10000 километров пробега автомобильного двигателя, типичный межсервисный интервал - это всего лишь 200 моточасов. Чуть больше недели непрерывной работы. От Москвы до Владивостока потребуется две смены масла в двадцати дизель-генераторах! Поездной электромеханик ничем другим, кроме этой замены, заниматься и не сможет!
"типовое проверенное решение" с крошечным автомобильным двигателем - слишком дорого. У них ресурс небольшой, и масло менять придется раз в неделю. В ответственных местах применяют двигатели с литровой мощностью не 100 л.с. с литра, а менее 10. И получают Ресурс. Дизельный двигатель из видео имеет мощность около 34 л.с., генератор 20 кВт. Но за тридцать лет назначенного ресурса (норма службы железнодорожного вагона) с ними практически не бывает проблем.
В метро давно автоматическая остановка в нужном месте. Но для этого на путях установлено соответствующее оборудование. Если делать аналогично с местами опускания-поднимания токоприемника, то в необорудованных местах возможны их повреждения.
Я не работал в службах Т, Д. Но как помню из "Общего курса железных дорог", автоматическое ведение поездов - это отслеживание сигналов в рельсовой цепи. В середине поезда она уже закорочена, и никаких сигналов с неё снимать невозможно.
Во так место токораздела ограждается знаками. Рисунок из "Инструкции по сигнализации"
Возможно, в ТЗ имеется требование (от военных) о допустимости включения пассажирских вагонов (сцепов, поездов) в грузовой состав. Это возвращает необходимость к прочности на разрыв и сжатие. Но да, существует мелкий подвижной состав без этих ограничений - дрезины всякие, например, мотрисы, некоторые путевые машины. И на них всегда есть трафарет "СТАВИТЬ В ХВОСТ ПОЕЗДА". Потому как облегченная рама не выдержит полных нагрузок.
Компрессор, чилер будет размером немногим меньше тепловозного дизеля. И по вагонам холод развозить рассолом по трубам. От такой схемы отказались даже в перевозке скоропортящихся грузов. Из-за больших сложностей системы.
Согласен. В те года ставили рекорды по весу поездов, 5000 тонн было привычным. Но то сдвоенные поезда - два полноценных поезда формировались на станции отправления, первый выходил за горловину парка, к нему цеплялся второй (с локомотивом), и этот сдвоенный поезд шел до следующего места сортировки или обработки. Перед станцией осмотра он расцеплялся на два, и каждый заходил самостоятельно. Геморой. И даже фильм в конце 80-х сняли об этом. Комедию. Как ради рекордного веса сутки мурыжили службы станции (в основном, конечно, доставалось службе Д), чтобы отправить такой состав. В итоге нихрена не вышло. Зато вагон с транспарантом о рекорде вручную катили вдоль всей станции... Название не помню :-(
Интересно, как его осматривали? Как его собирали? Длина путей на станциях порядка одного километра. Этот же поезд, в некоторых случаях, может одновременно находится сразу на двух станциях - голова на одной, хвост на другой, как бабушка Удава.
Рама вагона должна выдерживать тяговую (и рывковую) нагрузку поезда в несколько тысяч тонн. Автобус это разорвёт как хомячка. Рвется цельностальной хвостовик автосцепки сечением примерно 100х100 миллиметров.
С широким ремнём были 5-киловаттные подвагонные генераторы (примерно 70В, примерно 70 А). Про более новые (с боковыми клиновыми ремнями, с валом) не знаю.
Дюймовые компьютерные винты, похоже, изготавливаются с возможностью нарезания (накатки) ими резьбы. Не зря же они трехгранные и конусные. Мне не раз доводилось "нарезать" ими резьбу в тонком листе металла - держит в пределах необходимой достаточности.
10000 километров пробега автомобильного двигателя, типичный межсервисный интервал - это всего лишь 200 моточасов. Чуть больше недели непрерывной работы. От Москвы до Владивостока потребуется две смены масла в двадцати дизель-генераторах! Поездной электромеханик ничем другим, кроме этой замены, заниматься и не сможет!
"типовое проверенное решение" с крошечным автомобильным двигателем - слишком дорого. У них ресурс небольшой, и масло менять придется раз в неделю. В ответственных местах применяют двигатели с литровой мощностью не 100 л.с. с литра, а менее 10. И получают Ресурс. Дизельный двигатель из видео имеет мощность около 34 л.с., генератор 20 кВт. Но за тридцать лет назначенного ресурса (норма службы железнодорожного вагона) с ними практически не бывает проблем.
В метро давно автоматическая остановка в нужном месте. Но для этого на путях установлено соответствующее оборудование. Если делать аналогично с местами опускания-поднимания токоприемника, то в необорудованных местах возможны их повреждения.
Я не работал в службах Т, Д. Но как помню из "Общего курса железных дорог", автоматическое ведение поездов - это отслеживание сигналов в рельсовой цепи. В середине поезда она уже закорочена, и никаких сигналов с неё снимать невозможно.
Во так место токораздела ограждается знаками. Рисунок из "Инструкции по сигнализации"
Я указал так сказать "калибровочные данные" к заявлению (я сам учился этому, и проработал более десяти лет):
Машинист локомотива/электропоезда и его помощник.
Знак "Опустить токоприемник"
Возможно, в ТЗ имеется требование (от военных) о допустимости включения пассажирских вагонов (сцепов, поездов) в грузовой состав. Это возвращает необходимость к прочности на разрыв и сжатие. Но да, существует мелкий подвижной состав без этих ограничений - дрезины всякие, например, мотрисы, некоторые путевые машины. И на них всегда есть трафарет "СТАВИТЬ В ХВОСТ ПОЕЗДА". Потому как облегченная рама не выдержит полных нагрузок.
Вот такая шкала через тридцать лет. Черные крупные цифры - заводские, литры, через 250. Остальное - пользовательская разметка.
Компрессор, чилер будет размером немногим меньше тепловозного дизеля. И по вагонам холод развозить рассолом по трубам. От такой схемы отказались даже в перевозке скоропортящихся грузов. Из-за больших сложностей системы.
Согласен. В те года ставили рекорды по весу поездов, 5000 тонн было привычным. Но то сдвоенные поезда - два полноценных поезда формировались на станции отправления, первый выходил за горловину парка, к нему цеплялся второй (с локомотивом), и этот сдвоенный поезд шел до следующего места сортировки или обработки. Перед станцией осмотра он расцеплялся на два, и каждый заходил самостоятельно. Геморой. И даже фильм в конце 80-х сняли об этом. Комедию. Как ради рекордного веса сутки мурыжили службы станции (в основном, конечно, доставалось службе Д), чтобы отправить такой состав. В итоге нихрена не вышло. Зато вагон с транспарантом о рекорде вручную катили вдоль всей станции... Название не помню :-(
А кто будет смотреть за токоприемником - поднимать, опускать его, включать отключать ток, в соответствии с путевыми знаками на обочине?
400 литров дизельку в 30 л.с. хватает на трое суток...
Пассажирские, помимо бОльшей скорости, оснащены электрификацией отопления и тормозной системы. У грузовых есть дополнительные пневмосистемы на поезд.
Интересно, как его осматривали? Как его собирали? Длина путей на станциях порядка одного километра. Этот же поезд, в некоторых случаях, может одновременно находится сразу на двух станциях - голова на одной, хвост на другой, как бабушка Удава.
На скоростных поездах "Аврора", "Невский экспресс" так и сделано. Видимо, решили что не следует так делать дальше.
А кто за конташкой будет следить? Опускать, поднимать токоприемник; отключать, включать обратно нагрузку - в соответствии со знаками на обочине...
Срок службы автобуса пять лет, вагона - 30.
Рама вагона должна выдерживать тяговую (и рывковую) нагрузку поезда в несколько тысяч тонн. Автобус это разорвёт как хомячка. Рвется цельностальной хвостовик автосцепки сечением примерно 100х100 миллиметров.
С широким ремнём были 5-киловаттные подвагонные генераторы (примерно 70В, примерно 70 А). Про более новые (с боковыми клиновыми ремнями, с валом) не знаю.
Дюймовые компьютерные винты, похоже, изготавливаются с возможностью нарезания (накатки) ими резьбы. Не зря же они трехгранные и конусные. Мне не раз доводилось "нарезать" ими резьбу в тонком листе металла - держит в пределах необходимой достаточности.
Такие комплекты продают на Алиэкспрессе...