Другой случай: крупный ит-финтех (вч трейдинг) далеко не в англоязычной стране (я бы сказал язык полный антипод английскому). И опять помешанность на устном общении и не только собеседование на английском, а ещё умение проводить на нём ежедневные многочасовые митинги.
Спросил зачем?
Польза митингов на 30-50 человек более чем сомнительна, объективный предел и правда где то в районе "двух пицц", а вот на счет разговорного английского — тут как раз все просто.
В IT это де-факто единственный общий язык всех представителей индустрии. В случае подбора команды без учета географического признака, английский просто нужен для регулярной коммуникации, тут вариантов то особых и нет, кроме крайне больших внутренних рынков а-ля Китай, где зачастую хватает знания китайского.
Так обычно сейчас и набирают нормальные команды в крупных стартапах, потому что в пределах одной локации может просто не хватить людей с нужной компетенцией или они будут дороги. Плюс — если команды находятся в более чем одной стране, вопрос знания английского языка еще более острый.
Откуда эта помешанность на общении у бизнеса и иллюзия видимости качества если разрабы много или умело общаются вместо того чтоб разрабатывать?
К сожалению, никаких релевантных исследований я не изучал на эту тему, но опираясь на собственный, не такой уж маленький, опыт коммуникации в IT (в основном с позиции системного администратора/инженера/девопса в сторону разработчиков и менеджмента), навык общения очень важен.
Он не дает гарантию того, что человек пишет хороший код, но его отсутствие практически дает гарантию того, что работать будет сложно. Исключение — специалисты экстра-класса, которым действительно коммуникация особо и не нужна, они просто научились уже думать за себя и немного за других. Но вероятность его появления на горизонте невелика, я за 10 лет работы не в самых худших компаниях встретил 4 человека (с натяжкой), которых можно так характиризовать, из нескольких сотен, с которыми приходилось так или иначе пересекаться.
В обычной средней команде, которых подавляющее большинство, умение много и продуктивно общаться важно, т.к. тебе и нужно часто объяснять что ты делаешь, и придется спросить бизнес о том, что делать, и решение надо иногда принять коллективно, и послушать мнения сторон, да море ситуаций, на самом деле.
Отгараживаться же тимлидом/ПМом/начальником отдела от подобных коммуникаций не всегда можно и полезно, они, если нормальные, и так пытаются свести количество коммуникаций к необходимому минимуму, ниже которого будет страдать качество итогового продукта.
Честно сказать, я и сам митинги не люблю, но я воспринимаю это как еще один инструмент, которым надо владеть в достаточной степени. Но, необязательно любить стамеску, чтобы уметь ей пользоваться.
Каждый кулик свое болото хвалит:)
Но тоже присоединюсь — мне вот в Кракове хорошо. Тоже много русскоязычных, много работы, зарплаты конечно не западноевропейские, но жить хорошо вполне можно.
* Я не разработчик Нирваны и никогда не пользовался ей, но у меня есть определенный опыт с некоторыми системами параллельного запуска задач *
1) Любой по-настоящему параллельный алгоритм позволяет принимать в себя часть данных, обсчитывать их и в дальнейшем объединять для следующего шага. В целом, MapReduce, допустим, работает именно так. То есть да, обычно запускается несколько экземпляров приложения, получающих на вход определенную часть из данных, которую необходимо обработать. Распределить входящие данные и собрать результат обычно проблемы платформы, а не приложения, в этом ее цель. Более хитрое распрделение вряд ли возможно, ну и в любом случае оно ограничено самим алгоритмом, магии тут нет. А что за алгоритм будет запускаться внури и какие сервисы он будет использовать — проблема программиста алгоритма и, частично, проблема платформы.
2) Учитывая ремарку про «полную изоляцию и выделенные ресурсы», job-процессор вероятно и есть контейнер. В этом случае с очень высокой степенью вероятности все будет происходить только в рамках инфраструктуры Я и их облака. Кстати, если модель оплаты будет похожа на Google Bigtables — было бы интересно.
P.S. По описанию Нирвана похожа на Google Cloud Job Discovery, который сейчас в закрытом тестировании. Приятно что Я делает вещи мирового уровня.
Нет, конечно же, никаких приватных ключей там нет. SSL терминируется на защищенной стороне на территории гугла, они же не идиоты.
Но отследив соединение вполне можно понять, что надо класть в кэш, внутри то система точно знает кто и что спрашивает через определенное соединение.
Я сам туда не лазил, это исключительно логические заключения.
Ну, собственно, я сейчас погуглил-повспоминал, это Celeron на ядре Tualatin-256 был, а собственно ядро Tualatin — последнее в ленейке Pentium III, дальше перешли на Net-Burst и они уже были Pentium 4. По времени это была тоже последие зарелизенные Pentium III, как собственно и Celeron на их основе.
Так что ничего не перепутано, просто в то время понятие «оригинального Pentium III», да собственно и сейчас, не существовало, по крайней мере широко распространенного. В рамках поколения того же Pentium III было аж 4 ядра — Katmai, Coppermine, Coppermine-T и Tualatin.
Третий пень был слаб для XP. Там нужен процессор раза в три производительнее и 256 Мб памяти минимум.
Ну зря вы так. В 2003 году ХР вполне нормально работала на Celeron 1.3Ghz, урезанной версии собственно PIII последних релизов. Он еще и гнался, помнится, мегагерц на 100 за счет шины.
А вот с памятью не помню, помню только что на 512 было весьма комфортно, а уж когда до 768 добил — вообще было отлично.
О! Odigo, так вот как ты называлось. Собственно через него я впервые пообщался с кем то на другой половине земного шара с помощью скудных школьных знаний английского и Magic Goody.
VypressChat тоже был в локалке, ох помню он и тормозил, когда резко соединили две части города через узенький канал на 10 мегабит и в чате оказалось аж 250 человек. Помню тогда еще революцию устраивали по переходу с бродкаста на мультикаст, вроде как в таком режиме он стабильнее работал.
Тем не менее в районе Мюнхена и Зальцбурга достаточно участков автобана с большой переменой высот, достаточно крутыми изгибами и без ограничений.
Но в Германии, в целом, очень логично подходят к установке ограничений. ИМХО, конечно, по собственному восприятию.
Я думаю речь не о реальной «потере» данных, а о чем то вроде ее временной недоступности.
Что касается хранения с применением кодов Рида-Соломона — мне по работе некоторое количество времени назад приходилось сталкиваться с системой, хранящей петабайты данных (в виде блоков) в кластере. Восстановление было возможно, если память не изменяет, при потерях 3/7 данных.
В подробности реализации не вдавался, на самом деле, да и не мое это дело было, но эксплуатационные проблемы в целом состояли из двух факторов:
Первое — алгоритм сложный и, как следствие, ресурсоемкий. С вытекающими последствиями по скорости.
Второй фактор — чтобы восстановить N байт нужно прочитать и обсчитать больше 2N, что в терабайтных объемах может стать проблемой. Собственно, проблемы со скоростью восстановления — они присутствуют во всех подобных системах.
Потерянные данные на момент восстановления были, если память не изменяет, именно недоступны, потому что их фактически еще не было, их надо было вычислить. А так как части находились на разных нодах кластера, система получалась весьма сложная и, конечно, более медленная, чем аналог с простой репликацией. Но — работало, субъективно, отлично. Надежность практически как у репликации х3, эффективность использования пространства, очевидно, сильно выше.
В случае железки из статьи скорость восстановления тоже весьма под вопросом. Читать она конечно может быстрее, за счет быстрого прямого подключения ко всем дискам, но количество требуемых вычислительных ресурсов все равно никуда не делось. В моем случае, теоретически, были тысячи ядер, а тут — черт его знает что за процессор(ы) стоят.
Ситуация с Ryanair свидетельствует лишь об отвратительном планировании, удачной ценовой политике для клиентов и хорошей маршрутной сети. И как раз косвенно свидетельствует, что нельзя просто так взять и с улицы набрать кучу пилотов, их надо сначала проверить. Они кстати активно этим занимаются, судя по сайту, явно переманивают людей из других компаний и активизировали найм, потому что нагрузка растет и выросла до предела, а ее не прогнозировали.
И еще одну авиакомпанию открывают и в нее пилотов набирают.
Но все это никак не значит, что пилотов нет.
Ну и, на минутку, они все таки хотят опытных пилотов из других компаний в большинстве ситуаций — Minimum 3,500 hours total flying time.
Пилота конечно же выгодно использовать максимально эффективно. Как и любого другого наемного работника.
Но, вообще, в целом по миру — пилотов избыток. В России правда все наоборот, но мы все таки в целом по отрасли говорим.
А так как пилотов избыток, то есть возможность проводить тщательный конкурс на вакансию. И пилотов авиакомпании стараются учить и, простите, дрючат, потому что летчика на замену можно конечно найти, но угроханный самолет за десятки и сотни миллионов (страховка конечно есть, но за нее все равно платить), некоторое количество потеряных жизней (опять страховка) и репутацинные потери не нужны никому.
Плюс, обычно за инцидентом следует серьезное независимое расследование (в любой стране), по результатам которого можно вообще лишиться лицензии авиаперевозчика и все, прощай бизнес.
Поэтому, по возможности, набирают опытных. При отсутствии возможности — интенсивно учат.
P.S. Что касается требований, то вот Аэрофлот в своей вакансии для «иностранных граждан» описывает требования к капитану (а для русских кстати нет) — An airline pilot with «В737NG/А320/А330/В777/SSJ100 aircraft captain» qualification and 3,000 flight hours minimum as a pilot, including at least 500 hours as a В737NG/А320/А330/В777/SSJ100 civil aircraft captain.
Если взять вакансии по миру, то обычно требуется 5000 часов налета для капитана и от 1000 часов для второго пилота. И все равно — скрининг, внутреннее обучение и проверки и только потом — за штурвал.
P.P.S. Эта отрасль вообще зарегулирована дальше некуда (иногда даже слишком), поэтому неквалифицированный человек вряд ли устроится на работу и будет хоть сколь-нибудь успешно летать. Конечно везде есть исключения (обычно печальные), но в целом это так. А если в России так отвратительно учат на пилота… Ну, что же, значит перелеты российскими авиакомпаниями будут дорожать, или все таки разрешат полноценный найм иностранцев.
Ну что-то вы совсем загнули.
Во-первых — после училища за штурвал коммерческого самолета никто никого не пустит. Как правило, в нормальных авиакомпаниях есть еще внутреннее обучение и куча проверок до того момента, как пилот получит внутренний допуск на полеты.
Во-вторых, про полеты «по приборам». Пилоты коммерческих лайнеров летают именно что «по приборам». Сейчас наоборот есть явная проблема (во всем мире) недостатка опыта пилотирования визуально и на руках, а не на приборах + автопилот. Не могу сказать, что творится именно в Российских училищах и компаниях (хотя скорее всего все то же самое, техника то та же), но в остальных местах, чтобы хотя бы потенциально приблизится к штурвалу на работе, нужно отучиться и сдать:
— PPL(A) — 40 часов реальных полетов, базовая лицензия.
— VFR Night — 5 полетных часов ночью по приборам.
— ATPL(A) — тренинг для пилотов пассажирских линий.
— CPL(A) — 20 часов реальных полетов, лицензия коммерческого пилота, требует налет 150 часов.
— IR/ME — требует для сдачи 10 часов мультиэнджина + 50 часов крос-кантри полетов,
— MEP(L) — 6 часов реальных полетов, сертификация для мультиэнджина.
Сюда же плюсуем тонну часов подготовок на симуляторах, пачку экзаменов, сертификаты типов, на которых надо летать и без которых к полетам не допустят и т.д.
Все эти занятия включают в себя в том числе и работу во внештатных ситуациях, поведение в них конкретного типа самолетов, отработку (на симе) всех этих ситуаций и т.д. И это все — для вторых пилотов. Для капитанов предъявляется еще пачка требований, включая налет.
В общем, я себе слабо представляю попадание совершенно неквалифицированного пилота в современном мире в более-менее приличную авиакомпанию.
Не совсем так. Я как-то читал развернутую статью от пилот-инструктора — он говорит что все таки учат выходить из сложного пространственного положения. Более того — это обязательная часть подготовки пилотов, чтобы не случались ситуации, подобные катастрофе в Ростове-на-Дону и Казани. Там как раз была проблема с этими навыками.
ЭДСУ, кстати, на самолетах ведет себя по-разному, по словам самих же пилотов. Если взять большую двойку Airbus и Boeing, то у первого последнее решение за компьютером (он всегда ограничивает управляющие команды в соответствии со своими расчетами о «безопасном полете»), а второй даст пилоту «передавить» компьютерные ограничения и сделать по-своему. Во всяком случае, это мнение часто звучит на околоавиационных форумах и в блогах летчиков, в целом, я склонен ему верить.
Все важные и серьезные изменения, которые могут влиять на положение самолета в пространстве и его состояние — все равно вынесены на физические кнопки.
Да и дисплеи там не сенсорные, а простые, для удобного отображения информации, не более.
Дело в том, что физическую кнопку все еще удобнее нажимать. И нажатие это более контролируемо — она сопротивляется, ее надо хоть немного, но продавить. А значить — есть контроль.
В подобных областях применения «случайно ткнул» может иметь гораздо более серьезные последствия, чем переключение на следующий трек в плеере.
В целом, калькулятор показывает, что 200 записей/с по 1кб можно взять за $300 сразу + $28 ежемесячно на год (для проставления цены вроде как достаточно бы было). Но если еще чтение посчитать и индексы посчитать, то думаю база гигабайт на 80 потянет долларов на 100 в месяц.
А входящий трафик в Амазоне бесплатный. А карты лучше раздавать через CDN, раз они такие тяжелые.
Да, вполне возможно. Я, по понятным причинам, не могу сказать, сколько товаров вам необходимо обновлять ежедневно, но учитывая что у вас есть статистика запросов в сервис, думаю вполне можно обновлять не каждый товар каждый день, а выделить определенный топ, который скорее всего будет на порядок меньше. Вообще градация детализации — хороший способ срезать нагрузку практически без потери качества предоставляемых данных.
В целом, ежедневное обновление, в моем представлении, нужно в топ-1000 каждой катеории + те товары, на которые есть подписки. Возможно не 1000, но хотя бы на те товары, которые заказывали хоть 1 раз в последнюю неделю-две.
Тогда и дополнительных CU будет нужно немного. Плюс — CU можно брать только на то время, когда они нужны, в случае циклических обновлений это легко планировать.
Мне сложно говорить за виртуальные хостинги «средней руки», но если взять, к примеру, пресловутый AWS, то львиную долю вещей, таких как хранение данных (DynamoDB кажется вам бы подошла, которая даже в бесплатном лимите позволяет 200 миллионов операций записи в месяц, чего хватит к примеру на те же 200 миллионов обновлений цены), вопросы безопасности (ELB, хранение сертификатов, шифрование данных), автоскейл и spot-инстансы, хранение статики и CDN, DNS, менеджмент конфигураций и еще кучу всего он решает из коробки, по весьма разумным ценам и с оплатой по факту использования.
«Где взять денег» — это вообще одна из главных проблем. Но совсем не повод пересаживаться на машины (из нужды, всвязи с плачевным состояние общественно транспорта, если только) и совершенно никакого отношения к «потребности переросли» не имеет.
Польза митингов на 30-50 человек более чем сомнительна, объективный предел и правда где то в районе "двух пицц", а вот на счет разговорного английского — тут как раз все просто.
В IT это де-факто единственный общий язык всех представителей индустрии. В случае подбора команды без учета географического признака, английский просто нужен для регулярной коммуникации, тут вариантов то особых и нет, кроме крайне больших внутренних рынков а-ля Китай, где зачастую хватает знания китайского.
Так обычно сейчас и набирают нормальные команды в крупных стартапах, потому что в пределах одной локации может просто не хватить людей с нужной компетенцией или они будут дороги. Плюс — если команды находятся в более чем одной стране, вопрос знания английского языка еще более острый.
К сожалению, никаких релевантных исследований я не изучал на эту тему, но опираясь на собственный, не такой уж маленький, опыт коммуникации в IT (в основном с позиции системного администратора/инженера/девопса в сторону разработчиков и менеджмента), навык общения очень важен.
Он не дает гарантию того, что человек пишет хороший код, но его отсутствие практически дает гарантию того, что работать будет сложно. Исключение — специалисты экстра-класса, которым действительно коммуникация особо и не нужна, они просто научились уже думать за себя и немного за других. Но вероятность его появления на горизонте невелика, я за 10 лет работы не в самых худших компаниях встретил 4 человека (с натяжкой), которых можно так характиризовать, из нескольких сотен, с которыми приходилось так или иначе пересекаться.
В обычной средней команде, которых подавляющее большинство, умение много и продуктивно общаться важно, т.к. тебе и нужно часто объяснять что ты делаешь, и придется спросить бизнес о том, что делать, и решение надо иногда принять коллективно, и послушать мнения сторон, да море ситуаций, на самом деле.
Отгараживаться же тимлидом/ПМом/начальником отдела от подобных коммуникаций не всегда можно и полезно, они, если нормальные, и так пытаются свести количество коммуникаций к необходимому минимуму, ниже которого будет страдать качество итогового продукта.
Честно сказать, я и сам митинги не люблю, но я воспринимаю это как еще один инструмент, которым надо владеть в достаточной степени. Но, необязательно любить стамеску, чтобы уметь ей пользоваться.
Но тоже присоединюсь — мне вот в Кракове хорошо. Тоже много русскоязычных, много работы, зарплаты конечно не западноевропейские, но жить хорошо вполне можно.
1) Любой по-настоящему параллельный алгоритм позволяет принимать в себя часть данных, обсчитывать их и в дальнейшем объединять для следующего шага. В целом, MapReduce, допустим, работает именно так. То есть да, обычно запускается несколько экземпляров приложения, получающих на вход определенную часть из данных, которую необходимо обработать. Распределить входящие данные и собрать результат обычно проблемы платформы, а не приложения, в этом ее цель. Более хитрое распрделение вряд ли возможно, ну и в любом случае оно ограничено самим алгоритмом, магии тут нет. А что за алгоритм будет запускаться внури и какие сервисы он будет использовать — проблема программиста алгоритма и, частично, проблема платформы.
2) Учитывая ремарку про «полную изоляцию и выделенные ресурсы», job-процессор вероятно и есть контейнер. В этом случае с очень высокой степенью вероятности все будет происходить только в рамках инфраструктуры Я и их облака. Кстати, если модель оплаты будет похожа на Google Bigtables — было бы интересно.
P.S. По описанию Нирвана похожа на Google Cloud Job Discovery, который сейчас в закрытом тестировании. Приятно что Я делает вещи мирового уровня.
Но отследив соединение вполне можно понять, что надо класть в кэш, внутри то система точно знает кто и что спрашивает через определенное соединение.
Я сам туда не лазил, это исключительно логические заключения.
Так что ничего не перепутано, просто в то время понятие «оригинального Pentium III», да собственно и сейчас, не существовало, по крайней мере широко распространенного. В рамках поколения того же Pentium III было аж 4 ядра — Katmai, Coppermine, Coppermine-T и Tualatin.
Ну зря вы так. В 2003 году ХР вполне нормально работала на Celeron 1.3Ghz, урезанной версии собственно PIII последних релизов. Он еще и гнался, помнится, мегагерц на 100 за счет шины.
А вот с памятью не помню, помню только что на 512 было весьма комфортно, а уж когда до 768 добил — вообще было отлично.
VypressChat тоже был в локалке, ох помню он и тормозил, когда резко соединили две части города через узенький канал на 10 мегабит и в чате оказалось аж 250 человек. Помню тогда еще революцию устраивали по переходу с бродкаста на мультикаст, вроде как в таком режиме он стабильнее работал.
Но в Германии, в целом, очень логично подходят к установке ограничений. ИМХО, конечно, по собственному восприятию.
Что касается хранения с применением кодов Рида-Соломона — мне по работе некоторое количество времени назад приходилось сталкиваться с системой, хранящей петабайты данных (в виде блоков) в кластере. Восстановление было возможно, если память не изменяет, при потерях 3/7 данных.
В подробности реализации не вдавался, на самом деле, да и не мое это дело было, но эксплуатационные проблемы в целом состояли из двух факторов:
Первое — алгоритм сложный и, как следствие, ресурсоемкий. С вытекающими последствиями по скорости.
Второй фактор — чтобы восстановить N байт нужно прочитать и обсчитать больше 2N, что в терабайтных объемах может стать проблемой. Собственно, проблемы со скоростью восстановления — они присутствуют во всех подобных системах.
Потерянные данные на момент восстановления были, если память не изменяет, именно недоступны, потому что их фактически еще не было, их надо было вычислить. А так как части находились на разных нодах кластера, система получалась весьма сложная и, конечно, более медленная, чем аналог с простой репликацией. Но — работало, субъективно, отлично. Надежность практически как у репликации х3, эффективность использования пространства, очевидно, сильно выше.
В случае железки из статьи скорость восстановления тоже весьма под вопросом. Читать она конечно может быстрее, за счет быстрого прямого подключения ко всем дискам, но количество требуемых вычислительных ресурсов все равно никуда не делось. В моем случае, теоретически, были тысячи ядер, а тут — черт его знает что за процессор(ы) стоят.
И еще одну авиакомпанию открывают и в нее пилотов набирают.
Но все это никак не значит, что пилотов нет.
Ну и, на минутку, они все таки хотят опытных пилотов из других компаний в большинстве ситуаций — Minimum 3,500 hours total flying time.
Но, вообще, в целом по миру — пилотов избыток. В России правда все наоборот, но мы все таки в целом по отрасли говорим.
А так как пилотов избыток, то есть возможность проводить тщательный конкурс на вакансию. И пилотов авиакомпании стараются учить и, простите, дрючат, потому что летчика на замену можно конечно найти, но угроханный самолет за десятки и сотни миллионов (страховка конечно есть, но за нее все равно платить), некоторое количество потеряных жизней (опять страховка) и репутацинные потери не нужны никому.
Плюс, обычно за инцидентом следует серьезное независимое расследование (в любой стране), по результатам которого можно вообще лишиться лицензии авиаперевозчика и все, прощай бизнес.
Поэтому, по возможности, набирают опытных. При отсутствии возможности — интенсивно учат.
P.S. Что касается требований, то вот Аэрофлот в своей вакансии для «иностранных граждан» описывает требования к капитану (а для русских кстати нет) — An airline pilot with «В737NG/А320/А330/В777/SSJ100 aircraft captain» qualification and 3,000 flight hours minimum as a pilot, including at least 500 hours as a В737NG/А320/А330/В777/SSJ100 civil aircraft captain.
Если взять вакансии по миру, то обычно требуется 5000 часов налета для капитана и от 1000 часов для второго пилота. И все равно — скрининг, внутреннее обучение и проверки и только потом — за штурвал.
P.P.S. Эта отрасль вообще зарегулирована дальше некуда (иногда даже слишком), поэтому неквалифицированный человек вряд ли устроится на работу и будет хоть сколь-нибудь успешно летать. Конечно везде есть исключения (обычно печальные), но в целом это так. А если в России так отвратительно учат на пилота… Ну, что же, значит перелеты российскими авиакомпаниями будут дорожать, или все таки разрешат полноценный найм иностранцев.
Во-первых — после училища за штурвал коммерческого самолета никто никого не пустит. Как правило, в нормальных авиакомпаниях есть еще внутреннее обучение и куча проверок до того момента, как пилот получит внутренний допуск на полеты.
Во-вторых, про полеты «по приборам». Пилоты коммерческих лайнеров летают именно что «по приборам». Сейчас наоборот есть явная проблема (во всем мире) недостатка опыта пилотирования визуально и на руках, а не на приборах + автопилот. Не могу сказать, что творится именно в Российских училищах и компаниях (хотя скорее всего все то же самое, техника то та же), но в остальных местах, чтобы хотя бы потенциально приблизится к штурвалу на работе, нужно отучиться и сдать:
— PPL(A) — 40 часов реальных полетов, базовая лицензия.
— VFR Night — 5 полетных часов ночью по приборам.
— ATPL(A) — тренинг для пилотов пассажирских линий.
— CPL(A) — 20 часов реальных полетов, лицензия коммерческого пилота, требует налет 150 часов.
— IR/ME — требует для сдачи 10 часов мультиэнджина + 50 часов крос-кантри полетов,
— MEP(L) — 6 часов реальных полетов, сертификация для мультиэнджина.
Сюда же плюсуем тонну часов подготовок на симуляторах, пачку экзаменов, сертификаты типов, на которых надо летать и без которых к полетам не допустят и т.д.
Все эти занятия включают в себя в том числе и работу во внештатных ситуациях, поведение в них конкретного типа самолетов, отработку (на симе) всех этих ситуаций и т.д. И это все — для вторых пилотов. Для капитанов предъявляется еще пачка требований, включая налет.
В общем, я себе слабо представляю попадание совершенно неквалифицированного пилота в современном мире в более-менее приличную авиакомпанию.
ЭДСУ, кстати, на самолетах ведет себя по-разному, по словам самих же пилотов. Если взять большую двойку Airbus и Boeing, то у первого последнее решение за компьютером (он всегда ограничивает управляющие команды в соответствии со своими расчетами о «безопасном полете»), а второй даст пилоту «передавить» компьютерные ограничения и сделать по-своему. Во всяком случае, это мнение часто звучит на околоавиационных форумах и в блогах летчиков, в целом, я склонен ему верить.
Да и дисплеи там не сенсорные, а простые, для удобного отображения информации, не более.
Дело в том, что физическую кнопку все еще удобнее нажимать. И нажатие это более контролируемо — она сопротивляется, ее надо хоть немного, но продавить. А значить — есть контроль.
В подобных областях применения «случайно ткнул» может иметь гораздо более серьезные последствия, чем переключение на следующий трек в плеере.
А входящий трафик в Амазоне бесплатный. А карты лучше раздавать через CDN, раз они такие тяжелые.
В целом, ежедневное обновление, в моем представлении, нужно в топ-1000 каждой катеории + те товары, на которые есть подписки. Возможно не 1000, но хотя бы на те товары, которые заказывали хоть 1 раз в последнюю неделю-две.
Тогда и дополнительных CU будет нужно немного. Плюс — CU можно брать только на то время, когда они нужны, в случае циклических обновлений это легко планировать.