по моим расчетам при частоте вращения коленчатого вала 4000 оборотов для ДВС объемом 1600 куб см и необходимого наддува в 0,4 бара — отбираемая мощность на привод крыльчатки компрессора составит около 4,5 кВт
Можно посмотреть расчёты?
…
Для Вас главное, мгновенно раскрутить компрессор (в противном случае нет смысла, он будет просто отставать от мотора, в случае с приводом от колена эта проблема отпадает сама-собой), поэтому надо озаботится мощным электромотором, у которого хватит сил сдвинуть с места всё это хозяйство мгновенно.
Кстати, для разовых заездов (типа люто пульнуть с места) можно раскрутить электромотор за секунды до старта, тогда трогаться будете на «полном спуле». Избыток будете блуофом сбрасывать («пшик» будет шикарный) или тем же электромотором регулировать.
Проблемы с топливом решаются разными путями.
И ещё, электротурбина позволяет не использовать её при «гражданской» езде, два топливных режима, и все дела.
Результат в любом случае будет положительным.Только вот вопрос — почему так не делают?
Объясните пожалуйста, простым языком, что означает:
1.
Устанавливаем режим передачи командой
mode = 0 — not data mode (сервер может отправлять данные клиенту и может принимать данные от клиента)
mode = 1 — data mode (сервер не может отправлять данные клиенту, но может принимать данные от клиента)
В частности режим — mode = 1. Для чего нужна такая настройка?
2.
Устанавливаем возможность множественных соединений:
mode 0 — single connection
mode 1 — multiple connection
Что значит множественные соединения? Приведите пожалуйста пример.
Хотел лишь сказать, что не корректно сравнивать кривошипно-шатунный бензиновый двигатель и аксиальный, равно как и роторный. Это разные двигатели, с разным назначением.
Дизель, почти на холостых оборотах сдвинет «гору» ибо момент, но высоких оборотов не разовьёт, поэтому его бессмысленно ставить на самолёт.
Аксиальные и роторные моторы на низах «никакие», зато компактны и оборотисты, собственно по этому в статье и обозначена «целевая аудитория»:
В Duke Engines, по-видимому, это тоже представляют, поэтому намереваются предлагать свои двигатели для моторных лодок, генераторов и малой авиации.
Другими словами, если поставить аксиальный двигатель на автомобиль, то, чтоб его сдвинуть с места, нужно «раскрутить» его до максимальных оборотов, а это исчерпывает ресурс. Спрашивается «нафига это нужно», если с этим прекрасно справляется кривошип.
это отношение максимального объема камеры сгорания к минимальному
У камеры сгорания не может быть максимального и минимального размера! Камера сгорания — это надпоршневое пространство при нахождении поршня в ВМТ, а вот степень сжатия — это отношение объёма надпоршневого пространства при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объём цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания.
А вот геометрия уже проектируется под определенный вид топлива.
Собственно это я и хотел сказать, только это не совсем правильно. Теория ДВС столь сложна, что не в двух, не в трёх словах её не опишешь.
Форма и объём камеры сгорания проектируются исходя из очень многих параметров. Помимо используемого топлива, учитывается расположение клапанов, под каким уголом воздух врывается в камеру, где и как расположены свечи и т.д.
Это связано с тем, как будет распространяться фронт пламени и с какой скоростью. Например, в каком двигателя пламя будет распространятся лучше, там где свеча стоит сбоку или по центру?
Геометрия камеры вообще сложнейшая вещь, тут надо учитывать не только форму камеры, но и выступы, которые создают турбулентные завихрения для увеличения площади фронта пламени и тем самым гасящие температуру и замедляющие скорость горения. А так же прочие параметры, как например, шереховатось камеры.
Поэтому кстати, нет смысла увеличивать диаметр поршня для увеличения мощности. Тут надо понимать — что такое мощность и что такое момент. Увеличив диаметр поршня можно увеличить момент на «низах», но потерять мощность на «верхах». Всё зависит от того, для чего проектируется двигатель.
Например, если взять два одинаковых двигателя с разным диаметром поршня, то там где он больше, фронт пламени просто не успеет дойти до самых удаленных частей камеры.
Как вариант, можно изменить угол опережения зажигания, но тогда начнутся другие проблемы. Можно уменьшить обороты, но тогда опять потеря мощности.
Увеличить ход поршня — тогда (помимо существенного увеличения мех. нагрузок) возрастёт степень сжатия, а значит нужно опять же, либо уменьшать УОЗ, либо увеличивать камеру, что в свою очередь опять приведёт к снижению мощности.
У дизелей ход поршня значительно больше чем у «бензинок», но при этом «крутить» дизель свыше 4000 об/мин. нет смысла, из глушителя просто будет валить чёрный дым (не догоревшее топливо). Это хорошо заметно, когда водители грузовиков «давят в пол».
Такие вещи как диаметр поршня, проектируются для двигателей с определённым назначением.
Поэтому, нельзя говорить — что для увеличения мощности надо увеличить диаметр поршня. Это искажает знание о ДВС.
Оптимальным решением для увеличения мощности является турбина, но тут вообще все меняется, и камера и топливо.
В статье написано:
Если мы хотим сделать двигатель помощнее, в первую очередь нужно увеличивать объём камеры сгорания.
Это мягко говоря неправильно! Видимо автор имел в виду увеличение объёма двигателя, но и это не совсем правильно. Так как увеличение объёма повлечёт за собой другие трудности, тем более, что вы просто физически не сможете расточить цилиндры более чем на пару миллиметров или приделать ещё один цилиндр.
Для увеличения мощности надо ставить турбонаддув, мощность двигателя определяется количеством переработаного воздуха и только им!
У бензинового, кривошипно-шатунного ДВС очень низкий КПД (~20-25%), из четырёх тактов, только один полезный! (роторный двигатель в этом смысле чуть-чуть эффективней, у двухтактных свои минусы) Остальные три такта «губительны». А теперь представьте сколько «энергии» выбрасывается в «трубу» в виде выхлопных газов! Турбина же использует их во благо.
Важнейший фактор — наполнение, в любом случае у турбированого двигателя будет лучше.
Для сравнения, два одинаковых двигателя культовой серии JZ.
Атмосферный 2jz-ge:
Крутящий момент — 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту. Мощность — 220 л.с. при 5800 оборотах в минуту.
Турбированый 2jz-gte:
Крутящий момент — 450 Н · м. при 3600 оборотах в минуту. Мощность — 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
Обратие внимание на момент — это важнейшая характеристика.
Повторюсь, ДВС очень-очень сложный механизм — у него нет каких-то основопологающих величин, это комплекс параметров, каждый из которых расчитывается для определённых задач.
…
В общем я хотел сказать, что статья про аксиальный двигатель это интересно, но не нужно было проводить параллель с класическим двигателем — это два совершенно разных агрегата, с совершенно разными назначениями!
Единственное что их объединяет — это то, что они оба ДВС.
Долго раздумывал над этой фразой. Как это? Органам правопорядка будет наплевать на преступников? Или начнётся что-то настолько ужасное, перед чем померкнет преступность?
Используйте DHT22. На сколько я могу судить при беглом взгляде на его код, он работает адекватнее: сначала вы делаете запрос DHT22::readData() (это будет занимать какое-то время, пусть даже те же 250 мс), а затем получаете результаты геттерами DHT22::getHumidity и DHT22::getTemperatureC (мгновенно).
Я на самом деле ненавижу этот датчик, то читается, то нет. Вобщем скверно работает, но другого, за те же деньги наверно нет.
Если Вас не затруднит, покажитете пожалуйста на примере, как правильно делать?
Как происходит обмен данными? У меня следующим образом:
Нажал на кнопку на html-странице (страничка ждёт ответа) ⇨ полетел символ (например А — включить d13) на сервер ⇨ сервер передал его php-файлу, php-файл приделал к символу дескриптор 'Y+=Z', получилось 'Y+=ZА' и отправил эту строку ардуине (и тоже ждёт ответа) ⇨ ардуина выполнила команду и отправила ответ ⇨ ответ вернулся по цепочке обратно в html-страничку и она отобразила состояние.
Каждую секунду (регулируется) у ардуины запрашивается состояние всей переферии. Если что-то включили/отключили с одного устройства, то максимум через секунду это отобразится на других.
Можно посмотреть расчёты?
…
Для Вас главное, мгновенно раскрутить компрессор (в противном случае нет смысла, он будет просто отставать от мотора, в случае с приводом от колена эта проблема отпадает сама-собой), поэтому надо озаботится мощным электромотором, у которого хватит сил сдвинуть с места всё это хозяйство мгновенно.
Кстати, для разовых заездов (типа люто пульнуть с места) можно раскрутить электромотор за секунды до старта, тогда трогаться будете на «полном спуле». Избыток будете блуофом сбрасывать («пшик» будет шикарный) или тем же электромотором регулировать.
Проблемы с топливом решаются разными путями.
И ещё, электротурбина позволяет не использовать её при «гражданской» езде, два топливных режима, и все дела.
Результат в любом случае будет положительным.Только вот вопрос — почему так не делают?
Сколько Вы планируете потратить на это?
1.
В частности режим — mode = 1. Для чего нужна такая настройка?
2.
Что значит множественные соединения? Приведите пожалуйста пример.
Я не вкоем случае не хотел спорить.
Хотел лишь сказать, что не корректно сравнивать кривошипно-шатунный бензиновый двигатель и аксиальный, равно как и роторный. Это разные двигатели, с разным назначением.
Дизель, почти на холостых оборотах сдвинет «гору» ибо момент, но высоких оборотов не разовьёт, поэтому его бессмысленно ставить на самолёт.
Аксиальные и роторные моторы на низах «никакие», зато компактны и оборотисты, собственно по этому в статье и обозначена «целевая аудитория»:
Другими словами, если поставить аксиальный двигатель на автомобиль, то, чтоб его сдвинуть с места, нужно «раскрутить» его до максимальных оборотов, а это исчерпывает ресурс. Спрашивается «нафига это нужно», если с этим прекрасно справляется кривошип.
Не камеры, а объёма.
…
Подавляющая часть дизелей, в том числе корабельных, оснащена турбинами.
…
Мощность ДВС определяется не объёмом, а количеством переработаного воздуха!
Если мы увеличиваем объём на 5%, то и прирост мощности будет крошечным, а если задуть в него, скажем 0,5 бар избытка?
И надо понимать, что с увеличением оборотов, уменьшается наполнение!
Что проще/лучше — всасывать в себя воздух, или если этот воздух нагнетается?
У камеры сгорания не может быть максимального и минимального размера! Камера сгорания — это надпоршневое пространство при нахождении поршня в ВМТ, а вот степень сжатия — это отношение объёма надпоршневого пространства при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объём цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания.
Собственно это я и хотел сказать, только это не совсем правильно. Теория ДВС столь сложна, что не в двух, не в трёх словах её не опишешь.
Форма и объём камеры сгорания проектируются исходя из очень многих параметров. Помимо используемого топлива, учитывается расположение клапанов, под каким уголом воздух врывается в камеру, где и как расположены свечи и т.д.
Это связано с тем, как будет распространяться фронт пламени и с какой скоростью. Например, в каком двигателя пламя будет распространятся лучше, там где свеча стоит сбоку или по центру?
Геометрия камеры вообще сложнейшая вещь, тут надо учитывать не только форму камеры, но и выступы, которые создают турбулентные завихрения для увеличения площади фронта пламени и тем самым гасящие температуру и замедляющие скорость горения. А так же прочие параметры, как например, шереховатось камеры.
Поэтому кстати, нет смысла увеличивать диаметр поршня для увеличения мощности. Тут надо понимать — что такое мощность и что такое момент. Увеличив диаметр поршня можно увеличить момент на «низах», но потерять мощность на «верхах». Всё зависит от того, для чего проектируется двигатель.
Например, если взять два одинаковых двигателя с разным диаметром поршня, то там где он больше, фронт пламени просто не успеет дойти до самых удаленных частей камеры.
Как вариант, можно изменить угол опережения зажигания, но тогда начнутся другие проблемы. Можно уменьшить обороты, но тогда опять потеря мощности.
Увеличить ход поршня — тогда (помимо существенного увеличения мех. нагрузок) возрастёт степень сжатия, а значит нужно опять же, либо уменьшать УОЗ, либо увеличивать камеру, что в свою очередь опять приведёт к снижению мощности.
У дизелей ход поршня значительно больше чем у «бензинок», но при этом «крутить» дизель свыше 4000 об/мин. нет смысла, из глушителя просто будет валить чёрный дым (не догоревшее топливо). Это хорошо заметно, когда водители грузовиков «давят в пол».
Такие вещи как диаметр поршня, проектируются для двигателей с определённым назначением.
Поэтому, нельзя говорить — что для увеличения мощности надо увеличить диаметр поршня. Это искажает знание о ДВС.
Оптимальным решением для увеличения мощности является турбина, но тут вообще все меняется, и камера и топливо.
В статье написано:
Это мягко говоря неправильно! Видимо автор имел в виду увеличение объёма двигателя, но и это не совсем правильно. Так как увеличение объёма повлечёт за собой другие трудности, тем более, что вы просто физически не сможете расточить цилиндры более чем на пару миллиметров или приделать ещё один цилиндр.
Для увеличения мощности надо ставить турбонаддув, мощность двигателя определяется количеством переработаного воздуха и только им!
У бензинового, кривошипно-шатунного ДВС очень низкий КПД (~20-25%), из четырёх тактов, только один полезный! (роторный двигатель в этом смысле чуть-чуть эффективней, у двухтактных свои минусы) Остальные три такта «губительны». А теперь представьте сколько «энергии» выбрасывается в «трубу» в виде выхлопных газов! Турбина же использует их во благо.
Важнейший фактор — наполнение, в любом случае у турбированого двигателя будет лучше.
Для сравнения, два одинаковых двигателя культовой серии JZ.
Атмосферный 2jz-ge:
Крутящий момент — 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту. Мощность — 220 л.с. при 5800 оборотах в минуту.
Турбированый 2jz-gte:
Крутящий момент — 450 Н · м. при 3600 оборотах в минуту. Мощность — 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
Обратие внимание на момент — это важнейшая характеристика.
Повторюсь, ДВС очень-очень сложный механизм — у него нет каких-то основопологающих величин, это комплекс параметров, каждый из которых расчитывается для определённых задач.
…
В общем я хотел сказать, что статья про аксиальный двигатель это интересно, но не нужно было проводить параллель с класическим двигателем — это два совершенно разных агрегата, с совершенно разными назначениями!
Единственное что их объединяет — это то, что они оба ДВС.
Зависит. У дизилей степень больше, но солярка не взрывается.
В статье некорректное сравнение, надо было писать не ДВС, а бензиновые ДВС.
При чём здесь обезьяны?
…
Внутри нет никакой начинки? Это просто железный ящик с кнопкой?
Долго раздумывал над этой фразой. Как это? Органам правопорядка будет наплевать на преступников? Или начнётся что-то настолько ужасное, перед чем померкнет преступность?
Иллюстрация прогресса.
Ждите...
Есть свидетель.
Я на самом деле ненавижу этот датчик, то читается, то нет. Вобщем скверно работает, но другого, за те же деньги наверно нет.
Если Вас не затруднит, покажитете пожалуйста на примере, как правильно делать?
В военное — пушечное мясо.
Отношение к науке, уровень культуры и образования, выражен в одной фразе:
Нажал на кнопку на html-странице (страничка ждёт ответа) ⇨ полетел символ (например А — включить d13) на сервер ⇨ сервер передал его php-файлу, php-файл приделал к символу дескриптор 'Y+=Z', получилось 'Y+=ZА' и отправил эту строку ардуине (и тоже ждёт ответа) ⇨ ардуина выполнила команду и отправила ответ ⇨ ответ вернулся по цепочке обратно в html-страничку и она отобразила состояние.
Каждую секунду (регулируется) у ардуины запрашивается состояние всей переферии. Если что-то включили/отключили с одного устройства, то максимум через секунду это отобразится на других.