мне нравится сейчас - вариативность и сценарии работы ДГУ в зависимости от нагрузки вплоть до того что мы можем начать запитывать город со своих шин. Любой элемент между частями, например, BTB контроллер позволяет включить секции в синхронном режиме, раньше это было сложнее и можно было пролететь. Это даёт нам широкие возможности, например, быстро и бесшовно и безошибочно можно вывести в ремонт КТП и её секцию шин заместить ДГУ. Удобно. Ну и плюс всевозможные scada и онлайн мониторинг поднимаются по щелчком мыши на пачке сигарет, на которой есть возможность запустить браузер. Я вон скаду от этого поставщика контроллеров настроил и поднял примерно за 10 минут.
Мы имеем несколько входных фидеров от горсетей. Не будем лезть в недра стандартизации какой-то Малайзии, не интересно, у нас тут свои осины и папуасы. Мы это обозначим как Main 1/2 Основная задача нашего оборудования - LTS. load transmission (Это группа оборудования, отвечающая за анализ пофидерно и межсекционные связи с блокировкой обратной мощности) Передача мощности. Он отслеживает что происходит с "городом" и свои наблюдения по информационной CAN BUS шине сообщает всем кто ниже. Ниже - это или системы шин сетевого напряжения, аналогичные городу или понижающая КТП. Особенно интересно последнее так как за КТП шин может быть и не одна и не две (SubMain1,2,3,4). (For example: bus for server, bus to front office, bus to back office, stuff and secondary room - garage, laundry or etc. ). Где-то между этим уютным дурдомом стоит задача приоритезации работы оборудования - то есть если работаем от сети Mains 1/2 - гуляй, равнина! Подсветка здания, гаражи, прачечные, не жалко. Но если садимся на генератор то тут каждый кВт и кВр на счёте. Поэтому мы ставим на каждую шину Mains контроллеры и даём им приоритет. Генерация пока за своим автоматом прячется. Плюс в изначальном комментарии были железяки производителя ячеек. Это специализированные контроллеры и аппаратов, обеспечивающие включение высоковольтных выключателей, релейную защиту высоковольтного оборудования и логическую защиту шин. В общем, высоковольтные материи, не имеющие в этом комментарии особенного интереса.
Итак, в одну не прекрасную снежную и вьюжную ночь у нас "падает" фидер Main 1. Входящий в комплект LTS контроллер MCB видет что шина начала падать. Если это произошло не резко то он может оповестить второй контроллер что шине поплохело (группа уставок предупреждения + выдержка) и через BTS контроллер с минимальной задержкой ( тот самый свет моргнул, потому что мы не должны допускать обратной утечки из одного фидера М2 в фидер М1, поэтому логика - одновременно отключить одно и включить другое) подключить всё на фидер М2. Отлично. На какое-то время этого хватает, но тут нагрузка ползёт в гору и наш М2 тоже начинает потихоньку сваливаеться до неприятных величин. Может быть и сразу в ноль. И тут вступает в братия на sM1-4. По информационной шине, не дожидаясь пока всё развалится отключаются (в этом и есть преимущество когда всё связанно единой сетью и все контроллеры имеют свою логику, а не дуболомная релейка, которая может и запороть генератор, если не будут использоваться многоканальные командоаппараты и нетривиальное количество реле) не приоритетные шины sM3-4 и их контроллеры ждут пока всё образумится. Ну и отлично. Тем временем начинается прогрев и запуск ДЭС. После готовности ДЭС М2 контроллер, может отключился, если до этого он не упал, если упал, то он уже отключен - напряжение на цепях управления обеспечивает блок бесперебойного питания АСУ. Вообще он должен охранятся и содержаться как ядерные секреты и никто к нему кроме тех, кому положено не присоединяется. Поэтому АСУ не связано с процессами на М1/М2. У неё может вообще стоять своё реле защиты.
Отлично. Мы запустили ДЭС, sM1 висит на своих источниках питания, КТП отключена своей рза ( плюс логика "И" от цепей LTS контроллера. ) что бы мы не грели трансформаторы от бесперебойного питания. Отлично. ДЭС садиться на шину и питает кого положено. Потом всё собирается обратно, при этом есть возможность всё вести в синхронизацию с своей генерацией и её тут же отключить (Soft unload- это самый лучший вариант отключения ДЭС - мягко снять нагрузку)
Самым проблемными местом является ДЭС так как в ТНВД ДЭС не настолько сильные клапаны что бы превратить осушение магистрали и запуск. Ну и аккумуляторы, куда же без них. Или пневмостарт.
С энергетическим коллапсом это конечно, надо ещё умудриться. По идее там должно быть два независимых фидера, их отслеживает один ATS контроллер имеющих право врубить ВРУ состояние MAINS отслеживает Mains controller, который дружит с GENSET контроллером и всё это вместе связано через CAN bus, плюс должен быть оператор, который по SCADA должен понять что вообще происходит, это логическая структура от Comap control, если высоковольтная штука то на выходных фидерах ещё дополнительно стоят модули от поставщика кру. Нет, я видел турецкие контроллеры (лучше бы не видел и не слышал, нервы дороже), но в ЦОД/, биржах по идее деньги есть и стандарты жёсткие. Ну по низкой стороне естественно стоит backup ups. Пока этот дизельный коллос просыпается.
Единственное узкое место - ДЭС. Если на топливной системе не стоят клапана и таймеры переодического запуска (в идеале тест под нагрузкой в синхронизации с основной системой - будет как раз остановка. Примеров знаю массу. Не экономьте на клапанах, реле и солярке. Пускай лишние литры сожрёт, но проснется как положено.
Не получиться. Мониторим электростанцию где всё отслеживает SCADA - показывает под 100 параметров ДВС, генератора и шины. Однажды пришлось делать небольшой ар - гайку подтянуть. Если бы не обходы - найти утечку антифриза было бы нереально. Почему? Едва капало. И место, куда текло такое что никакая камера бы не отследила. Граница между пайолами аккумуляторов и дверью контейнера; проекция установки камеры не позволила бы увидеть в любом из трёх разумных вариантов. Оператор увидел, O_o, посмотрел на гайку, подумал как лучше и пошёл устранять. Ногами и головой где можно, естественно, можно увидеть больше чем камерой. Например, специфический запах, шум, в некоторых случаях и вибрации (хотя их автоматика научилась отслеживать ещё давно) говорят где и что происходит и что делать. Не всё оборудование оснащено электронными датчиками уровня масла, например, большая часть ДВС в энергетике - только механическим щупом и всё. Самое надёжное. В Volvo Penta tad 16 есть аварийный датчик уровня масла, но это что бы не нечаянно совсем не осушить картер. В некоторых случаях это вообще не оправдано. Телеметрия идёт условно- бесплатно с панелями управления, но например, обвешивать монстров вроде KTA50, G3516, MMZ D246, YMZ-236/238, T1146 электроникой - выстрел в колено из дробовика или дум-дум. Максимум - актюаторы и всё. Вся прелесть в механике. Влазить в топливную аппаратуру - вообще посчитать себя всемогущим. Там очень тонкая материя и как она настроена так лучше не трогать, если оно до этого как часы работает. Это не спорткар, это электростанция. У механики и электроники одна забота - держать строго 1500 об/мин. Плюс есть особенность - стоимость работ на участке и как там интегрируется ДЭС. В некоторых случаях денег настолько нет что работает просто металлом на последнем издыхании (ещё одна причина почему всегда есть оператор- если оператор хороший - в машине чисто до блеска, масло по регламенту и всё что с ней происходит- известно кому положено; если шалтай -болтай или оператора нет - следующая часть цикла работы оборудования металлолом, минуя средний и капитальные ремонты. ).
Интересно, амвы смартфоны ищите готовые или r&d под вас? По моему были какие-то решения для военки с подогревом АКБ. В частности, ноутбуки Панасоник. Небольшой PTC терморезистор и пускай подогревает. Решение половинчатое, но что-то. В Ex применениях всё останавливаться на запрете нарушения взрывопроницаемой оболочки и поэтому с заменой АКБ вне операторной как мне кажется, ничего не получится.
Не забудьте добавить в смартфон flir тепловизор. Я работаю инженером по эксплуатации ГПЭС/ДЭС и вот именно локального, в смартфоне тепловизора порой ой как не хватает, так что серьёзно начинаю думать где достать смарт от Caterpillar. Навел на тот же генератор, ага, подшипники в норме; коробка термостата - ага, всё нормально. Пошёл смотреть на трансформатор. Плюс если видно что есть расхождения что нафотографировал оператор и показания термопары в постели подшипника - это звонок взять полновесный тепловизор и смотреть что там реально происходит и проверить термопары.
У нефтяников, особенно в электроэнергетике и вахтовым персоналом график с 8 утра и пока всё не сделаешь. Все не сделаешь это от семи вечера до шести -восьми утра следующего дня. Когда напряги то завалиться спать можно и в 11 и в 2 ночи. И так целый месяц. Зачастую никаких обедов, кофе брейков. Где то что-то перехватить на заправке или готовую еду и ехать дальше. Ну и рабочее место - два-три региона России. Сегодня в условном Суходоле или Чишмах, завтра или ночью надо в Илек.
Интересно, как быстро оно надоест владельцам ноутбуков. Тут стандартной 17“ едва хватает, а если такое будет на 13-14“. Прелесть. Редактируем таблицу на нетбуке
Забываете что существуют:
Стартерные АКБ
Тяговые АКБ
Резервируемые АКБ.
Разница - колоссальная. Задача стартерных АКБ - отдать МНОГО тока (вплоть до 0,5кА в течении единиц секунд). Дальше - трава не расти.
Тяговые АКБ - за счёт изменения типа сепаратора они могут отдавать достаточное количество тока в течении длительного периода времени. Но и требуют аккуратной зарядки.
Резервируемые - разряд низкими токами в течении длительного времени. Например, для систем ОПС задача продержаться на АКБ 24 часа + 1 час в боевом режиме. Для АКБ это не должно принести ущерба. Да еще они не обслуживаемые совсем.
Не надо путать разные системы питания.
И да, на машинах за счёт разницы режимов АКБ проходят регулярный тренировочный цикл заряд-разряд под нагрузкой, поэтому постоянная подпитка им не так страшна. На ДГУ и прочих генераторах использование родного генератора является очень плохой идеей так как АКБ не проходит КТЦ и находится в постоянном перезаряде, отчего сильно сульфатируется, выкипает. Хорошей идеей является выкидывание питания АКБ на другую шину от внешнего источника питания с ЧПУ - (ненавижу слово "Умный" ко всяким тостерам и лампочкам. Эй, лапочка, чему равен sin1?), это обычные автоматы с алгоритмами. Оно следит за АКБ, следит за сульфатацией, поддерживает его качество. Выход из строя АКБ уходит в погрешность. Ну и плюс компенсирует саморазряд.
Время заряда батарей зависит от их типа и по большей части стоит рассчитывать как ток заряда= 0,1С где С - номинальная ёмкость батареи. Если копать глубже - системы связи и прочие ВЦ используют гибридную систему, где в случае локальных задач идут герметичные АКБ, которые надо заряжать строго по даташиду; а в случае ЦОД возможны как и свинцово-кислотные так и щелочные, причем этих АКБ целый машзал. Как и выпрямителей. Они обслуживаемые. Там и проблема балансировки и тренировки, климата, интересная на самом деле задача. В связи для этого специального аккумуляторщика держат так то.
Современные решения позволяют такое устраивать для групп до 128 машин в кластере при использовании контроллера кластера. Или по другим технологиям - 32 машины без внешней магии.
Строго говоря, 17-20 тысяч моточасов до капитального ремонта. Потом еще раз столько же. Да же если гонять по часу, то на 20 000 раз хватит. :).
Еще есть такая милая вещь как осушение топливной магистрали при длительном простое. Никто не ставит клапана, а зря. Прокачка - дело не быстрое.
При 100% мощности будет перегрев примерно через 30 минут. Но больше шансов что у вас упадёт ввод по тепловому расцепителю автомата. Мы уже проверили и не раз. В штиль, ветер и мороз есть рекомендации что делать. Как говорится, обращаетесь к специалистам.
Вам необходимо обратиться к крупным людям как Энерготехсервис, НГ энерго, Волгаэнергопром. В чем суть вопроса: это компании, обеспечивающие генерацией нефтянку, склады и прочие объекты с аптаймом в единицу. То есть сутки не выключаясь. Это дает доступ к инженерно техническому составу по исследуемому вопросу, запчастям и понимаю того как это работает. Много кто так всю генерацию на аутсорс. Собственно, у выше перечисленных есть даже заводы и ремонтные цеха, склады запчастей на все случаи жизни. А хандмейд это больший риск.
Большая часть вашего веселья началась с «Нет инженера энергетика с опытом в генерацию». Нет оценки рисков что пойдёт не так.
В большинстве случаев для нас полетевший патрубок этот проблема дождаться охлаждения антифриза и его заменить. В запасе лежит , как и ремни и прочие датчики. Если надо можно чуть ли не половину критичных узлов в каморке держать, включая запасной ноутбук наладчика.
У нас это нажать клавишу ПУСК. Дождаться пока машина войдёт в режим, нажать клавишу «Ввод в сеть». Все. Остальное машины сами сделают. Там микропроцессорная система, включающая линии связи между машинами, цифровые регуляторы возбуждения и аналогово-цифровая шина отслеживания параметров дизеля/газопоршня. То есть все микропроцессорное и на своих алгоритмах. Один раз настроил и дальше оно само справляется.
Цифровая система передачи данных нужна для оперативной связи машин. То есть если один генератор работает как изохронный, вторые синхронно с ним. Что бы поделить реактивную мощность и подогнать возбуждение, можно по факту, грубо ввести машину в сеть. Этот грозит флуктуациями напряжения и тока в сети. Неприятно. Когда они общаются по шине - один генератор говорит другому «Я готовлюсь включать главный автомат, готовься отдать мне 50% мощности». Второй подгоняет себя под соседа и отдаёт ему мощность. Красиво и без всяких выбросов. Цифровая арн не зависит от климата.
Тривиальная. Смотрите решения comap control. Там микропроцессорная система , связывающая машины и общую сеть. Можно максимально бесшовно перейти на дгу и обратно
Опыт эксплуатации. Там список проблем - огого. Например, по ХМАО любимое развлечение - хрясь и пополам. Рама ломается под кабиной при перевозке чего-нибудь для нефтянки по зимникам. Окраска кузова, качество металла, подвески, электрики... Так скажем, для примера - ТО нового УАЗ - пикап обошлось в 78 000 рублей при пробеге 14 000 км. У официального дилера, ну и ремонт в поле посреди тайги еще на 10 000 рублей из-за сгоревших бензонасосов и глюков. За год уазик может скушать примерно 1,5 млн рублей - привезти с ТО чек тысяч на 100-300 это вообще как за здрасьте. У ГАЗель беда с Cummins потому что надо сразу ставить турботаймер, а в целом ходит, но этот- ходячий головняк. И да, в режиме 4х2 он не управляемый и надо ездить с постоянным полным приводом.
Да, что мне нравится сейчас - вариативность и сценарии работы ДГУ в зависимости от нагрузки вплоть до того что мы можем начать запитывать город со своих шин. Любой элемент между частями, например, BTB контроллер позволяет включить секции в синхронном режиме, раньше это было сложнее и можно было пролететь. Это даёт нам широкие возможности, например, быстро и бесшовно и безошибочно можно вывести в ремонт КТП и её секцию шин заместить ДГУ. Удобно. Ну и плюс всевозможные scada и онлайн мониторинг поднимаются по щелчком мыши на пачке сигарет, на которой есть возможность запустить браузер. Я вон скаду от этого поставщика контроллеров настроил и поднял примерно за 10 минут.
Давайте рассмотрим схему так:
Мы имеем несколько входных фидеров от горсетей. Не будем лезть в недра стандартизации какой-то Малайзии, не интересно, у нас тут свои осины и папуасы. Мы это обозначим как Main 1/2 Основная задача нашего оборудования - LTS. load transmission (Это группа оборудования, отвечающая за анализ пофидерно и межсекционные связи с блокировкой обратной мощности) Передача мощности. Он отслеживает что происходит с "городом" и свои наблюдения по информационной CAN BUS шине сообщает всем кто ниже. Ниже - это или системы шин сетевого напряжения, аналогичные городу или понижающая КТП. Особенно интересно последнее так как за КТП шин может быть и не одна и не две (SubMain1,2,3,4). (For example: bus for server, bus to front office, bus to back office, stuff and secondary room - garage, laundry or etc. ). Где-то между этим уютным дурдомом стоит задача приоритезации работы оборудования - то есть если работаем от сети Mains 1/2 - гуляй, равнина! Подсветка здания, гаражи, прачечные, не жалко. Но если садимся на генератор то тут каждый кВт и кВр на счёте. Поэтому мы ставим на каждую шину Mains контроллеры и даём им приоритет. Генерация пока за своим автоматом прячется. Плюс в изначальном комментарии были железяки производителя ячеек. Это специализированные контроллеры и аппаратов, обеспечивающие включение высоковольтных выключателей, релейную защиту высоковольтного оборудования и логическую защиту шин. В общем, высоковольтные материи, не имеющие в этом комментарии особенного интереса.
Итак, в одну не прекрасную снежную и вьюжную ночь у нас "падает" фидер Main 1. Входящий в комплект LTS контроллер MCB видет что шина начала падать. Если это произошло не резко то он может оповестить второй контроллер что шине поплохело (группа уставок предупреждения + выдержка) и через BTS контроллер с минимальной задержкой ( тот самый свет моргнул, потому что мы не должны допускать обратной утечки из одного фидера М2 в фидер М1, поэтому логика - одновременно отключить одно и включить другое) подключить всё на фидер М2. Отлично. На какое-то время этого хватает, но тут нагрузка ползёт в гору и наш М2 тоже начинает потихоньку сваливаеться до неприятных величин. Может быть и сразу в ноль. И тут вступает в братия на sM1-4. По информационной шине, не дожидаясь пока всё развалится отключаются (в этом и есть преимущество когда всё связанно единой сетью и все контроллеры имеют свою логику, а не дуболомная релейка, которая может и запороть генератор, если не будут использоваться многоканальные командоаппараты и нетривиальное количество реле) не приоритетные шины sM3-4 и их контроллеры ждут пока всё образумится. Ну и отлично. Тем временем начинается прогрев и запуск ДЭС. После готовности ДЭС М2 контроллер, может отключился, если до этого он не упал, если упал, то он уже отключен - напряжение на цепях управления обеспечивает блок бесперебойного питания АСУ. Вообще он должен охранятся и содержаться как ядерные секреты и никто к нему кроме тех, кому положено не присоединяется. Поэтому АСУ не связано с процессами на М1/М2. У неё может вообще стоять своё реле защиты.
Отлично. Мы запустили ДЭС, sM1 висит на своих источниках питания, КТП отключена своей рза ( плюс логика "И" от цепей LTS контроллера. ) что бы мы не грели трансформаторы от бесперебойного питания. Отлично. ДЭС садиться на шину и питает кого положено. Потом всё собирается обратно, при этом есть возможность всё вести в синхронизацию с своей генерацией и её тут же отключить (Soft unload- это самый лучший вариант отключения ДЭС - мягко снять нагрузку)
Самым проблемными местом является ДЭС так как в ТНВД ДЭС не настолько сильные клапаны что бы превратить осушение магистрали и запуск. Ну и аккумуляторы, куда же без них. Или пневмостарт.
В основу берём эту схему.
С энергетическим коллапсом это конечно, надо ещё умудриться. По идее там должно быть два независимых фидера, их отслеживает один ATS контроллер имеющих право врубить ВРУ состояние MAINS отслеживает Mains controller, который дружит с GENSET контроллером и всё это вместе связано через CAN bus, плюс должен быть оператор, который по SCADA должен понять что вообще происходит, это логическая структура от Comap control, если высоковольтная штука то на выходных фидерах ещё дополнительно стоят модули от поставщика кру. Нет, я видел турецкие контроллеры (лучше бы не видел и не слышал, нервы дороже), но в ЦОД/, биржах по идее деньги есть и стандарты жёсткие. Ну по низкой стороне естественно стоит backup ups. Пока этот дизельный коллос просыпается.
Единственное узкое место - ДЭС. Если на топливной системе не стоят клапана и таймеры переодического запуска (в идеале тест под нагрузкой в синхронизации с основной системой - будет как раз остановка. Примеров знаю массу. Не экономьте на клапанах, реле и солярке. Пускай лишние литры сожрёт, но проснется как положено.
Не получиться. Мониторим электростанцию где всё отслеживает SCADA - показывает под 100 параметров ДВС, генератора и шины. Однажды пришлось делать небольшой ар - гайку подтянуть. Если бы не обходы - найти утечку антифриза было бы нереально. Почему? Едва капало. И место, куда текло такое что никакая камера бы не отследила. Граница между пайолами аккумуляторов и дверью контейнера; проекция установки камеры не позволила бы увидеть в любом из трёх разумных вариантов. Оператор увидел, O_o, посмотрел на гайку, подумал как лучше и пошёл устранять. Ногами и головой где можно, естественно, можно увидеть больше чем камерой. Например, специфический запах, шум, в некоторых случаях и вибрации (хотя их автоматика научилась отслеживать ещё давно) говорят где и что происходит и что делать. Не всё оборудование оснащено электронными датчиками уровня масла, например, большая часть ДВС в энергетике - только механическим щупом и всё. Самое надёжное. В Volvo Penta tad 16 есть аварийный датчик уровня масла, но это что бы не нечаянно совсем не осушить картер. В некоторых случаях это вообще не оправдано. Телеметрия идёт условно- бесплатно с панелями управления, но например, обвешивать монстров вроде KTA50, G3516, MMZ D246, YMZ-236/238, T1146 электроникой - выстрел в колено из дробовика или дум-дум. Максимум - актюаторы и всё. Вся прелесть в механике. Влазить в топливную аппаратуру - вообще посчитать себя всемогущим. Там очень тонкая материя и как она настроена так лучше не трогать, если оно до этого как часы работает. Это не спорткар, это электростанция. У механики и электроники одна забота - держать строго 1500 об/мин. Плюс есть особенность - стоимость работ на участке и как там интегрируется ДЭС. В некоторых случаях денег настолько нет что работает просто металлом на последнем издыхании (ещё одна причина почему всегда есть оператор- если оператор хороший - в машине чисто до блеска, масло по регламенту и всё что с ней происходит- известно кому положено; если шалтай -болтай или оператора нет - следующая часть цикла работы оборудования металлолом, минуя средний и капитальные ремонты. ).
Интересно, амвы смартфоны ищите готовые или r&d под вас? По моему были какие-то решения для военки с подогревом АКБ. В частности, ноутбуки Панасоник. Небольшой PTC терморезистор и пускай подогревает. Решение половинчатое, но что-то. В Ex применениях всё останавливаться на запрете нарушения взрывопроницаемой оболочки и поэтому с заменой АКБ вне операторной как мне кажется, ничего не получится.
Не забудьте добавить в смартфон flir тепловизор. Я работаю инженером по эксплуатации ГПЭС/ДЭС и вот именно локального, в смартфоне тепловизора порой ой как не хватает, так что серьёзно начинаю думать где достать смарт от Caterpillar. Навел на тот же генератор, ага, подшипники в норме; коробка термостата - ага, всё нормально. Пошёл смотреть на трансформатор. Плюс если видно что есть расхождения что нафотографировал оператор и показания термопары в постели подшипника - это звонок взять полновесный тепловизор и смотреть что там реально происходит и проверить термопары.