Слушайте, а можете пояснить, почему так получилось?
Паук использует какую-то совсем свою, самописную, имплементацию протокола — и в ней только голому http место нашлось, без s?
Персонализированный www.amazon.com/gp/yourstore (туда перекидывает после влогинивания) — https-only, обычный корневой amazon.com — продолжает быть http-only.
В Ruby с пришествием 1.9 (а сейчас уже 2.1) всё должно стать заметно лучше, как минимум по памяти.
Там появились Fibers (легковесные быстросоздаваемые треды с их шедулингом силами приложения, а не VM). Ну и Garbage collector с тех пор начительно улучшился, как по скорости так и по поведению Copy-on-Write механизмов.
Added: Это я к тому, что комментаторы не зря указывают автору на устаревшую версию Руби.
Просто так получается, что город несложно сделать одновременно максимально благоприятным и для велосипедистов и для пешеходов.
А вот пешеходам/велосипедистам и одновременно автомобилистам угодить не получается никак.
PS. Посмотрел фотки со строительства Иннополиса — там сплошные подземные переходы. Это печально; до трети наездов на пешеходов в Москве происходит непосредственно над подземными переходами.
Ну, плоскостная парковка в жилом районе — это уж 100% расточительство, сильно ухудшающее качество среды и связность соседних микрорайонов. Она возможна в сабурбии, где доля площади под парковку низка.
Давайте понадеемся что парковки на этом плане — это вот эти кубики в середине микрорайонов? Иначе как-то совсем печальную картинку нам топикстартер принёс.
Ну не. Канатная дорога — совсем не то. Это такой медленный но забавный аттракцион для туристов, заменой для скоростного трамвайного пути (с маршрутной скоростью 40 км/ч в городе и 70 км/ч в пригородах, и провозной способностью по 200 человек на вагон) она служить никак не может.
Надеюсь, что строить её в Иннополисе если и будут, то сугубо с развлекательными целями. В противном случае получим вторую серию «Московского монорельса», который медленный, адски дорогой в обслуживании, имеет себестоимость поездки в 115 рублей (соотетственно, дичайше спонсируется московским правительством) — и всё равно ходит пустым, ибо идёт преимущественно по промзонам. Деньги на ветер, короче.
Ох, ну вот метро как раз давайте в последнюю очередь.
Метро офигительно на больших предсказуемых пассажиропотоках. Но за деньги и время, которые нужны для строительства одной ветки, можно тот же город вполне плотно LRT покрыть. С гораздо большим транспортным эффектом, естественно.
Любимый пример тут — Омск, который к данному моменту умудрился построить одну станцию метро. И сейчас наконец-то вроде решается не рыть по 500 метров тоннеля в год, а за тот же бюджет вполне несколько веток скоростного трамвая поверху пустить.
Не поймите меня неправильно, когда метро к месту, метро надо строить. В Москве например — очень круто всё что в этом направлении делается. Но причина строить метро в идеальном городе формулируется вроде «пятизвенные трамваи по данному направлению уже не справляются. Давайте из закапывать и скоращать интервал».
Ну, всё так, что я могу сказать.
Ну кроме сугробов может быть. В нормально обслуживаемом городе со снегом вполне можно справиться везде, где люди есть.
Очень странно, что все за велосипед зацепились в моих пассажах. Речь же про пеший ход+общественный транспорт против всеобщей автомобилизации. Используют ли там пешеходы велосипеды/скейтборды/сигвеи для того, чтобы облегчить себе дорогу — это вопрос десятый. Потому что всё равно в любом городе приблизительно 30% населения на веловипеде ездить не сможет (пожилые люди, беременные, инвалиды различной степени). И город должен бы быть удобным и для них тоже.
Не могу сейчас найти вменяемой статистики по Осло.
Скорее всего — нет. Перемещаются метро+автобус или трамвай+автобус, или как-то так. Улично-дорожная сеть Осло уж стопудово не рассчитана на зимний всплеск автомобилепользования, судя по гуглокартам. Судя по тому, что Осло далеко не пробочная столица мира — как-то они без автомобилей выкручиваются, общественным транспортом.
Странное утверждение. В Осло «европейский» (в ковычках и италиком, потому что это не термин) подход вполне успешно применён, например. С Казанью или Москвой вполне можно параллель провести.
Ну и вообще по всей Скандинавии «американских» городов не сыщешь, в общем-то.
Ну вот например: www.google.com/maps/@36.1716218,-115.1961368,474m/data=!3m1!1e3
Это первый попавшийся молл в Лас-вегасе. Обратите внимание:
1) Для двухэтажного молла соотношение парковочных площадей и собственно площади здания — приблизительно 1:1. На проекте Иннополиса приблизительно так же, только этажей в здании я насчитал 8±1. (Ну и плюс если здание жилое/офисное — люди в нём гораздо плотнее чем в молле размещаются.)
2) У парковки — 4 подъездных дорожки, по 2 полосы в каждую сторону. Они старательно разнесены равномерно по всему периметру (кроме одной стороны, где молл к хайвею примыкает, и нельзя отводиться). Никаких «выездов на объездную артерию, с которой уже съезд на настроящую улицу в двух точках» там естественно нет. Реальные перекрёстки, многополосность, светофоры.
Как-то так. В общем-то, с небольшими коррективами это можно и на иннополисовском плане всё навести. Но тот факт, что архитектору который вырисовывал эти дорожки, на рассчёт потоков было наплевать — это весьма печально. И в общем-то созвучно моему тезису про то, что в России есть нормальные специалисты по транспортному планированию, но дороги вместо них почему-то проектируют совсем левые люди.
Не спорю. Скорее просто подмечаю странную рассинхронизацию. Вроде как оборонкой из телевизора учат гордиться, но при этом работать там несколько стыдно и об этом хочется умолчать. (Ну или я неправильно понял LeJay, и он особо секретный физик, которому запрещено распространяться о том, что он делает.)
Либо бессветофорный, либо с выделенными велодорожками. Сорри, это вопрос градостроительных приоритетов.
В одном случае (условно американская градостроительная модель) приоритет — у движущегося частного автотранспорта.
Получается такой типичный американский город, с малоэтажными просторными жилыми пригородами, гигантскими торговыми центрами-моллами (в ущерб локальным магазинам и кафе, до которых тяжелее добраться), многоэтажными гаражами, автомобилепользованием под 90%. (На одного офисного работника надо в полтора раза больше площади под парковку, нежели под рабочее место. Соответственно, многоэтажные парковки в городе подобной крайности в полтора раза выше офисных центров.)
Во втором случае — приоритет у пешеходов и велосипедистов. (А ниже движущихся частных машин только машины припаркованные.) Это — условная европейская градостроительная модель.
В таком городе много светофоров, транзитный трафик вынесен из застройки, много разного общественного транспорта.
Парковка платная как минимум в центре (а то и сам въезд в центр платный), но есть велодорожки в качестве mode of transportation, а не просто развлечения. (То есть если у человека спросить как он добирается до работы, то он ответит «метро+велосипед», и это будет норм.)
Автомобилепользование обычно в районе 20% (а автомобилевладение может быть любым — в Париже, например, 70% жителей владеют автомобилем, но на работу на нём ездят те самый ~20%).
Я не знаю, какой из вариантов больше подходит Иннополису. (Норман Фостер вон вообще город-без-автомобилей для каких-то шейхов спроектировал тут недавно. Тот тоже как иннополис собирались вроде позиционировать.)
Но я к сожалению знаю, что при проектировании/строительстве думать так про транспорт у нас в стране не умеют. Отсюда и получаются гибриды ужа с ежом, типа пресловутой Северо-Западной Хорды, будь она неладна.
Пример разумной и пропорциональной автомобильной инфраструктуры я сейчас найду в картинках где-нибудь.
Согласитесь, Ваши утверждения звучали бы убедительнее, если бы вы назвали область деятельности Вашей компании и бренд той, с которой вы сотрудничаете в Ростехе.
Ну и вообще, я понимаю почему такая самоцензура при высказывании недовольства включается. Но похвалить хороших людей за дело — почему вдруг это стало стыдным и необходимо выкручиваться полунамёками?
Судя по тому что отрендерено (или поклеено?) на архитектурном макете, с инфраструктурой будет не ахти.
Ну то есть представьте что в круглом здании где-то проходит конференция, и все места на парковке заняты (городок же автомобильный строим, пешеходных переходов/остановок/трамвая я там не вижу как-то). Так вот, конференция заканчивается, ~300 человек одновременно пытается выехать с парковки по этим двум однополосным ниточкам?
Паук использует какую-то совсем свою, самописную, имплементацию протокола — и в ней только голому http место нашлось, без s?
Персонализированный www.amazon.com/gp/yourstore (туда перекидывает после влогинивания) — https-only, обычный корневой amazon.com — продолжает быть http-only.
Added: И да, там картинки отдаются после этого с https-only доменов.
Там появились Fibers (легковесные быстросоздаваемые треды с их шедулингом силами приложения, а не VM). Ну и Garbage collector с тех пор начительно улучшился, как по скорости так и по поведению Copy-on-Write механизмов.
Added: Это я к тому, что комментаторы не зря указывают автору на устаревшую версию Руби.
Просто так получается, что город несложно сделать одновременно максимально благоприятным и для велосипедистов и для пешеходов.
А вот пешеходам/велосипедистам и одновременно автомобилистам угодить не получается никак.
PS. Посмотрел фотки со строительства Иннополиса — там сплошные подземные переходы. Это печально; до трети наездов на пешеходов в Москве происходит непосредственно над подземными переходами.
Давайте понадеемся что парковки на этом плане — это вот эти кубики в середине микрорайонов? Иначе как-то совсем печальную картинку нам топикстартер принёс.
Надеюсь, что строить её в Иннополисе если и будут, то сугубо с развлекательными целями. В противном случае получим вторую серию «Московского монорельса», который медленный, адски дорогой в обслуживании, имеет себестоимость поездки в 115 рублей (соотетственно, дичайше спонсируется московским правительством) — и всё равно ходит пустым, ибо идёт преимущественно по промзонам. Деньги на ветер, короче.
Метро офигительно на больших предсказуемых пассажиропотоках. Но за деньги и время, которые нужны для строительства одной ветки, можно тот же город вполне плотно LRT покрыть. С гораздо большим транспортным эффектом, естественно.
Любимый пример тут — Омск, который к данному моменту умудрился построить одну станцию метро. И сейчас наконец-то вроде решается не рыть по 500 метров тоннеля в год, а за тот же бюджет вполне несколько веток скоростного трамвая поверху пустить.
Не поймите меня неправильно, когда метро к месту, метро надо строить. В Москве например — очень круто всё что в этом направлении делается. Но причина строить метро в идеальном городе формулируется вроде «пятизвенные трамваи по данному направлению уже не справляются. Давайте из закапывать и скоращать интервал».
Ну кроме сугробов может быть. В нормально обслуживаемом городе со снегом вполне можно справиться везде, где люди есть.
Очень странно, что все за велосипед зацепились в моих пассажах. Речь же про пеший ход+общественный транспорт против всеобщей автомобилизации. Используют ли там пешеходы велосипеды/скейтборды/сигвеи для того, чтобы облегчить себе дорогу — это вопрос десятый. Потому что всё равно в любом городе приблизительно 30% населения на веловипеде ездить не сможет (пожилые люди, беременные, инвалиды различной степени). И город должен бы быть удобным и для них тоже.
Скорее всего — нет. Перемещаются метро+автобус или трамвай+автобус, или как-то так. Улично-дорожная сеть Осло уж стопудово не рассчитана на зимний всплеск автомобилепользования, судя по гуглокартам. Судя по тому, что Осло далеко не пробочная столица мира — как-то они без автомобилей выкручиваются, общественным транспортом.
Ну и вообще по всей Скандинавии «американских» городов не сыщешь, в общем-то.
Это первый попавшийся молл в Лас-вегасе. Обратите внимание:
1) Для двухэтажного молла соотношение парковочных площадей и собственно площади здания — приблизительно 1:1. На проекте Иннополиса приблизительно так же, только этажей в здании я насчитал 8±1. (Ну и плюс если здание жилое/офисное — люди в нём гораздо плотнее чем в молле размещаются.)
2) У парковки — 4 подъездных дорожки, по 2 полосы в каждую сторону. Они старательно разнесены равномерно по всему периметру (кроме одной стороны, где молл к хайвею примыкает, и нельзя отводиться). Никаких «выездов на объездную артерию, с которой уже съезд на настроящую улицу в двух точках» там естественно нет. Реальные перекрёстки, многополосность, светофоры.
Как-то так. В общем-то, с небольшими коррективами это можно и на иннополисовском плане всё навести. Но тот факт, что архитектору который вырисовывал эти дорожки, на рассчёт потоков было наплевать — это весьма печально. И в общем-то созвучно моему тезису про то, что в России есть нормальные специалисты по транспортному планированию, но дороги вместо них почему-то проектируют совсем левые люди.
В одном случае (условно американская градостроительная модель) приоритет — у движущегося частного автотранспорта.
Получается такой типичный американский город, с малоэтажными просторными жилыми пригородами, гигантскими торговыми центрами-моллами (в ущерб локальным магазинам и кафе, до которых тяжелее добраться), многоэтажными гаражами, автомобилепользованием под 90%. (На одного офисного работника надо в полтора раза больше площади под парковку, нежели под рабочее место. Соответственно, многоэтажные парковки в городе подобной крайности в полтора раза выше офисных центров.)
Во втором случае — приоритет у пешеходов и велосипедистов. (А ниже движущихся частных машин только машины припаркованные.) Это — условная европейская градостроительная модель.
В таком городе много светофоров, транзитный трафик вынесен из застройки, много разного общественного транспорта.
Парковка платная как минимум в центре (а то и сам въезд в центр платный), но есть велодорожки в качестве mode of transportation, а не просто развлечения. (То есть если у человека спросить как он добирается до работы, то он ответит «метро+велосипед», и это будет норм.)
Автомобилепользование обычно в районе 20% (а автомобилевладение может быть любым — в Париже, например, 70% жителей владеют автомобилем, но на работу на нём ездят те самый ~20%).
Я не знаю, какой из вариантов больше подходит Иннополису. (Норман Фостер вон вообще город-без-автомобилей для каких-то шейхов спроектировал тут недавно. Тот тоже как иннополис собирались вроде позиционировать.)
Но я к сожалению знаю, что при проектировании/строительстве думать так про транспорт у нас в стране не умеют. Отсюда и получаются гибриды ужа с ежом, типа пресловутой Северо-Западной Хорды, будь она неладна.
Пример разумной и пропорциональной автомобильной инфраструктуры я сейчас найду в картинках где-нибудь.
В рекламе — ХЗ. Одни считают, что не нуждаются. Другие — тратят огромные деньги на проекты типа СделаноУНас.
Ну и вообще, может кто из Хабровчан работать к вам решит пойти? Теперь он сможет реально подумать об этом, с деталями.
Ну и вообще, я понимаю почему такая самоцензура при высказывании недовольства включается. Но похвалить хороших людей за дело — почему вдруг это стало стыдным и необходимо выкручиваться полунамёками?
Ну то есть представьте что в круглом здании где-то проходит конференция, и все места на парковке заняты (городок же автомобильный строим, пешеходных переходов/остановок/трамвая я там не вижу как-то). Так вот, конференция заканчивается, ~300 человек одновременно пытается выехать с парковки по этим двум однополосным ниточкам?