Давайте прикинем. Для расчета буду брать параметры Kia Rio 3 с G4FA 1.4, 107 л.с. МКПП-5. Подавляющее большинство современных автомобилей имеют возможности не хуже этого варианта.
Начнем с момента, который требуется для поддержания заданной скорости. В нем есть почти постоянная составляющая обусловленная качением колеса, но в целом он быстро растет со скоростью из-за сопротивления воздуха (квадратичная зависимость!). Для скорости 10 км/ч полный момент на вале колеса примерно равен 56 Н*м, для 50 км/ч - 77 Н*м, для 90 км/ч - 126 Н*м, для 140 км/ч - 228 Н*м, для 180 км/ч - 340 Н*м
Теперь к двигателю через коробку. Пусть механические потери на трансмиссию момента от двигателя до колеса - 25%. С учетом главной передачи и потерь получаем такие значения требуемого момента и оборотов коленчатого вала:
для 5 передачи:
50 км/ч - 30 Н*м@1453rpm,
90 км/ч - 49 Н*м@2616rpm,
140 км/ч - 89 Н*м@4069rpm,
180км/ч - 133 Н*м@5233rpm
для 3 передачи:
10 км/ч - 13 Н*м@475 rpm - возможно, даже поедет на РХХ,
50 км/ч - 18 Н*м@2373 rpm,
90 км/ч - 23 Н*м@4272rpm,
140 км/ч - 55 Н*м@6645rpm
Теперь смотрим на скоростную характеристику нашего двигателя:
Видим, что даже на 1500 rpm он способен выдавать 100 Н*м что в 3 раза больше требуемого для 50 км/ч на 5 передаче.
Разницу между требуемым и максимально развиваемым на данных оборотах моментом мы можем использовать для разгона (обгона) и/или преодоления подъема. Для повышенных передач она мала и это может быть проблемой, которая решается анализом дорожной обстановки и заблаговременным переключением на пониженную (все как в автошколе учат).
Если требуются все расчетные формулы и исходные справочные данные могу привести и объяснить.
По поводу гнущихся и ломающихся коленвалов форсированных двигателей. Гнутся они отнюдь не на низких оборотах. Двигатель просто не способен на малых оборотах развить такой момент. Максимум момента находится совсем на других оборотах.
Нагрузка в двигателе и в коробке максимальна при максимально открытой дроссельной заслонке (нажатой педали газа) при оборотах максимального крутящего момента. Износ максимален в режиме максимальной мощности.
На малых же оборотах двигатель просто не в состоянии развить тяговые усилия, которые бы его повреждали. Развиваемый крутящий момент в абсолютных значениях не велик и не опасен для конструкции. Детонация давно контролируется системой управления двигателя и избегается, что бы ни делал водитель. Если двигателю не хватит момента, он не будет повреждаться, он просто заглохнет. Кстати, режимы, близкие к этому, и по топливу тоже не экономичны. Поэтому нужно следить, чтобы был некоторый запас мощности и вовремя переключаться на пониженную (Можно доверить это коробке-автомату) или плавно заранее создать запас скорости перед небольшим подъемом.
Интуитивно кажется что двигатель работает на пределе и поэтому изнашивается, а по факту это мы не нагрузку до предела подняли, а искусственно понизили предел так, чтоб он был немного выше нагрузки, при этом конструктивно двигатель все также прочен.
Сама по себе нагрузка зависит не от двигателя а прикладывается снаружи (сопротивление движению). Она квадратично возрастает от скорости при равномерном движении. Поэтому медленное движение почти всегда экономичнее и менее нагрузочное, чем быстрое. С другой стороны движение на пониженных передачах увеличивает и расход и использование ресурса двигателя (число оборотов двигателя на км пройденного пути). Поэтому компромиссный режим движения такой, какой я описал изначально.
Все так. Расход воздуха (и топлива) всегда растет с открытием заслонки. Вопрос в форме этой зависимости.
Если посмотреть на частичные скоростные характеристики ДВС с заслонкой, то видно, что при низких оборотах графики для разных углов очень близки. Причем с повышением оборотов от группы отделяются в первую очередь графики с прикрытой заслонкой. Соответственно, можно сделать вывод, что на низких оборотах крутящий момент более чувствителен к регулировке на малых углах открытия заслонки, чем на больших. Если допустить, что удельный расход в установившемся режиме мало зависит от положения заслонки (а больше от оборотов), то при фиксированных оборотах, крутящий момент становится пропорционален расходу воздуха.
Нашел вот такое исследование: В установившемся режиме (двигатель уравновешивали на стенде тормозом) расход воздуха по времени при 1000 об/мин и 15% заслонки был 72 кг/ч, при 1000/45% - 79 кг/ч, при 3000/15% - 195 кг/ч, а при 3000/45% - 233 кг/ч К сожалению, на больших углах они замеры не делали.
Не измерял, но небольшой. На низких оборотах расход воздуха сложно сделать большим (если у вас не многолитровый турбодизель, конечно). Даже не полностью открытая заслонка уже будет слабо мешать такому маленькому потоку. То есть картина будет примерно такая (цифры условно): Для ХХ заслонка открыта на 3%, для равномерного движения 8%, а после 15% момент практически не растет и почти такой же как и при полностью открытой заслонке.
"Крайний лунный советский аппарат Луна-24 завершил свой полет в 1976 году." Если вы имеете ввиду место в линейке названий, то, по вашей же логике, он никак не крайний.
Контекст явно подразумевает событие - полет. Описывается, что после полета Луны-24, к моменту речи никаких советских (российских) аппаратов свой полет еще не совершило. Поправьте, если я не так понял ;-)
Само возникновение формы "крайний" - результат суеверности людей. Это не просто одна из равноправных форм, это прямая попытка избежать использования "последний". Отражение страха "А вдруг не на данный момент, а вообще последний!?. Вдруг, от того, как я это так назову, действительно что-то изменится?" Так ли вам хочется эту суеверность поддерживать?
Пожелаю нам, чтобы последующие последние известия почаще были об успешных последних полетах лунных аппаратов.
В случае бензина оптимальный расход будет на высшей передаче на возможно меньших оборотах двигателя, на которых еще остается достаточный запас момента для движения без ускорений и замедлений. Для средней легковушки это примерно 1500 rpm и скорость около 50-60 км/ч. (На автомате можно поэкспериментировать на ровной дороге круиз контролем, наименьшая скорость, которую он будет держать на высшей передаче и есть максимально экономичная). При этом развиваемая мощность для такой скорости порядка 10 л/с.
На данный момент таки последний. Можно, конечно, суеверно полагать, что это словоупотребление как-то повлияет на судьбу будущих аппаратов. Но от автора статьи, сподвигающей гуманитариев к научному прогрессу это выглядит странновато.
"Пневматические" и "не резиновый" - это сравнение мягкого с теплым. Ничто не мешает быть пневматическими и шине и баллону. Также, сжатие и сжижение это не одно и то же.
Материал шины или баллона влияет на сжимаемость/растягиваемость самого баллона или шины, а не воздуха внутри него. Воздух сам по себе отлично сжимается при давлениях и температурах вблизи нормальных условий и процесс неплохо описывается уравнением Менделеева-Клапейрона. Сжать его (увеличить плотность за счет совершения над ним работы) можно, например, увеличив количество воздуха в том же объеме (накачать шину или баллон), а можно уменьшив сам объем (Это происходит при работе шины, или, например, на такте сжатия в ДВС)
Шины в роли резервуара для газа под давлением мало отличаются от стального баллончика в окрестности рабочих диапазонов температур и давлений. Хоть они и способны обратимо деформироваться внутрь, но растягиваются они крайне плохо.
Обращаться к ПДД в данном случае не корректно, так как ПДД регулируют действия участников движения — водителей, пешеходов и пассажиров. Работа автоматики (такая, как описано выше) не зависит от водителя и должна регулироваться не ПДД, а техническим регламентом о безопасности колесных транспортных средств (он является основой при проведении техосмотра) и, соответственно, в вину водителю ставиться не должна.
По существу спора могу сказать что идеальное поведение в случае отказа — быстрое, но плавное предсказуемое торможение и остановка в той мере в которой оно осуществимо технически. Экстренное торможение мне видится меньшим злом, чем отсутствие тормозов в принципе.
Давайте прикинем. Для расчета буду брать параметры Kia Rio 3 с G4FA 1.4, 107 л.с. МКПП-5. Подавляющее большинство современных автомобилей имеют возможности не хуже этого варианта.
Начнем с момента, который требуется для поддержания заданной скорости. В нем есть почти постоянная составляющая обусловленная качением колеса, но в целом он быстро растет со скоростью из-за сопротивления воздуха (квадратичная зависимость!). Для скорости 10 км/ч полный момент на вале колеса примерно равен 56 Н*м, для 50 км/ч - 77 Н*м, для 90 км/ч - 126 Н*м, для 140 км/ч - 228 Н*м, для 180 км/ч - 340 Н*м
Теперь к двигателю через коробку. Пусть механические потери на трансмиссию момента от двигателя до колеса - 25%. С учетом главной передачи и потерь получаем такие значения требуемого момента и оборотов коленчатого вала:
для 5 передачи:
50 км/ч - 30 Н*м@1453rpm,
90 км/ч - 49 Н*м@2616rpm,
140 км/ч - 89 Н*м@4069rpm,
180км/ч - 133 Н*м@5233rpm
для 3 передачи:
10 км/ч - 13 Н*м@475 rpm - возможно, даже поедет на РХХ,
50 км/ч - 18 Н*м@2373 rpm,
90 км/ч - 23 Н*м@4272rpm,
140 км/ч - 55 Н*м@6645rpm
Теперь смотрим на скоростную характеристику нашего двигателя:
Видим, что даже на 1500 rpm он способен выдавать 100 Н*м что в 3 раза больше требуемого для 50 км/ч на 5 передаче.
Разницу между требуемым и максимально развиваемым на данных оборотах моментом мы можем использовать для разгона (обгона) и/или преодоления подъема. Для повышенных передач она мала и это может быть проблемой, которая решается анализом дорожной обстановки и заблаговременным переключением на пониженную (все как в автошколе учат).
Если требуются все расчетные формулы и исходные справочные данные могу привести и объяснить.
По поводу гнущихся и ломающихся коленвалов форсированных двигателей. Гнутся они отнюдь не на низких оборотах. Двигатель просто не способен на малых оборотах развить такой момент. Максимум момента находится совсем на других оборотах.
Нагрузка в двигателе и в коробке максимальна при максимально открытой дроссельной заслонке (нажатой педали газа) при оборотах максимального крутящего момента. Износ максимален в режиме максимальной мощности.
На малых же оборотах двигатель просто не в состоянии развить тяговые усилия, которые бы его повреждали. Развиваемый крутящий момент в абсолютных значениях не велик и не опасен для конструкции. Детонация давно контролируется системой управления двигателя и избегается, что бы ни делал водитель. Если двигателю не хватит момента, он не будет повреждаться, он просто заглохнет. Кстати, режимы, близкие к этому, и по топливу тоже не экономичны. Поэтому нужно следить, чтобы был некоторый запас мощности и вовремя переключаться на пониженную (Можно доверить это коробке-автомату) или плавно заранее создать запас скорости перед небольшим подъемом.
Интуитивно кажется что двигатель работает на пределе и поэтому изнашивается, а по факту это мы не нагрузку до предела подняли, а искусственно понизили предел так, чтоб он был немного выше нагрузки, при этом конструктивно двигатель все также прочен.
Сама по себе нагрузка зависит не от двигателя а прикладывается снаружи (сопротивление движению). Она квадратично возрастает от скорости при равномерном движении. Поэтому медленное движение почти всегда экономичнее и менее нагрузочное, чем быстрое. С другой стороны движение на пониженных передачах увеличивает и расход и использование ресурса двигателя (число оборотов двигателя на км пройденного пути). Поэтому компромиссный режим движения такой, какой я описал изначально.
Все так. Расход воздуха (и топлива) всегда растет с открытием заслонки. Вопрос в форме этой зависимости.
Если посмотреть на частичные скоростные характеристики ДВС с заслонкой, то видно, что при низких оборотах графики для разных углов очень близки. Причем с повышением оборотов от группы отделяются в первую очередь графики с прикрытой заслонкой. Соответственно, можно сделать вывод, что на низких оборотах крутящий момент более чувствителен к регулировке на малых углах открытия заслонки, чем на больших. Если допустить, что удельный расход в установившемся режиме мало зависит от положения заслонки (а больше от оборотов), то при фиксированных оборотах, крутящий момент становится пропорционален расходу воздуха.
Нашел вот такое исследование: В установившемся режиме (двигатель уравновешивали на стенде тормозом) расход воздуха по времени при 1000 об/мин и 15% заслонки был 72 кг/ч, при 1000/45% - 79 кг/ч, при 3000/15% - 195 кг/ч, а при 3000/45% - 233 кг/ч К сожалению, на больших углах они замеры не делали.
Не измерял, но небольшой. На низких оборотах расход воздуха сложно сделать большим (если у вас не многолитровый турбодизель, конечно). Даже не полностью открытая заслонка уже будет слабо мешать такому маленькому потоку. То есть картина будет примерно такая (цифры условно): Для ХХ заслонка открыта на 3%, для равномерного движения 8%, а после 15% момент практически не растет и почти такой же как и при полностью открытой заслонке.
"Крайний лунный советский аппарат Луна-24 завершил свой полет в 1976 году." Если вы имеете ввиду место в линейке названий, то, по вашей же логике, он никак не крайний.
Контекст явно подразумевает событие - полет. Описывается, что после полета Луны-24, к моменту речи никаких советских (российских) аппаратов свой полет еще не совершило. Поправьте, если я не так понял ;-)
Само возникновение формы "крайний" - результат суеверности людей. Это не просто одна из равноправных форм, это прямая попытка избежать использования "последний". Отражение страха "А вдруг не на данный момент, а вообще последний!?. Вдруг, от того, как я это так назову, действительно что-то изменится?" Так ли вам хочется эту суеверность поддерживать?
Пожелаю нам, чтобы последующие последние известия почаще были об успешных последних полетах лунных аппаратов.
В случае бензина оптимальный расход будет на высшей передаче на возможно меньших оборотах двигателя, на которых еще остается достаточный запас момента для движения без ускорений и замедлений. Для средней легковушки это примерно 1500 rpm и скорость около 50-60 км/ч. (На автомате можно поэкспериментировать на ровной дороге круиз контролем, наименьшая скорость, которую он будет держать на высшей передаче и есть максимально экономичная). При этом развиваемая мощность для такой скорости порядка 10 л/с.
На данный момент таки последний. Можно, конечно, суеверно полагать, что это словоупотребление как-то повлияет на судьбу будущих аппаратов. Но от автора статьи, сподвигающей гуманитариев к научному прогрессу это выглядит странновато.
"Пневматические" и "не резиновый" - это сравнение мягкого с теплым. Ничто не мешает быть пневматическими и шине и баллону. Также, сжатие и сжижение это не одно и то же.
Материал шины или баллона влияет на сжимаемость/растягиваемость самого баллона или шины, а не воздуха внутри него. Воздух сам по себе отлично сжимается при давлениях и температурах вблизи нормальных условий и процесс неплохо описывается уравнением Менделеева-Клапейрона. Сжать его (увеличить плотность за счет совершения над ним работы) можно, например, увеличив количество воздуха в том же объеме (накачать шину или баллон), а можно уменьшив сам объем (Это происходит при работе шины, или, например, на такте сжатия в ДВС)
Шины в роли резервуара для газа под давлением мало отличаются от стального баллончика в окрестности рабочих диапазонов температур и давлений. Хоть они и способны обратимо деформироваться внутрь, но растягиваются они крайне плохо.
По существу спора могу сказать что идеальное поведение в случае отказа — быстрое, но плавное предсказуемое торможение и остановка в той мере в которой оно осуществимо технически. Экстренное торможение мне видится меньшим злом, чем отсутствие тормозов в принципе.