Простите, что долго отвечал, работа. Не могу (не хочу) назвать организацию и должность, но по сути я занимаюсь проверкой соответствия технического состояния корпусов судов и их оборудования и снабжения в постройке и эксплуатации применимым требованиям различных нормативных документов, в т.ч. требованиям тех самых Конвенций, Кодексов и Правил КО и так далее.
Не бывает такого, чтобы где-то прибыло и где-то не убыло. Вы верно заметили,
Вместо того чтобы тратить кучу денег на никому не нужные проекты типа Олимпиад или Чемпионатов мира всяких, и кучу денег на армию
. И еще на что-то. И еще где-то цены подскочат на коммунальные платежи. И т.д. Нельзя материализовать деньги ниоткуда, а чиновники/государство вряд ли себя этих денег лишит просто так. Запад очень прагматичен в этом плане.
Олимпиада, к слову, это имидж страны и куууучища доходов (об этом в комментах уже упоминали тут), мощная армия это часть потенциальной весомости требований/мнения страны. Не будет правительство на этом экономить.
Вспомнилась сцена из Симпсонов в кино:
"Добро пожаловать на Аляску, вот вам 1000 долларов!"
"Давно бы так!"
"Да, нефтяные компании платят всем чтобы и дальше им можно было разрушать красоты природы"
Честно говоря, не вижу причин утверждать, что "такие суда" дешевле утилизировать или модернизировать. Газовому резаку все равно, шов там или чистый металл, а вот толщина как раз важна, что говорит не в пользу утолщения конструкций. Во время модернизации (добавить длины например, что часто бывает на практике), вопрос о разнесении/неразнесении швов решается независимо от технологии постройки изначальной. В CAD — безусловно, согласен. Только вот не стоит упускать, что судно монотонно далеко не по всей длине: вам все равно придется рисовать уникальные нос/корму, а так же множество уникальных конструкций, обусловленных проходящими системами и пр. Хотя, даже несмотря на это, немалая выгода при проектировании и разработке и сборке для "азиатского" подхода, безусловно, есть.
Точно вам скажу, что накладки, заложенные при постройке — не лучший и "незаконный" вариант. Накладки даже для старых судов в эксплуатации допускаются только как мера временная (или только для усиления с точки зрения общей продольной прочности, если расчет показал что её мало). Ну а стенки потолще — потеря осадки и, как следствие, грузоподъемности, это истина, о которой помнит каждый морской инженер. На мой скромный взгляд, это просто оправданный экономически риск. Такой же, как не выдавать каждому пассажиру гидрокостюм и не проектировать пароход на удар ядерной ракеты и т.д.
А вот про серии… На самом деле советская школа судостроения, в т.ч. серийного, как и качество советских судов, были на высоте насколько я знаю. По крайней мере, на мировом уровне. Да и в ледокольном флоте мы по сей день лидеры (инерция со времен СССР, представляете, какой задел?). Компенсация халтуры это одна сторона вопроса. Вторая сторона — заложенные запасы (в т.ч. и на халтуру и на прочие непредвиденные случаи), это норма в инженерном деле. Российский Морской Регистр, например, предусматривает запасы в своих эмпирических формулах до 2,5 раз в плане прочности, если мне не изменяет память. Ллойд английский недалеко ушел. Да у всех остальных есть запасы, скорее всего.
Я вот с предметом парадигм массового производства не знаком, но осмелюсь предположить, что там в 100% случаев имеет место компромисс между потерей положительных эксплуатационных качеств (будь то безопасность или эргономика или удобство) и удешевлением продукта в производстве.
Совершенно справедливо, согласен со всем. Про просушенные электроды вспомнилось: как-то в Китае присутствовал на ремонте одного судна, там было много замены по верхней палубе. И прошел дождь, вся палуба, разумеется, в лужах. И вот, иду я по палубе, а там в одной из луж сидит китаец, и аккуратно возюкает электродом в луже… Ну конечно, ему потом дали по шапке, но сколько он успел так палубных листов заварить?
Ну а так: статистически швы хорошие только на крупных именитых заводах, а их единицы. В реалиях того же Китая — верфи, мягко говоря, не очень хорошие (я имею ввиду истинно китайские верфи, не такие как тот же Самсунг, там менеджмент и ОТК на корейском уровне). Хотя чисто формально там все хорошо.
Конечно, если бы система была на 100% нежизнеспособна — её бы не применяли крупнейшие верфи в мире, и суда бы тонули пачками каждую неделю. И опять мы пришли к тому самому оптимальному решению в связке "безопасность/затраты", видите? Кто-то решил, что безопасность одного потенциально плохо сваренного судна не так важна, так как на него приходится 10 нормально сваренных кораблей (цифры с потолка конечно, просто проиллюстрировать мысль). И можно делать, исходя из этого, как подешевле.
Но так же показательно и то, что Классификационные общества с высочайшим в мире классом безопасности требуют разносить швы, то есть тем одним потенциально опасным кораблем не пренебрегают.
А размышление ваше вполне здравое я считаю, спасибо.
К сожалению, вы ошибаетесь. Я так уверен потому, что это авторское фото, сделанное лично мной, и работал я именно на этом проекте с фотографии. Там все сделано "ножом", т.е. в одной плоскости. В некоторых местах при беглом взгляде на фото создается иллюзия того, что балки не доведены до края листа, но это, если присмотреться, из-за голубниц (вырезов для прохода сварки на монтажных соединениях).
Из 12 проектов, строящихся параллельно на этой верфи, все были без разнесения швов.
Разнесение швов это целая философия, она сквозит во всем, не только балка-обшивка, но и стенка-полка каждой балки.
В мире есть эдакий общий регулирующий стандарт — Общие Правила МАКО (Международной Ассоциации Классификационных Обществ). Собственно, его придерживаются во всем мире как минимальных требований, это обязательно (добровольно-принудительно, можно и не делать, но сам не рад будешь). И там, кстати, швы допускается не разносить (то, что я назвал "азиатский вариант"). Российское Классификационное общество требует их разносить, как я привел на картинке. А третьего не дано: либо заварили в одной плоскости либо не в одной, зависит от требований конкретного КО.
А про Европу: насколько мне известно, они придерживаются требований "разносить" подобные швы.
На уровне фантазии есть несколько очевидных сразу проблем:
Наша "спасательная надстройка" должна выдерживать статику от своей собственной осадки и волновые нагрузки и быть водонепроницаемой, а в ней, как правило, куча иллюминаторов, окон, дверей наружу и т.д., плюс она очень непрочная сама по себе (из тонколистового металла в сравнении с корпусом, особенно с корпусом в поясе переменных ватерлиний). Если сделать её равнопрочной с корпусом, очень сильно подскочит вверх центр тяжести всего судна в целом, что крайне негативно повлияет на остойчивость почти наверняка. Да и опять же, реализовать отстегивающееся сцепление нужно так, чтобы надстройка не свалилась в воду при первой амплитудной качке (она ведь высоко, там очень большие ускорения возникают). Плюс в надстройке всегда расположено радиооборудование и прочие электроприборы, куча кабелей проходит в палубы ниже в МО (дизель-генераторы, рулевое устройсво и т.д.). Да и трубопроводы банальных бытовых систем. Но эти наверняка проблемы можно решить, только сдается мне реализация будет сложноватой и неоптимальной.
Обычная картина:
"а почему у вас плоты веревками привязаны?"
"нууу, чтоб в шторм не потерять."
"… " <без комментариев>
И вот про гидростат и весь смысл установки и пломбировки они как бы не знают. Это к вопросу о человеческом факторе и "защите от дурака и её взломе")
Строго говоря, корабли всегда делают из секций, но секции соединяют жестко (сваркой). Есть 3 классические глобальные технологии сборки корпуса:
Подетальная сборка: просто строим весь корпус целиком шаг за шагом на стапеле из деталей и мелких узлов. Почти не используется.
Секционный метод: изготавливаем секции (крупные куски конструкций) по цехам и соединяем на стапельном месте (а-ля лего для взрослых)
Блочный метод. Похож на секционный, но из секций сначала собираем блоки корпуса (блоки есть на фото в статье, пример "азиатской" технологии.
А если вы имели ввиду упругие соединения секций, то при таком раскладе пароход ведь будет как живой, он и цельносварной-то весь играет на волнении. А нагрузки колоссальные, даже в голову не приходит, как их (секции) можно соединить гибко. Вопрос в мореходных качествах еще… Вряд ли у "гибкого" судна были бы на высоте устойчивость на курсе и маневренность (одновременно?). И не забывайте про наличие непрерывного набора жесткого, который нужен чтобы корпус не смяло статикой и волнами со льдом и т.д.
Но главный вопрос при рассмотрении такой идеи у меня лично — чем соединять, чтобы все это при первой качке или загрузке не превратилось в отдельно плавающие секции?
Ваши бы слова да всему плавсоставу в головы…
Повезло вам с экипажем и с судном. Я все чаще вижу тотальный пофигизм и раздолбайство. И не понимаю этого: я-то домой через час пойду, а экипаж — в море, а там что угодно может случиться (т-т-т).
За ошибочку пардон, перепутал вот с этим: http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=24349, у меня просто на слуху.
Таким морякам как вы — не меньше уважения.
Посещая по долгу службы торговые суда лично убеждаюсь постоянно — примерно на каждом третьем закисает один из гаков шлюпочных, отдающихся под нагрузкой, на каждом четвертом экипаж просто боится залазать в шлюпку и демонстрировать работу спускового устройства, и почти на всех двигатель крайне тяжело заводится от ручного привода (бывало по 1,5 часа ждали, а это не экстренная ситуация).
Если не ошибаюсь, проект Сибирский это океанские буксиры-спасатели? Если да, то искренне выражаю вам уважение. Это серьезная работа.
И в тех же Правилах нашего Морского Регистра требования к общей продольной прочности начинаются с 60 метров не просто так.
Размер ни при чем, действительно. Дело в более прочном конструктивном исполнении узлов не только с точки зрения общей продольной прочности, но и с точки зрения местной прочности.
Олимпиада, к слову, это имидж страны и куууучища доходов (об этом в комментах уже упоминали тут), мощная армия это часть потенциальной весомости требований/мнения страны. Не будет правительство на этом экономить.
Вспомнилась сцена из Симпсонов в кино:
"Добро пожаловать на Аляску, вот вам 1000 долларов!"
"Давно бы так!"
"Да, нефтяные компании платят всем чтобы и дальше им можно было разрушать красоты природы"
Точно вам скажу, что накладки, заложенные при постройке — не лучший и "незаконный" вариант. Накладки даже для старых судов в эксплуатации допускаются только как мера временная (или только для усиления с точки зрения общей продольной прочности, если расчет показал что её мало). Ну а стенки потолще — потеря осадки и, как следствие, грузоподъемности, это истина, о которой помнит каждый морской инженер. На мой скромный взгляд, это просто оправданный экономически риск. Такой же, как не выдавать каждому пассажиру гидрокостюм и не проектировать пароход на удар ядерной ракеты и т.д.
А вот про серии… На самом деле советская школа судостроения, в т.ч. серийного, как и качество советских судов, были на высоте насколько я знаю. По крайней мере, на мировом уровне. Да и в ледокольном флоте мы по сей день лидеры (инерция со времен СССР, представляете, какой задел?). Компенсация халтуры это одна сторона вопроса. Вторая сторона — заложенные запасы (в т.ч. и на халтуру и на прочие непредвиденные случаи), это норма в инженерном деле. Российский Морской Регистр, например, предусматривает запасы в своих эмпирических формулах до 2,5 раз в плане прочности, если мне не изменяет память. Ллойд английский недалеко ушел. Да у всех остальных есть запасы, скорее всего.
Я вот с предметом парадигм массового производства не знаком, но осмелюсь предположить, что там в 100% случаев имеет место компромисс между потерей положительных эксплуатационных качеств (будь то безопасность или эргономика или удобство) и удешевлением продукта в производстве.
Ну а так: статистически швы хорошие только на крупных именитых заводах, а их единицы. В реалиях того же Китая — верфи, мягко говоря, не очень хорошие (я имею ввиду истинно китайские верфи, не такие как тот же Самсунг, там менеджмент и ОТК на корейском уровне). Хотя чисто формально там все хорошо.
Конечно, если бы система была на 100% нежизнеспособна — её бы не применяли крупнейшие верфи в мире, и суда бы тонули пачками каждую неделю. И опять мы пришли к тому самому оптимальному решению в связке "безопасность/затраты", видите? Кто-то решил, что безопасность одного потенциально плохо сваренного судна не так важна, так как на него приходится 10 нормально сваренных кораблей (цифры с потолка конечно, просто проиллюстрировать мысль). И можно делать, исходя из этого, как подешевле.
Но так же показательно и то, что Классификационные общества с высочайшим в мире классом безопасности требуют разносить швы, то есть тем одним потенциально опасным кораблем не пренебрегают.
А размышление ваше вполне здравое я считаю, спасибо.
Из 12 проектов, строящихся параллельно на этой верфи, все были без разнесения швов.
Разнесение швов это целая философия, она сквозит во всем, не только балка-обшивка, но и стенка-полка каждой балки.
А про Европу: насколько мне известно, они придерживаются требований "разносить" подобные швы.
Наша "спасательная надстройка" должна выдерживать статику от своей собственной осадки и волновые нагрузки и быть водонепроницаемой, а в ней, как правило, куча иллюминаторов, окон, дверей наружу и т.д., плюс она очень непрочная сама по себе (из тонколистового металла в сравнении с корпусом, особенно с корпусом в поясе переменных ватерлиний). Если сделать её равнопрочной с корпусом, очень сильно подскочит вверх центр тяжести всего судна в целом, что крайне негативно повлияет на остойчивость почти наверняка. Да и опять же, реализовать отстегивающееся сцепление нужно так, чтобы надстройка не свалилась в воду при первой амплитудной качке (она ведь высоко, там очень большие ускорения возникают). Плюс в надстройке всегда расположено радиооборудование и прочие электроприборы, куча кабелей проходит в палубы ниже в МО (дизель-генераторы, рулевое устройсво и т.д.). Да и трубопроводы банальных бытовых систем. Но эти наверняка проблемы можно решить, только сдается мне реализация будет сложноватой и неоптимальной.
"а почему у вас плоты веревками привязаны?"
"нууу, чтоб в шторм не потерять."
"… " <без комментариев>
И вот про гидростат и весь смысл установки и пломбировки они как бы не знают. Это к вопросу о человеческом факторе и "защите от дурака и её взломе")
А если вы имели ввиду упругие соединения секций, то при таком раскладе пароход ведь будет как живой, он и цельносварной-то весь играет на волнении. А нагрузки колоссальные, даже в голову не приходит, как их (секции) можно соединить гибко. Вопрос в мореходных качествах еще… Вряд ли у "гибкого" судна были бы на высоте устойчивость на курсе и маневренность (одновременно?). И не забывайте про наличие непрерывного набора жесткого, который нужен чтобы корпус не смяло статикой и волнами со льдом и т.д.
Но главный вопрос при рассмотрении такой идеи у меня лично — чем соединять, чтобы все это при первой качке или загрузке не превратилось в отдельно плавающие секции?
Повезло вам с экипажем и с судном. Я все чаще вижу тотальный пофигизм и раздолбайство. И не понимаю этого: я-то домой через час пойду, а экипаж — в море, а там что угодно может случиться (т-т-т).
За ошибочку пардон, перепутал вот с этим: http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=24349, у меня просто на слуху.
Таким морякам как вы — не меньше уважения.
Если не ошибаюсь, проект Сибирский это океанские буксиры-спасатели? Если да, то искренне выражаю вам уважение. Это серьезная работа.
Размер ни при чем, действительно. Дело в более прочном конструктивном исполнении узлов не только с точки зрения общей продольной прочности, но и с точки зрения местной прочности.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Крым_(танкер)