Там все проще. По нормам сертификации гражданских воздушных судов, если у самолета после скорости V1 откажет один двигатель, то он должен быть в состоянии взлететь с максимальной взлетной массой.
1. «Ну нет на большинстве малых однопилотных самолетах автопилота»
2. Garmin GMC7xx — это часть Garmin 1000/3000, выносная панель для управления автопилотом, само по себе оно не работает.
3. «По поводу двухчленного экипажа» — по сравнению с одночленным экипажем на малых самолетах.
4. Пилотирует всегда кто то один (PF — всегда один, это очень важно), другие — только помогают, выполняя свои функции.
1. Суть в целом передана правильно. Ляпы типа нарисованных приборов непонятно от каких типов — опускаем. У меня кстати был опыт общения с живым испектором NTSB, больше всего понравилась фраза: «иногда мы действительно не знаем, что на самом деле произошло», хотя беседа оставила самое положительное впечатление.
2. Нет, нет и еще раз нет. На каком основании? Да и что он может сделать, летя рядом, если полеты все приборные?
По окончании учебного заведения должны таки CPL выдавать.
Что касается иностранных свидетельств, позиция регулятора (Росавиация, она же ФАВТ) такова, что без кошерного образования в государственных училищах гражданской авиации нечего тебе в калашном ряду со свиным рылом делать. Получить валидацию сейчас очень гемморойно (а делать это надо раз в год), процедура конвертации — не работает в принципе. Плюс как обычно по всем авиакомпаниям «рекомендации» по недопущению пилотов с иностранными свидетельствами. Хотя не, вру: если у тебя иностранный паспорт и иностранное свидетельство — то ОК (вон, сколько в Аэрофлоте было иностранных КВС), а если русский паспорт и иностранное свидтелеьство — «вот и летайте там, где получали».
1500 часов набираются буквально за пару лет. Регионалка за бугром — это бесценный опыт.
Не, сегодня Саратов, завтра Берлин, потом Мурманс и Сочи. Рандом, великий рандом + нормативы рабочего времени по ФАП-139.
WRZ — один из лучших с точки проф. деятельности и проблем, которые в процессе нее возникают. Очень рекомендую почитать окончательный отчет МАКа по АН-148 Саратовских авиалиний, посмотреть фильм WRZ и еще раз прочитать отчет. После этого — взгляд на многие моменты в отчете резко поменяется.
На больших самолетах при RNAV(GNSS) заходах есть понятие RAIM прогноза, который должен подтверждать или нет наличие сигнала в определенной точке и определенное время. Ну а полёты в Ростовской зоне с постоянным отваливанием GPS — классика.
1. Есть нормативный документ, который определяет правила планирования рабочего времени и отдыха — ФАП 139. По факту до недавних событий типичный график 6/1 с чередованием ночи, дня и ранних вылетов. Если честно — то бывает тяжело, ибо допустим после двух ночей идти на ранний утренний вылет реально не очень. Почти все рейсы на восток — ночные и одновременно разворотные (кто придумал что «так пассажирам удобнее» — убил бы). Европа была большей частью днем, т.к. там никто кроме русских по ночам не летает, аэропорты почти все закрыты. Опять же, по сути пилот — это высококвалифицированный водитель автобуса и задача работодателя — максимально его нагрузить, но в рамках закона. Рыночная экономика, ничего личного.
Если получать пилотское у нас — можно поступить на бюджет. Иностранное летное образование у нас к сожалению бесполезно.
fATPL (который frozen) — это изобретение EASA (Европа). Во всем мире есть каноничный путь становления: частный пилот (PPL) в любой летной школе, добиваем налет до коммерческого пилота (150-200 часов), получаем допуска, включая инструкторский — и работаем за хлеб до 1500 часов. Далее ATPL и вперед в региональные авиалинии. Образование для пилотов там не требуется. У нас в России — свой особенный путь (с): летное училище (среднее или высшее) на выходе 150 часов налета и вперед, на Boeing или Airbus.
Я давно закончил Питерскую Академию Гражданской Авиации… Успел поработать и на «маленьких» самолетах, потом — ушел на большие реактивные.
Похоже, что да. еще раз: 95% посадок выполняются с использованием autobrake. Autobrake через давление в тормозном механизме выдерживает заданное ускорение торможения. В итоге, как правильно написал mayorovp время будет одинаково с реверсом и нет. На мокрой полосе даже полностью подав максимальное давление в тормозные механизмы требуемого ускорения торможения одним autobrake не обеспечишь. Вот тут и подключается реверс.
Ну нет на большинстве малых однопилотных самолетах автопилота — обычно это один универсальный «комбайн» производства Garmin или Dynone. Датчик угла атаки на мелочи до 5700 я тоже не встречал. Даже на мини джетах типа Cessna Citation все равно обычно ставится Garmin.
По поводу двухчленного экипажа — изначально как раз смысл был в повышении надежности системы. т.е. грубо говоря вместо 99,9% надежности получаем 99,99%. Если мне не изменяет память то при прохождении летной медицины под эгидой FAA (это штаты) есть понятие 5 девяток: член экипажа 99,999% времени должен быть в состоянии выполнять свои обязанности. Опять же, в авиации есть понятие риск менеджмента и понятие допустимого и недопустимого рисков. Но ладно, не буду лезть в дебри. Рекомендую попробовать у нас получить медицинское заключение хотя бы на частного пилота, не зря про пилотов говорят: «набирают по здоровью, а спрашивают как с умных».
Parking position — это служебная команда для кабинного экипажа на дизармирование дверей. И только после того, как все двери дизармированы, экипаж отключает табло «пристегните ремни». В противном случае, если кто то не дай бог дернет ручку открытия двери без дизармирования — дверь откроется вместе с аварийным трапом.
Если в трех словах — то это когда при нормальной работе всех систем все кнопки внутри кабины «потушены». Если возникает отказ — кнопка загорается либо желтым либо красным. Если принудительно включена — синий/зеленый. Выключена кнопкой — белый. С точки зрения эргономики и промдизайна — гениальное решение, один взгляд на панель и все понятно.
Сейчас поясню: он бесполезен для сокращения посадочной дистанции при использовании системы autobrake, задача которой — выдерживать определенное ускорение торможения. Т.е. при использовании этой системы и реверса ускорение будет обеспечиваться либо более сильным торможением через колеса, либо более слабым торможением колес при более сильном реверсе. Если же использовать manual braking с полным реверсом — разница будет приличнее.
На мокрых (или загрязненных осадками) полосах сцепление колес с ВПП не очень, поэтому autobrake не может обеспечить требуемое ускорение торможения. Вот здесь и подключается реверс в полную силу.
Есть. Процедурно заход по II/III категории отличается от захода по I. Все скоротечно, быстро, но самолет сертифицирован для подобных уходов, а экипаж — подготовлен.
Если же обозначить общие моменты, то симуляторы условно можно разделить на сертифицированные устройства и все остальное, что обычно собирают/ставят в развлекательных центрах и собирают у себя дома симмеры.
Все эти сертифицированные устройства (с) бывают разных классов и исполнения — от набора дисплеев с сенсорными экранами на ажурном каркасе (типа такого, на нем пилоты учатся процедурам и привыкают к расположению всех кнопок/дисплеев) до полноценного FFS (Full Flight Simulator, level D) которые обладают максимальной правдоподобностью иммитации полета (в том числе с точки зрения всех сенсомоторных ощущений).
В Москве насколько мне известно есть несколько контор, которые предлагают полет на симуляторе, но все это легко гуглится, не буду делать здесь лишней рекламы. Про FFS — писали где то то тут рядом в комментариях, какая там сейчас ситуация — неизвестно.
Если же говорить о подготовке на тип воздушного судна — то во всем мире она более-менее стандартная: CBT (Computer Based Training, эдакая презентация-о-самолете на компьютере), процедурный тренажер, FFS. На тренажерах отрабатываются процедуры и взаимодействие экпиажа в штатных и нештатных ситуациях. Потом — небольшой полет по кругам на живом самолете и вперед.
Что касается правдоподобности FFS level D — сочетание «правильной» картинки и наличие эффектов от «псевдоускорения/псевдоторможения» вызывает довольно реальные сенсомоторные иллюзии. Даже руля по аэродрому, можно почувствовать стыки плит например, как это бывает в реальной жизни.
Кстати, это мысль. У них же есть свой Авиационно-учебный центр, можно позвонить да и поинтересоваться по поводу аренды тренажера. Мои друзья мне говорили, что год назад была такая возможность по приемлемой стоимости.
Немного истроии: Airbus 320 совершил первый полет в 1987 году, проектирование началось немного раньше. Очень многие идеи, взатые промдизайнерами на вооружение были прорывными для своего времени — концепция «темной кабины», использование сайдстиков и fly-by-wire. Элементную базу и технологии года так 85 я думаю можно себе представить. С тех принципиально ничего не поменялось, разве что CRT заменили на LCD и пошли версии NEO — с новыми, более экономичными двигателями. Авиация — крайне консервативна сама по себе.
Все эти многочисленные элементы управления — это прямой доступ ко всем системам самолета (равно как и индикация их состояния). По поводу сенсорных элементов управления у меня есть негативный опыт использования бортовых систем типа Garmin с сенсорным экраном. Достаточно один раз попробовать в умеренную болтанку ввести частоту или курс, все становится на свои места.
Про 7 компьютеров, относящихся к системе управления полетом я писал в статье, всего же компьютеров на Airbus'e — более сотни. Все что критически важно — дублируется 2 или 3 раза. Например, при уходе в мир иной одного из FLIGHT COMPUTER'a его функции сразу на себя берет другой.
1. Не факт, что крен будет постоянным (ветер, болтанка и все такое) — главное для автоматики выдержать заданный параметр (угловую скорость разворота).
2. Отключится. Уходит автотриммирование в продольном канале — теперь пилот должен обязательно пользоваться триммером и я не обозначил выше один очень важный нюанс работы DIRECT LAW: “The pitch direct law is a direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection).” Самолет превращается в «обычный». Отсюда — изменение в поведении самолета, о котором я писал выше.
Я иногда летаю на маленьких самолетах, но это совершенно другая история…
2. Garmin GMC7xx — это часть Garmin 1000/3000, выносная панель для управления автопилотом, само по себе оно не работает.
3. «По поводу двухчленного экипажа» — по сравнению с одночленным экипажем на малых самолетах.
4. Пилотирует всегда кто то один (PF — всегда один, это очень важно), другие — только помогают, выполняя свои функции.
2. Нет, нет и еще раз нет. На каком основании? Да и что он может сделать, летя рядом, если полеты все приборные?
Что касается иностранных свидетельств, позиция регулятора (Росавиация, она же ФАВТ) такова, что без кошерного образования в государственных училищах гражданской авиации нечего тебе в калашном ряду со свиным рылом делать. Получить валидацию сейчас очень гемморойно (а делать это надо раз в год), процедура конвертации — не работает в принципе. Плюс как обычно по всем авиакомпаниям «рекомендации» по недопущению пилотов с иностранными свидетельствами. Хотя не, вру: если у тебя иностранный паспорт и иностранное свидетельство — то ОК (вон, сколько в Аэрофлоте было иностранных КВС), а если русский паспорт и иностранное свидтелеьство — «вот и летайте там, где получали».
1500 часов набираются буквально за пару лет. Регионалка за бугром — это бесценный опыт.
Не, сегодня Саратов, завтра Берлин, потом Мурманс и Сочи. Рандом, великий рандом + нормативы рабочего времени по ФАП-139.
На больших самолетах при RNAV(GNSS) заходах есть понятие RAIM прогноза, который должен подтверждать или нет наличие сигнала в определенной точке и определенное время. Ну а полёты в Ростовской зоне с постоянным отваливанием GPS — классика.
Если получать пилотское у нас — можно поступить на бюджет. Иностранное летное образование у нас к сожалению бесполезно.
fATPL (который frozen) — это изобретение EASA (Европа). Во всем мире есть каноничный путь становления: частный пилот (PPL) в любой летной школе, добиваем налет до коммерческого пилота (150-200 часов), получаем допуска, включая инструкторский — и работаем за хлеб до 1500 часов. Далее ATPL и вперед в региональные авиалинии. Образование для пилотов там не требуется. У нас в России — свой особенный путь (с): летное училище (среднее или высшее) на выходе 150 часов налета и вперед, на Boeing или Airbus.
Я давно закончил Питерскую Академию Гражданской Авиации… Успел поработать и на «маленьких» самолетах, потом — ушел на большие реактивные.
По поводу двухчленного экипажа — изначально как раз смысл был в повышении надежности системы. т.е. грубо говоря вместо 99,9% надежности получаем 99,99%. Если мне не изменяет память то при прохождении летной медицины под эгидой FAA (это штаты) есть понятие 5 девяток: член экипажа 99,999% времени должен быть в состоянии выполнять свои обязанности. Опять же, в авиации есть понятие риск менеджмента и понятие допустимого и недопустимого рисков. Но ладно, не буду лезть в дебри. Рекомендую попробовать у нас получить медицинское заключение хотя бы на частного пилота, не зря про пилотов говорят: «набирают по здоровью, а спрашивают как с умных».
Parking position — это служебная команда для кабинного экипажа на дизармирование дверей. И только после того, как все двери дизармированы, экипаж отключает табло «пристегните ремни». В противном случае, если кто то не дай бог дернет ручку открытия двери без дизармирования — дверь откроется вместе с аварийным трапом.
На мокрых (или загрязненных осадками) полосах сцепление колес с ВПП не очень, поэтому autobrake не может обеспечить требуемое ускорение торможения. Вот здесь и подключается реверс в полную силу.
Если же обозначить общие моменты, то симуляторы условно можно разделить на сертифицированные устройства и все остальное, что обычно собирают/ставят в развлекательных центрах и собирают у себя дома симмеры.
Все эти сертифицированные устройства (с) бывают разных классов и исполнения — от набора дисплеев с сенсорными экранами на ажурном каркасе (типа такого, на нем пилоты учатся процедурам и привыкают к расположению всех кнопок/дисплеев) до полноценного FFS (Full Flight Simulator, level D) которые обладают максимальной правдоподобностью иммитации полета (в том числе с точки зрения всех сенсомоторных ощущений).
В Москве насколько мне известно есть несколько контор, которые предлагают полет на симуляторе, но все это легко гуглится, не буду делать здесь лишней рекламы. Про FFS — писали где то то тут рядом в комментариях, какая там сейчас ситуация — неизвестно.
Если же говорить о подготовке на тип воздушного судна — то во всем мире она более-менее стандартная: CBT (Computer Based Training, эдакая презентация-о-самолете на компьютере), процедурный тренажер, FFS. На тренажерах отрабатываются процедуры и взаимодействие экпиажа в штатных и нештатных ситуациях. Потом — небольшой полет по кругам на живом самолете и вперед.
Что касается правдоподобности FFS level D — сочетание «правильной» картинки и наличие эффектов от «псевдоускорения/псевдоторможения» вызывает довольно реальные сенсомоторные иллюзии. Даже руля по аэродрому, можно почувствовать стыки плит например, как это бывает в реальной жизни.
Все эти многочисленные элементы управления — это прямой доступ ко всем системам самолета (равно как и индикация их состояния). По поводу сенсорных элементов управления у меня есть негативный опыт использования бортовых систем типа Garmin с сенсорным экраном. Достаточно один раз попробовать в умеренную болтанку ввести частоту или курс, все становится на свои места.
Про 7 компьютеров, относящихся к системе управления полетом я писал в статье, всего же компьютеров на Airbus'e — более сотни. Все что критически важно — дублируется 2 или 3 раза. Например, при уходе в мир иной одного из FLIGHT COMPUTER'a его функции сразу на себя берет другой.
2. Отключится. Уходит автотриммирование в продольном канале — теперь пилот должен обязательно пользоваться триммером и я не обозначил выше один очень важный нюанс работы DIRECT LAW: “The pitch direct law is a direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection).” Самолет превращается в «обычный». Отсюда — изменение в поведении самолета, о котором я писал выше.
Я иногда летаю на маленьких самолетах, но это совершенно другая история…