Да, это наши клиенты! Иногда людей действительно жалко. Но тут уж или они или мы. Вы же не станете отказываться от реализации проекта ради одного-двух бедолаг, проспавших технический прогресс на теплых местах? У вас ведь тоже семеро по лавкам… Да и, все-таки, наши проекты, может быть, делают этот мир немного лучше.
Не придумал ничего лучше для определения людей, мешающих чему-то и получающих от этого удовлетворение.
Прошу также отметить, что конструктивные замечания к троллингу не относятся никоим образом. С адекватным заказчиком даже играют в игру «сделаем из гуано конфетку», когда вбрасывается сырой материал, а конструктивные замечания используются на все 100%. Т.о. добрый заказчик за свои деньги сам занимается проектированием. Но это опять крайний случай.
Постараюсь дать примеры в следующем топике про очный троллинг. Но это не так просто будет сделать, как с формальным. Там игра идет в реальном времени, и не на что положиться, кроме как на свой ограниченный опыт. Так что хабраобщественность будет всецело приглашена к исследованию.
Есть такое понятие — норма управляемости. Для каждого вида деятельности и в зависимости от качеств лидера она разная. Допустим, это 10 человек. Для которых вы можете помнить все назначенные задачи, учитывать все их заморочки и лично держать контакт с каждым. тогда классический PM вы можете заменить на что вашей душе угодно, лишь бы работа двигалась и люди были довольны.
Но вот в крупных проектах ваша схема 100% даст сбой. Далее пройдусь по вашим же разделам.
1. Вас захлестнет лавина неконтролируемых изменений и вы быстро утратите видение конечного продукта. Вам останется только врать заказчику и тоскливо листать ТЗ в преддверие большой порки.
2. Контактное лицо заказчика большого проекта часто является менеджером проектов. Который даже не захочет ничего знать о ваших подходах, а захочет видеть статус-отчеты, план и прогресс по задачам. PM — это язык, на котором вы сможете договориться. Я уже промолчу про политическую возню, сопровождающую распилы крупных бюджетов, которую вам не одолеть без хорошего правового прикрытия (протоколов встреч, официальных писем и т.п.)
3. Если в проекте работает 50-100 человек, вы физически не сможете распространить свою харизму и влияние на них всех. Аналитики не будут знать тестировщиков, программисты будут враждовать с внедренцами и т.п. А вас будут спрашивать спонсоры — каков статус, какие проблемы, что от нас нужно? Вам придется опираться на своих лейтенантов — старших специалистов и линейных руководителей. А тут уж без формализации отношений и менеджмента не обойтись.
4. Про работающее ПО могу согласиться на 100%. Но, опять же, полностью работающее ПО к моменту сдачи первого этапа проекта — непозволительная роскошь. Если проект документируется по ГОСТ, первый этап вы можете сдать одной только документацией и получить до 70% всех денег, чтобы выплачивать немаленькие зарплаты своим «звездам». А ПО допиливается часто после дедлайна по гарантийному письму (к слову о хороших отношениях). Так что если есть готовое отлаженное ПО к середине проекта — это просто супер. Я хочу на такой проект!
Не сочтите за критику, просто мой опыт несколько противоречит вашему. Я в веб-проектах не участвовал, специфики не знаю, но не думаю, что они отличаются от других чем-то, кроме объемов работы.
Это входит в подсистему принятия решений. При помощи макромоделей решается вопрос перераспределения нагрузки на дорожную сеть при появлении новых объектов (центров транспортного спроса). При этом существует возможность расчета нагрузки при проведении массовых мероприятий (концертов, соревнований и т.п.). Интеграция с системой продажи билетов даст знать о количестве билетов, примерном количестве парковочных мест. Заранее вырабатываются стратегии распределения гостей по улицам, парковкам до и после мероприятия.
Но на плотной городской сетке американцы стараются никаких временных стратегий не применять. У них сетевое управление городом работает автономно и не участвует в формировании транспортного спроса. Европейцы пытались что-то подобное делать в Турине во время олимпиады. Алгоритмы очень сложные, а эффект сомнителен.
Парковки очень больная тема. Особенно для наших мегаполисов. Вопрос даже не технический, а политический. Все боятся озвучить одну простую вещь — в центре на своей машине делать нечего.
Для примера, самая автомобилизированная часть суши — остров Манхэттен. Но личный автомобиль имеют лишь 30% семей этого острова. Потому как парковками обеспечено только 30% квартир. В то же время спальные кварталы обеспечены парковками на 250%, а каждый частный дом содержит гараж на 1-2 машины + 2-3 гостевых места перед домом. Покупая квартиру в центре люди даже и не думают ездить домой на своем авто. А вот в пригороде часто пешком никуда не доберешься, даже за хлебом.
Да рады бы поделиться подрядом с нашими НИИ, да нету никого! Точнее есть кое-кто, но на языке практики с ними говорить не получилось. Норовят формулы втюхать. Говорю — вот таблица погодных условий, рассчитайте и обоснуйте скоростные ограничения на данном участке. Они опять формулу. Так и взяли из немецкого Marz скоростные ограничения для одного из проектов.
А для другого я сам книжками обложился советскими и вывел кое-какие алгоритмы. У нас тоже книжки есть, до 89 года. Но они все основаны на переводе американской книги, который был сделан в 1972 году. Тогда же, наверное, возникла идея Старта. Это еще одна причина рассмотреть американский стандарт, так как они его развивают постоянно, а у нас то перестройка, то модернизация, то еще чего…
Перекрытие движения — это вообще нонсенс для АСУДД. Нативно не поддерживается ни одной системой. Мы гоняли на модели — не все так плохо. Трафик очень быстро нормализуется, если загруженность не на пределе. Москва — это случай отдельный. Тут даже элементарная авария в нужном месте вызывает транспортный коллапс.
Одно дело эксперименты, другое дело промышленный стандарт, о котором речь. Думаю, нужно будет собрать больше материала, чтобы не быть голословным. Я сам в Штатах не бывал, к сожалению.
Наши мегаполисы спасут несколько очень простых (и одновременно очень сложных) вещей. В вышедшей недавно книжке Вукана Р. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни» даже в предисловии нашего уважаемого российского эксперта (к сожалению, не помню его фамилию) даются вполне четкие советы:
— вынести бесплатные и стихийные паркинги из центра (очевидно для всех)
— обеспечить приоритет пешеходам в центре (совершенно не очевидно и даже оскорбительно), а автомобилистам — на магистралях
— обеспечить приоритетное движение общественного транспорта (вот тут место вашему монорельсу, хотя, и трамвай на пандусе тоже подойдет)
— определить собственника каждого клочка городской дорожной сети. Который будет следить за своим клочком и определять правила парковки. Или это будет бизнес-центр, домоуправление, магазин или сам город. В московских дворах мы уже видим, что это так и происходит. Заборы и охранники… проблема в законодательной и регулирующей обвязке, которой тоже надо заниматься.
Для Хабра это явный оффтоп, а то бы я сюда на эту тему много чего бы понаписал :)
Стандартное оборудование водителя:
— Транспондер (устройство для безостановочного проезда пунктов взимания платы)
— Навигатор с подключением к интернет. Отличается от привычного нам тем, что является пользовательским терминалом к ряду сервисов: персонифицированные уведомления, маршрутизация с учетом предсказаний и т.п.
— система отображения дорожных знаков и предупреждений на дисплее или ветровом стекле
Сценарий типичной поездки в короткий комментарий не уложится, к сожалению. В следующей заметке я постараюсь дать привязку к «реальной водительской жизни», так как буду рассматривать систему управления дорожным движением, ультра-модную сейчас тему для наших бюджетных пилильщиков.
Мы забегаем вперед, но в рамках подсистемы АСУДД стандарт предусматривает полосы на магистралях для автоматического движения автотранспорта. Не знаю, как это реализовано, и реализовано ли вообще, но замах хорош.
Архитектурно там нет ничего нового. Дорожные контроллеры — это Linux машины, которые связаны друг с другом по двойному оптическому кольцу. Протокол верхнего уровня у нас выбран европейский — TLSoIP. Что там на нижнем уровне, как шифруется канал, нужно уточнять, навскидку боюсь соврать. Об архитектуре буду писать отдельно. На этой или на следующей неделе.
Буржуйские системы не учитывают членовозов. Да и нашим не рекомендуется. У буржуев есть подсистема обеспечения приоритетного проезда спецтранспорта, но она ориентирована на скорые и пожарных с дорожной полицией и предназначена для организации подъездов к местам инцидентов.
Зеленая улица — это наше родное изобретение. Автоматизируется при помощи сотрудников ДПС с выносными пультами. А зеленая волна — это режим настройки светофоров на магистральной улице. Прошу не путать :)
Стаивал я в ваших пробочках в служебном Ланосе без кондиционера… Дело было в августе два года назад и было просто незабываемо в вечерние часы пик. Это надо умудриться в относительно небольшом и малоэтажном городе собирать километровые пробки. Наша страна славится талантами :)
Вам спасибо за интерес к теме.
Вынужден сразу разочаровать. Пробки-отдельно, мухи-отдельно. То, что АСУДД могут решить проблему с пробками — выгодный многим миф, который я постеснялся бы публиковать на этом уважаемом ресурсе. АСУДД позволяют повысить пропускную способность улиц, это да. Но как только ситуация на улицах хоть немного улучшится, все те, кто до сих пор держал своих коней на привязи, тут же вскочат в седла. Да что там греха таить, я сам первый и поеду на своей машине, вместо привычной электричке. И ситуация вернется снова к прежнему безобразию.
О проблемах больших городов много чего понаписано. Я в одном из постов дам краткий дайджест для коллег — айтишников со ссылками на первоисточники.
Прошу также отметить, что конструктивные замечания к троллингу не относятся никоим образом. С адекватным заказчиком даже играют в игру «сделаем из гуано конфетку», когда вбрасывается сырой материал, а конструктивные замечания используются на все 100%. Т.о. добрый заказчик за свои деньги сам занимается проектированием. Но это опять крайний случай.
Но вот в крупных проектах ваша схема 100% даст сбой. Далее пройдусь по вашим же разделам.
1. Вас захлестнет лавина неконтролируемых изменений и вы быстро утратите видение конечного продукта. Вам останется только врать заказчику и тоскливо листать ТЗ в преддверие большой порки.
2. Контактное лицо заказчика большого проекта часто является менеджером проектов. Который даже не захочет ничего знать о ваших подходах, а захочет видеть статус-отчеты, план и прогресс по задачам. PM — это язык, на котором вы сможете договориться. Я уже промолчу про политическую возню, сопровождающую распилы крупных бюджетов, которую вам не одолеть без хорошего правового прикрытия (протоколов встреч, официальных писем и т.п.)
3. Если в проекте работает 50-100 человек, вы физически не сможете распространить свою харизму и влияние на них всех. Аналитики не будут знать тестировщиков, программисты будут враждовать с внедренцами и т.п. А вас будут спрашивать спонсоры — каков статус, какие проблемы, что от нас нужно? Вам придется опираться на своих лейтенантов — старших специалистов и линейных руководителей. А тут уж без формализации отношений и менеджмента не обойтись.
4. Про работающее ПО могу согласиться на 100%. Но, опять же, полностью работающее ПО к моменту сдачи первого этапа проекта — непозволительная роскошь. Если проект документируется по ГОСТ, первый этап вы можете сдать одной только документацией и получить до 70% всех денег, чтобы выплачивать немаленькие зарплаты своим «звездам». А ПО допиливается часто после дедлайна по гарантийному письму (к слову о хороших отношениях). Так что если есть готовое отлаженное ПО к середине проекта — это просто супер. Я хочу на такой проект!
Не сочтите за критику, просто мой опыт несколько противоречит вашему. Я в веб-проектах не участвовал, специфики не знаю, но не думаю, что они отличаются от других чем-то, кроме объемов работы.
Но на плотной городской сетке американцы стараются никаких временных стратегий не применять. У них сетевое управление городом работает автономно и не участвует в формировании транспортного спроса. Европейцы пытались что-то подобное делать в Турине во время олимпиады. Алгоритмы очень сложные, а эффект сомнителен.
Для примера, самая автомобилизированная часть суши — остров Манхэттен. Но личный автомобиль имеют лишь 30% семей этого острова. Потому как парковками обеспечено только 30% квартир. В то же время спальные кварталы обеспечены парковками на 250%, а каждый частный дом содержит гараж на 1-2 машины + 2-3 гостевых места перед домом. Покупая квартиру в центре люди даже и не думают ездить домой на своем авто. А вот в пригороде часто пешком никуда не доберешься, даже за хлебом.
А для другого я сам книжками обложился советскими и вывел кое-какие алгоритмы. У нас тоже книжки есть, до 89 года. Но они все основаны на переводе американской книги, который был сделан в 1972 году. Тогда же, наверное, возникла идея Старта. Это еще одна причина рассмотреть американский стандарт, так как они его развивают постоянно, а у нас то перестройка, то модернизация, то еще чего…
Перекрытие движения — это вообще нонсенс для АСУДД. Нативно не поддерживается ни одной системой. Мы гоняли на модели — не все так плохо. Трафик очень быстро нормализуется, если загруженность не на пределе. Москва — это случай отдельный. Тут даже элементарная авария в нужном месте вызывает транспортный коллапс.
— вынести бесплатные и стихийные паркинги из центра (очевидно для всех)
— обеспечить приоритет пешеходам в центре (совершенно не очевидно и даже оскорбительно), а автомобилистам — на магистралях
— обеспечить приоритетное движение общественного транспорта (вот тут место вашему монорельсу, хотя, и трамвай на пандусе тоже подойдет)
— определить собственника каждого клочка городской дорожной сети. Который будет следить за своим клочком и определять правила парковки. Или это будет бизнес-центр, домоуправление, магазин или сам город. В московских дворах мы уже видим, что это так и происходит. Заборы и охранники… проблема в законодательной и регулирующей обвязке, которой тоже надо заниматься.
Для Хабра это явный оффтоп, а то бы я сюда на эту тему много чего бы понаписал :)
— Транспондер (устройство для безостановочного проезда пунктов взимания платы)
— Навигатор с подключением к интернет. Отличается от привычного нам тем, что является пользовательским терминалом к ряду сервисов: персонифицированные уведомления, маршрутизация с учетом предсказаний и т.п.
— система отображения дорожных знаков и предупреждений на дисплее или ветровом стекле
Сценарий типичной поездки в короткий комментарий не уложится, к сожалению. В следующей заметке я постараюсь дать привязку к «реальной водительской жизни», так как буду рассматривать систему управления дорожным движением, ультра-модную сейчас тему для наших бюджетных пилильщиков.
Зеленая улица — это наше родное изобретение. Автоматизируется при помощи сотрудников ДПС с выносными пультами. А зеленая волна — это режим настройки светофоров на магистральной улице. Прошу не путать :)
Вынужден сразу разочаровать. Пробки-отдельно, мухи-отдельно. То, что АСУДД могут решить проблему с пробками — выгодный многим миф, который я постеснялся бы публиковать на этом уважаемом ресурсе. АСУДД позволяют повысить пропускную способность улиц, это да. Но как только ситуация на улицах хоть немного улучшится, все те, кто до сих пор держал своих коней на привязи, тут же вскочат в седла. Да что там греха таить, я сам первый и поеду на своей машине, вместо привычной электричке. И ситуация вернется снова к прежнему безобразию.
О проблемах больших городов много чего понаписано. Я в одном из постов дам краткий дайджест для коллег — айтишников со ссылками на первоисточники.