Вынужден огорчить — 737CL/NG/MAX — это третье поколение без Fly-By-Wire. В самом начале статьи есть ссылка на документ , в котором на 15(17) странице описана классификация реактивных джетов от Airbus, которую я использовал в статье. Неважно, чем ты управляешь — штурвалом или сайдстиком, переключателем передач или джойстиком, важно то, что между исполнительным механизмом и элементом управления есть компьютер, который решает, как и по какому закону будет работать исполнительный механизм. Это и есть Fly-by-Wire.
Да, на мой взгляд эти случаи сильно схожи. Проблемы с датчиками (угла атаки, приемниками воздушного давления) — неверная обработка сигналов компьютерами — неверное поведение самолета. Я специально не стал развивать тему сравнения Boeing и Airbus в данной части (у меня есть свое личное мнение, но я оставлю его при себе). Что касается поведения пилотов в данных случаях — это лишь вопрос подготовки и знаний. В случае с Boeing к сожалению производитель похоже, не довел всю информацию о новой системе и ее особенностях до эксплуатантов.
Очень неплохо для обзорной статьи. Очень не хватает здесь же информации о классах воздушного пространства с привязкой к типу полетов (IFR/VFR) и классам диспетчерского обслуживания — на мой скромный взгляд, сразу бы стало все гораздо более понятно и дало бы более цельную картину. Опять же, интересный момент, что во многих странах эта классификация довольно сильно различается, равно как и правила полетов в нем (классика жанра от FAA: «you have entered into the Bravo airspace without permission!»)
«В погоне за заработком производители стремятся «напичкать» воздушные суда дополнительными опциями электроники с целью минимизировать издержки и выкинули тем самым пилотов из управления, сделав из них по сути операторов. Для авиации это обернулось высоким уровнем потенциальной опасности, который подтверждён большим количеством катастроф.» — дальше читать не стал. И да, фраза «с целью минимизировать издержки и выкинули тем самым пилотов из управления» — говорит только о том, что вы не понимаете, зачем это было сделано.
У жены на работе часто употребляют фразу «out of the box» — что то вроде смены парадигмы, когда требуется нестандартное решение той или иной проблемы. Это — тот самый случай.
Возможно, комментарий будет не совсем уместен с точки зрения общечеловеческих ценностей, но профдеформация вызывает у меня легкий зуд при прочтении статьи. Итак, довольно часто я слышал от своей супруги о «проблемах на работе»: «мы тут что то делали, а генеральный все захейтил», «опять мои все накосячили» и т.д. и т.п. Слезы, эмоции, бессонные ночи… Не смотря на все мои попытки как то разрядить ситуацию, ничего не помогало. Но решение нашлось: «проблемы на работе — это когда у тебя за спиной 200++ пассажиров и самолет несется в землю. Все остальное — это мелкие неприятности». Жестко, но помогло. И да, на всякий — я пока еще работаю водителем самолета. И к чему вот это все — то, что мы считаем проблемами, далеко не всегда этим является.
В копилку нелепых историй: в почти всех ЛУГА (Летных Училищах Гражданской Авиации) учат использованию НЛ-10. Но, мы не одни такие — рекомендую погуглить на тему FAA E6B — это по их терминологии целый Flight Computer.
Еще интересный факт в копилку: когда я поступал в летное, мне правили носовую перегородку (по мнению ЛОРа — она была слегка искривлена). Как сейчас — не знаю, но не думаю что что то изменилось.
При регулярных полетах — довольно редко, за исключением случаем «камнем вниз» по команде диспечера, и то не всегда. При наличии симптомов простуды (заложенность ушей/носа) — 99% проблемы обеспечены.
Вот тут можно уйти в интересную дискуссию на тему логики работы TERRAIN pb на старых 319 и современных 320/321. Кстати, еще интересный момент, почему при проходе 100 эшелона PM (Pilot Monitoring) ставит на EFIS'e у себя CSTR, чтобы видеть эту GRID MORA на ND. Но эта интересная тема для отдельного разговора…
Да кто ж его на борт пустит в таком состоянии? У нас — он даже не дойдет до гейта, это я гарантирую. Опасны именно бессимптомные. Во-вторых, чихание не входит в самые частые симптомы, скорее, будет кашель. В-третьих, когда он чихает, воздух «вычихнутого» или «выкашлянного» протягивается под ногами сидящих в пол, а оттуда в фильтрацию, ещё раз посмотрите схему. Ну и с учётом скорости обновления воздуха — даже в таком случае, в теории, довольно мало вирионов достанется окружающим. Но, конечно, риски есть. Если есть возможность делать тесты до полёта, как сейчас делают Emirates, лучше ей пользоваться.
И еще один момент: система принудительной вентиляции салона с фильтрами работает всегда. Система кондиционирования (=подачи воздуха заданной температуры в салон на земле) может как работать, так и быть отключена.
Если говорить про Airbus — то все современные модели (современные — это так года с 1984, когда была запущена сборка первого A320) оснащены системой рециркуляции воздуха с фильтрами. Предполагаю, что Boeing, не смотря на свою консервативность в вопросах управления самолетом, имеет подобную систему кондиционирования.
По поводу «свежего воздуха» все просто — это логика работы CPC (я не стал загружать статью техническими деталями): через 55 секунд после посадки outflow valve полностью открывается, дабы выровнять давление в гермокабине.
Сонное состояние в полете — это следствие низкого парциального давления кислорода в гермокабине. У нас в компании есть рекомендация для экипажа — с определенной периодичностью в полете использовать кислородные маски с 100% кислородом для снятия подобных эффектов.
В нашей компании к техническому состоянию самолетов относятся очень щепетильно. Если в AMM для любой из форм технического обслуживания прописана замена — значит сделают. Другой вопрос, что некоторые компоненты эксплуатируются «по состоянию». Предполагаю, что к воздушным фильтрам это не относится.
В который раз сошлюсь на Маркса: www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/safety-first/Statistical-Analysis-of-Comercial-Aviation-Accidents-1958-2019.pdf
Особенно рекомендую 17 страницу сего опуса — «Evolution of accident rates by aircraft generation».
Отправил контакты для связи личным сообщением
И еще один момент: система принудительной вентиляции салона с фильтрами работает всегда. Система кондиционирования (=подачи воздуха заданной температуры в салон на земле) может как работать, так и быть отключена.
Сонное состояние в полете — это следствие низкого парциального давления кислорода в гермокабине. У нас в компании есть рекомендация для экипажа — с определенной периодичностью в полете использовать кислородные маски с 100% кислородом для снятия подобных эффектов.