Статья хорошая, но нет такого слова "суммация" в русском языке, есть "суммирование". А ещё было бы хорошо, если бы автор рассказал не только про устройство рекуррентной сети, но и как она обучается.
Книга действительно хорошая, в детстве у меня была.
У суперкавитирующего профиля верхняя поверхность слабоизогнута или плоская в отличии от обычного крыла. Давление на ней из-за этого снижается незначительно на всех режимах, даже если до естественной кавитации еще далеко. Подъёмная сила формируется только за счет повышенного давления на нижней поверхности. Из-за этого Cy фактически в 2 раза ниже, чем у обычного крыла. Зато режим пузырьковой кавитации не приводит к тряске и вибрациям. А область работы таких крыльев - скорости при которых за крылом образуется большая естественная каверна, поддувать ничего не надо. Вообщем с ними никакой тряски нет, только гидродинамическое качество так себе.
Суперкавитирующие полупогружные винты тоже эффективное решение на больших скоростях, но с той же проблемой. КПД такого винта существенно ниже, чем было бы у классического винта без кавитации.
По поводу автоматической системы управления не соглашусь. Эффективное управление было реализовано и у нас, и за рубежом. У "Сокола" фактически были глубокопрогруженные крылья (переднее правда с наклонными участками) с автоматическим управлением. Ещё был "Тайфун" и "Ураган". Очень многое было отработана на масштабных самоходных моделях. Вопрос только другой - какова цена этого решения на уровне элементной базы 60-70-х годов, какова надёжность и требования к обслуживанию. Нам сейчас, когда в небе жужжат статически неустойчивые мультикоптеры, а смартфон превосходит вычислительные мощности всех компьютеров тех времен, это осознать довольно трудно.
Проблема в том, что в Западном мире "добро" в лице манагеров, победило "зло" в виде инженеров. Руководители Боинг, чтобы наверстать отставание от Airbus, а именно выпустить самолёт с редукторным двигателем Leap, который имеет высокую степень двухконтурности, обеспечивающую меньший удельный расход топлива, пошли в первую очередь на сговор с FAA. И вместо полной сертификации фактически нового самолёта прошли путь в виде дополнения к сушествующему сертификату лëтной годности. И как человек знакомый с сертификацией, могу уверенно сказать, что если бы материалы проекта рассматривались должным образом, они бы сертификацию не прошли. И я бы не стал так высокомерно говорить про пилотов Эфиопии и Индонезии. Это национальные авиакомпании и пилоты обучаются в официальных учебных центрах и следят за состоянием бортов как надо, всё по регламентам также в официальных центрах. И от сотрудников требуют беспрекословно следовать инструкциям. На это указывает низкая аварийность этих компаний.
А про то как упала квалификация в Боинг указывает тот факт, что в 90е при разработке Боинг777, на котором была впервые применена электродистанционная система управления было трехкратное резервирование бортового вычислителя. При чем использовались три разные архитектуры процессоров и три разные операционные системы. А спустя 20 лет у них не задублирован датчик угла атаки.
Ну вообще речь в статье идёт про экраноплан на подводных крыльях. Поэтому тут обе проблемы присутствуют. А вообще было показано, как проект корабля на подводных крыльях переродился в проект экраноплана на подводных крыльях.
Вы правы, флаттер возникает при постоянной скорости набегающего потока. Но, повторюсь, причиной флаттера не является срыв вихрей и сопровождающиеся этим процессом колебания давления. Причина - это возможность крыла совершать колебания по нескольким степеням свободы, т.е. совершать как изгибные, так и крутильные колебания. Да, есть флаттер связанный с полетом на критических углах атаки, когда есть срыв потока. Ещё раз отсылаю к учебнику Дмитриев В.Г., Чижов В.М. "Основы прочности и проектирование силовой конструкции ЛА". ВМ Чижов работал в ЦАГИ и был одним из ведущих специалистов в нашей стране по аэроупругости.
Не хочу расстраивать автора поста, но представленное здесь обоснование не имеет отношение к флаттера. Автор обосновывает явления флаттера нестационарными явлениями аэродинамики. Это не так. Отрыв вихрей, взаимодействие вихрей с аэродинамическими поверхностями являются причиной БАФТИНГА, а не флаттера. Флаттера - это автоколебания крыла, закрылка, киля и т.д., обусловленные тем, что аэродинамические поверхности имеют несколько степеней свободы изгибных и крутильных колебаний. Кому интересно, рекомендую учебник Дмитриев В.Г., Чижов В.М. "Основы прочности и проектирование силовой конструкции ЛА".
Статья хорошая, но нет такого слова "суммация" в русском языке, есть "суммирование". А ещё было бы хорошо, если бы автор рассказал не только про устройство рекуррентной сети, но и как она обучается.
Книга действительно хорошая, в детстве у меня была.
У суперкавитирующего профиля верхняя поверхность слабоизогнута или плоская в отличии от обычного крыла. Давление на ней из-за этого снижается незначительно на всех режимах, даже если до естественной кавитации еще далеко. Подъёмная сила формируется только за счет повышенного давления на нижней поверхности. Из-за этого Cy фактически в 2 раза ниже, чем у обычного крыла. Зато режим пузырьковой кавитации не приводит к тряске и вибрациям. А область работы таких крыльев - скорости при которых за крылом образуется большая естественная каверна, поддувать ничего не надо. Вообщем с ними никакой тряски нет, только гидродинамическое качество так себе.
Суперкавитирующие полупогружные винты тоже эффективное решение на больших скоростях, но с той же проблемой. КПД такого винта существенно ниже, чем было бы у классического винта без кавитации.
По поводу автоматической системы управления не соглашусь. Эффективное управление было реализовано и у нас, и за рубежом. У "Сокола" фактически были глубокопрогруженные крылья (переднее правда с наклонными участками) с автоматическим управлением. Ещё был "Тайфун" и "Ураган". Очень многое было отработана на масштабных самоходных моделях. Вопрос только другой - какова цена этого решения на уровне элементной базы 60-70-х годов, какова надёжность и требования к обслуживанию. Нам сейчас, когда в небе жужжат статически неустойчивые мультикоптеры, а смартфон превосходит вычислительные мощности всех компьютеров тех времен, это осознать довольно трудно.
Проблема в том, что в Западном мире "добро" в лице манагеров, победило "зло" в виде инженеров. Руководители Боинг, чтобы наверстать отставание от Airbus, а именно выпустить самолёт с редукторным двигателем Leap, который имеет высокую степень двухконтурности, обеспечивающую меньший удельный расход топлива, пошли в первую очередь на сговор с FAA. И вместо полной сертификации фактически нового самолёта прошли путь в виде дополнения к сушествующему сертификату лëтной годности. И как человек знакомый с сертификацией, могу уверенно сказать, что если бы материалы проекта рассматривались должным образом, они бы сертификацию не прошли. И я бы не стал так высокомерно говорить про пилотов Эфиопии и Индонезии. Это национальные авиакомпании и пилоты обучаются в официальных учебных центрах и следят за состоянием бортов как надо, всё по регламентам также в официальных центрах. И от сотрудников требуют беспрекословно следовать инструкциям. На это указывает низкая аварийность этих компаний.
А про то как упала квалификация в Боинг указывает тот факт, что в 90е при разработке Боинг777, на котором была впервые применена электродистанционная система управления было трехкратное резервирование бортового вычислителя. При чем использовались три разные архитектуры процессоров и три разные операционные системы. А спустя 20 лет у них не задублирован датчик угла атаки.
Ну вообще речь в статье идёт про экраноплан на подводных крыльях. Поэтому тут обе проблемы присутствуют. А вообще было показано, как проект корабля на подводных крыльях переродился в проект экраноплана на подводных крыльях.
Вы правы, флаттер возникает при постоянной скорости набегающего потока. Но, повторюсь, причиной флаттера не является срыв вихрей и сопровождающиеся этим процессом колебания давления. Причина - это возможность крыла совершать колебания по нескольким степеням свободы, т.е. совершать как изгибные, так и крутильные колебания. Да, есть флаттер связанный с полетом на критических углах атаки, когда есть срыв потока. Ещё раз отсылаю к учебнику Дмитриев В.Г., Чижов В.М. "Основы прочности и проектирование силовой конструкции ЛА". ВМ Чижов работал в ЦАГИ и был одним из ведущих специалистов в нашей стране по аэроупругости.
Не хочу расстраивать автора поста, но представленное здесь обоснование не имеет отношение к флаттера. Автор обосновывает явления флаттера нестационарными явлениями аэродинамики. Это не так. Отрыв вихрей, взаимодействие вихрей с аэродинамическими поверхностями являются причиной БАФТИНГА, а не флаттера. Флаттера - это автоколебания крыла, закрылка, киля и т.д., обусловленные тем, что аэродинамические поверхности имеют несколько степеней свободы изгибных и крутильных колебаний. Кому интересно, рекомендую учебник Дмитриев В.Г., Чижов В.М. "Основы прочности и проектирование силовой конструкции ЛА".