Вот совершенно правильный вопрос. Все ВПП - это федеральная собственность (включая светотехническое), а аэропорты - вполне могут быть и частными. То есть выходит, что в соответствии с постановлением Минтранса частная контора будет дополнительно взимать средства на реконструкцию своей же собственности? сюр какой то..
Хорошо, что подобные решения не добрались до кабины пилотов: DFDR (Digital Flight Data Recorder) + CVR (Cockpit Voice Recorder) там за глаза, но попытки протащить камеры в кабину были не единожды. В итоге - все разбилось о стоимость сертификации + нецелесообразности внедрения. Интересно, что касается автотранспорта - пробовал ли кто то сделать анализ именно параметров поездки конкретного водителя - начиная с ускорений, динамики, скоростных ограничений и тд? Ибо все таки предупредить нарушение - это важнее, чем сообщать о его факте..
Справится, но насколько эффективнее двух операторов в кабине? если мы говорим про бизнес (а первоочередная задача любой авиакомпании - приносить прибыль), насколько выгоднее будет AI?
— И часто бывают такие аварии? — Вы даже не представляете. — А в какой компании вы работаете? — В очень крупной.
Камон. Такие разговоры у меня сразу ассоциируются с комментариями на канале Игоря Зырянова, который делает реконструкцию авиакатастроф. Там каждый первый - точно знает что произошло,что делать и кто виноват, эдакий Диванный Авиационный Комитет в сборе со всеми существующими стериотипами, касающимися авиации. Люди к сожалению не понимают специфики, но мнение имеют (с). "Давить кнопки" нужно тоже уметь. А то, что гражданская авиация сейчас самый безопасный вид транспорта - это факт. Не в упрек вам, но вот эти все комментарии "операторы", "после 20/30/40 лет нельзя стать пилотом" и много чего другого ничего, кроме скуки не вызывает.
По поводу "мнение имеют" - помню у нас в России, в одной Большой Авиационной Компании взяли одну девочку, вроде как грамотного управленца, но ничерта не понимающую в авиации. На одном из Больших и Важных Совещаний, когда шла речь про экономию топлива, она родила: "ну а что у вас самолеты то в одну, то в другую сторону взлетают? пусть всегда взлетают в направлении аэродрома назначения и не надо будет им кругами вокруг порта летать, экономия 146%". Кончилось тем, что девочку плавно из авиакомпании завернули.
А по поводу "кто виноват" - это не вопрос расследования катастрофы. Вопрос звучит так: "почему это произошло и что сделать, чтобы данная катастрофа больше не повторилась".
Ладно, заканчиваю брюзжать, задели за больную мозоль
Давно слежу за темой развития идеи, что в гражданской авиации должен быть один пилот в кабине, вместо двух (как это называет Airbus - ‘extended Minimum Crew Operations’ (eMCO). Экономика там, все дела - давайте заменим одного члена экипажа AI. Но один из самых главных вопросов (это даже мы не затрагиваем регуляторов, всякие социальные и иже с ними) - как теперь растить командиров? Товар штучный, готовится долгие годы в производственных полетах. Хотя, есть и более консервативные предложения - сразу уйти на самолеты, управляемые AI.
Для примера, чего только один тред на reddit'e стоит.
Уверен, что лет через 30-50+ самолеты будут управляться AI. Но попасть в переходный период и собрать на себе все баги и издержки этого перехода - ну никакого желания нет.
А NEO, NEO (New Engine Option) то забыли! Особенно с печально знаменитыми PW1100G. И гораздо более адекватными LEAP-1A. Ни слова про FADEC (который как раз Full Authority Digital Engine Control) - то, что по сути и управляет всем этим и в свое время позволил уйти от бортмеханика в кабине самолета за счет того, что многие ручные операции по управлению двигателем + мониторинг его работы были переложены на FADEC. Для пилота все-таки интереснее про FLEX (Derated temperature я ни разу не встречал на A319/320/321 и кстати, использование данных режимов существенно экономит ресурс двигателя), фишечки а-ля SOFT Go-Around/MCT и всякие IDLE/PERF factor, как оно работает вкупе с DPO (Descend Profile Optimization) и в связке FMGS-FADEC. Опять же, все управление двигателями идет через TR (Thrust Lever'ы), или РУДы (рукоятки управления двигателями), которые не имеют никакой механической связи с двигателями/FADEC. Только провода, только хардкор.
Совершенно верно, что индикая EPR - она ненаглядная, N1 в реальной жизни гораздо удобнее.
Ха, ВМФ. А современные самолеты на дискетах не хотите? Обновление ПО для всяких fligh computers, загрузка аэронавигационных баз данных и много чего другого.. Все на дискетах, самолеты 3-5 летней давности выпуска. И это - самый передовой Airbus. Legacy - оно такое..
Странно, что FANS+ и всякие CPDLC не упомянули. По сути ACARS для пайлота - это удобный способ загрузить флайт-план, ветер по высотам да запросить погоду по аэродромам (ну, если авиакомпания не жесткий лоукост, который экономит на всем). Красивый принтер в кокпите - это не только для сообщений ACARS (которые так же можно просмотреть из FMGSки), а так же для печати всякой нужной (и не очень) информации, его часто любят любят использовать техники после очередного "ремонта" ресета ВС - test OK, летите соколы.
А по поводу защиты (а точнее - ее отсутствии) это старая проблема что ACARS что большинства FANS+ сервисов. Ибо заменить собой ATC (диспечера) через CPDLC wait oh sh...
Я просто оставлю это здесь. Семейство A320, у других самолетов картинка немного отличается.
Скорость изменения давления в кабине самолета зависит не только от вертикальной скорости набора, основным ограничителем является дельта P (перепад давления между кабиной и атмосферой). Измышления автора статьи по этому вопросу имеют слабое отношение к реальности.
Как собственно и вот это. Солнечная радиация зависит как от широты места, так и от солнечной активности.
Влажность. Воздух в самолете при полете на эшелоне пересушен, т.к. воздух внутри кабины самолета состоит из забортного воздуха + часть воздуха, рециркулирующего внутри кабины. Забортный возду - он очень, очень сухой. Пейте воду. Много воды. В противном случае - сохнут слизистые (глаза, носоглотка) и становяться уязвимыми к микроорганизмам вокруг вас.
Варикоз это только одна из проблем, повышаются риски инсультов/инфарктов. Двигайтесь, не сидите весь полет.
Про
Что еще в самолетах опасного? Рыба
Стюардессы и пилоты чуть ли не в 35 лет могут выходить на пенсию
откровенно посмеялся, спасибо. Во всех Российских авиакомпаниях СОУТом давно из професии cabin crew убрана вредность. Так что работать им на общих основаниях до самой обычной пенсии по старости. У пилотов - пытались вредность тоже убрать, но не вышло. Про пилотов, которые в 35 лет выходят на пенсию - не слышал, все летают до 50-55 как самый минимум, а то и 60-65 (что не мешает оформить летную пенсию при налете 6000 часов производственного налета).
"я не настощий сантехник" (с), но если мне не изменяет память, у спиральной антенны диаграмма напрвленности как раз с явно выраженным основным лепестком.
Как это все напоминает текущие разговоры о замене пилотов пилотов компьютерами: сначала давайте, сделаем чтобы компьютер заменял второго пилота, а потом в переспективе - и командира. Да, самолеты сейчас умеют садиться сами и даже при помощи опытных технологий (привет, Airbus!) взлетать. Но, как говорится есть нюанс и даже не один (например - принятие решения в той или иной нестандартной ситуации, но это - тема для отдельной дискусии). Доживем ли до того, когда пилоты буду крушить умные самолеты?
Да, примерно так. В отчете МАКа по кукурузе была красивая картинка - градиент набора высоты (или вертикальная скорость, не суть) для двух условий: с убранными шасси и с неубранными в зависимости от скорости при имевших место быть отказах силовых установок. В первом случае - все находилось в области положительных значений, во втором - только в отрицательных. Но опять же, это при условии что двигатели выдавали какую то определенную тягу (а попали под раздачу оба двигателя) и как долго бы они смогли ее еще выдавать - загадка. Тут приходит на ум яростно ненавистный мной штамп: "пилоты чудом посадили самолет". Только в данном случае - чудо вопреки, самолет не давал убить себя до самого конца.
Я точно помню, что где то это видел применительно к данному случаю. И не факт, что в отчете. Вообщем, хороший повод поискать информацию. Но то, что такая практика была одно время повсеместной - это я точно знаю.
Именно так. На тот момент действующие документы ГА указывали на явный приоритет команд диспетчера перед командами TCAS. После данной катастрофы это было изменено. Пилоты по сути, выполнили то, что должны были по документам.
История с Донецком - одной из основных причин было желание сэкономить топливо, т.к. в те времена была довольно порочная практика доплачивать экипажу за это. Вообщем, там в каждом случае есть свои нюансы, это первое, что бросилось в глаза.
А вообще - прекрасный самолет для своего времени. Но, всему свое время.
Вот совершенно правильный вопрос. Все ВПП - это федеральная собственность (включая светотехническое), а аэропорты - вполне могут быть и частными. То есть выходит, что в соответствии с постановлением Минтранса частная контора будет дополнительно взимать средства на реконструкцию своей же собственности? сюр какой то..
Хорошо, что подобные решения не добрались до кабины пилотов: DFDR (Digital Flight Data Recorder) + CVR (Cockpit Voice Recorder) там за глаза, но попытки протащить камеры в кабину были не единожды. В итоге - все разбилось о стоимость сертификации + нецелесообразности внедрения. Интересно, что касается автотранспорта - пробовал ли кто то сделать анализ именно параметров поездки конкретного водителя - начиная с ускорений, динамики, скоростных ограничений и тд? Ибо все таки предупредить нарушение - это важнее, чем сообщать о его факте..
Пока люди не научатся понимать, что их личная свобода заканчивается ровно там, где они задевают чужую. Ну, то есть никогда.
Справится, но насколько эффективнее двух операторов в кабине? если мы говорим про бизнес (а первоочередная задача любой авиакомпании - приносить прибыль), насколько выгоднее будет AI?
Камон. Такие разговоры у меня сразу ассоциируются с комментариями на канале Игоря Зырянова, который делает реконструкцию авиакатастроф. Там каждый первый - точно знает что произошло,что делать и кто виноват, эдакий Диванный Авиационный Комитет в сборе со всеми существующими стериотипами, касающимися авиации. Люди к сожалению не понимают специфики, но мнение имеют (с). "Давить кнопки" нужно тоже уметь. А то, что гражданская авиация сейчас самый безопасный вид транспорта - это факт. Не в упрек вам, но вот эти все комментарии "операторы", "после 20/30/40 лет нельзя стать пилотом" и много чего другого ничего, кроме скуки не вызывает.
По поводу "мнение имеют" - помню у нас в России, в одной Большой Авиационной Компании взяли одну девочку, вроде как грамотного управленца, но ничерта не понимающую в авиации. На одном из Больших и Важных Совещаний, когда шла речь про экономию топлива, она родила: "ну а что у вас самолеты то в одну, то в другую сторону взлетают? пусть всегда взлетают в направлении аэродрома назначения и не надо будет им кругами вокруг порта летать, экономия 146%". Кончилось тем, что девочку плавно из авиакомпании завернули.
А по поводу "кто виноват" - это не вопрос расследования катастрофы. Вопрос звучит так: "почему это произошло и что сделать, чтобы данная катастрофа больше не повторилась".
Ладно, заканчиваю брюзжать, задели за больную мозоль
Давно слежу за темой развития идеи, что в гражданской авиации должен быть один пилот в кабине, вместо двух (как это называет Airbus - ‘extended Minimum Crew Operations’ (eMCO). Экономика там, все дела - давайте заменим одного члена экипажа AI. Но один из самых главных вопросов (это даже мы не затрагиваем регуляторов, всякие социальные и иже с ними) - как теперь растить командиров? Товар штучный, готовится долгие годы в производственных полетах. Хотя, есть и более консервативные предложения - сразу уйти на самолеты, управляемые AI.
Для примера, чего только один тред на reddit'e стоит.
Уверен, что лет через 30-50+ самолеты будут управляться AI. Но попасть в переходный период и собрать на себе все баги и издержки этого перехода - ну никакого желания нет.
А NEO, NEO (New Engine Option) то забыли! Особенно с печально знаменитыми PW1100G. И гораздо более адекватными LEAP-1A. Ни слова про FADEC (который как раз Full Authority Digital Engine Control) - то, что по сути и управляет всем этим и в свое время позволил уйти от бортмеханика в кабине самолета за счет того, что многие ручные операции по управлению двигателем + мониторинг его работы были переложены на FADEC. Для пилота все-таки интереснее про FLEX (Derated temperature я ни разу не встречал на A319/320/321 и кстати, использование данных режимов существенно экономит ресурс двигателя), фишечки а-ля SOFT Go-Around/MCT и всякие IDLE/PERF factor, как оно работает вкупе с DPO (Descend Profile Optimization) и в связке FMGS-FADEC. Опять же, все управление двигателями идет через TR (Thrust Lever'ы), или РУДы (рукоятки управления двигателями), которые не имеют никакой механической связи с двигателями/FADEC. Только провода, только хардкор.
Совершенно верно, что индикая EPR - она ненаглядная, N1 в реальной жизни гораздо удобнее.
Ха, ВМФ. А современные самолеты на дискетах не хотите? Обновление ПО для всяких fligh computers, загрузка аэронавигационных баз данных и много чего другого.. Все на дискетах, самолеты 3-5 летней давности выпуска. И это - самый передовой Airbus. Legacy - оно такое..
Странно, что FANS+ и всякие CPDLC не упомянули. По сути ACARS для пайлота - это удобный способ загрузить флайт-план, ветер по высотам да запросить погоду по аэродромам (ну, если авиакомпания не жесткий лоукост, который экономит на всем). Красивый принтер в кокпите - это не только для сообщений ACARS (которые так же можно просмотреть из FMGSки), а так же для печати всякой нужной (и не очень) информации, его часто любят любят использовать техники после очередного "ремонта"
ресетаВС - test OK, летите соколы.А по поводу защиты (а точнее - ее отсутствии) это старая проблема что ACARS что большинства FANS+ сервисов. Ибо заменить собой ATC (диспечера) через CPDLC
wait oh sh...Скорость изменения давления в кабине самолета зависит не только от вертикальной скорости набора, основным ограничителем является дельта P (перепад давления между кабиной и атмосферой). Измышления автора статьи по этому вопросу имеют слабое отношение к реальности.
Влажность. Воздух в самолете при полете на эшелоне пересушен, т.к. воздух внутри кабины самолета состоит из забортного воздуха + часть воздуха, рециркулирующего внутри кабины. Забортный возду - он очень, очень сухой. Пейте воду. Много воды. В противном случае - сохнут слизистые (глаза, носоглотка) и становяться уязвимыми к микроорганизмам вокруг вас.
Варикоз это только одна из проблем, повышаются риски инсультов/инфарктов. Двигайтесь, не сидите весь полет.
Про
откровенно посмеялся, спасибо. Во всех Российских авиакомпаниях СОУТом давно из професии cabin crew убрана вредность. Так что работать им на общих основаниях до самой обычной пенсии по старости. У пилотов - пытались вредность тоже убрать, но не вышло. Про пилотов, которые в 35 лет выходят на пенсию - не слышал, все летают до 50-55 как самый минимум, а то и 60-65 (что не мешает оформить летную пенсию при налете 6000 часов производственного налета).
О, спасибо за интересные подробности, скажу честно - не знал. В реальной жизни имел дело только со спиральными антеннами направленного действия
"я не настощий сантехник" (с), но если мне не изменяет память, у спиральной антенны диаграмма напрвленности как раз с явно выраженным основным лепестком.
Немного подробностей про этот самый plug: https://www.youtube.com/watch?v=maLBGFYl9_o&feature=youtu.be
СЛГ, СЛГ забыли то!! С ежегодным продлением за 100500 денег
Как это все напоминает текущие разговоры о замене пилотов пилотов компьютерами: сначала давайте, сделаем чтобы компьютер заменял второго пилота, а потом в переспективе - и командира. Да, самолеты сейчас умеют садиться сами и даже при помощи опытных технологий (привет, Airbus!) взлетать. Но, как говорится есть нюанс и даже не один (например - принятие решения в той или иной нестандартной ситуации, но это - тема для отдельной дискусии). Доживем ли до того, когда пилоты буду крушить умные самолеты?
Ладно там посевы... а вот если самолет залетит в град..
Извините, но каким образом "геомагнитные возмущения" влияют на процентное содержание кислорода в воздухе?
Да, примерно так. В отчете МАКа по кукурузе была красивая картинка - градиент набора высоты (или вертикальная скорость, не суть) для двух условий: с убранными шасси и с неубранными в зависимости от скорости при имевших место быть отказах силовых установок. В первом случае - все находилось в области положительных значений, во втором - только в отрицательных. Но опять же, это при условии что двигатели выдавали какую то определенную тягу (а попали под раздачу оба двигателя) и как долго бы они смогли ее еще выдавать - загадка. Тут приходит на ум яростно ненавистный мной штамп: "пилоты чудом посадили самолет". Только в данном случае - чудо вопреки, самолет не давал убить себя до самого конца.
Я точно помню, что где то это видел применительно к данному случаю. И не факт, что в отчете. Вообщем, хороший повод поискать информацию. Но то, что такая практика была одно время повсеместной - это я точно знаю.
Именно так. На тот момент действующие документы ГА указывали на явный приоритет команд диспетчера перед командами TCAS. После данной катастрофы это было изменено. Пилоты по сути, выполнили то, что должны были по документам.
История с Донецком - одной из основных причин было желание сэкономить топливо, т.к. в те времена была довольно порочная практика доплачивать экипажу за это. Вообщем, там в каждом случае есть свои нюансы, это первое, что бросилось в глаза.
А вообще - прекрасный самолет для своего времени. Но, всему свое время.