Исходя из моего опыта — запах сгоревшего керосина в салоне (а его — ни с чем не перепутаешь) бывает если в процессе запуска двигателей самолет расположен так, что сильный ветер дует сзади. В этом случае продукты сгорания могут попасть в систему кондиционирования через отбор воздуха.
Качества — нет. Высота по давлению в кабине, вертикальная скорость изменения данной высоты, температура. Ну и перепад давления между герметичным салоном и атмосферой. На этом все. Если только сам учуешь посторонние запахи. Как я писал ранее — в кондиционируемом воздухе их быть не должно.
Я бы не стал употреблять термин «казнь ушей». На самом деле, разницу вы вряд ли заметите, за исключением случаев заложенности носа и/или ушей и то не факт. Опять же, система изменения давления работает в полностью автоматическом режиме, повлиять как то еще на комфорт пассажиров — невозможно. А производитель самолета считает, что в данном (автоматическом) режиме обеспечивается соответствие нормам сертификации летной годности и соответственно — комфорту пассажиров. Основная проблема — это команды диспетчера, когда тебя либо долго держат на одном эшелоне, а потом «камнем вниз», либо «набирайте с максимальной вертикальной». Вот здесь эта система будет создавать ощутимо большую скорость изменения давления в кабине.
Пошли реально интересные вопросы.
1. Это уже к технарям, у них есть AMM (Aircraft Maintenance Manual) в котором все расписано. С точки зрения пилота, при появлении каких-либо проблем с данными системами мы обязаны сделать запись в TLB (Technical Log Book) самолета. Далее — технари неисправность устраняют, делают запись в TLB о проведенных работах и самолет допускается к полетам. Контролируется очень жестко, ибо чревато потерей летной годности самолета и очень большими проблемами для эксплуатанта.
2. При нормальной эксплуатации — такое исключено. Если система рециркуляции принудительно отключена из кабины пилотов, то весь воздух из салона будет сбрасываться за борт.
3. Мое личное предположение — для поддержания более-менее приемлемой влажности воздуха в кабине. Воздух в кабине всегда пересушен, а рециркуляция помогает сохранить часть водяных паров.
4. Вообще, авиация — крайне консервативная область. Особенно, что касается вопросов сертификации используемого оборудования. А процесс сертификации — это когда производитель доказывает сертифицирующемоу органу, что самолет соответствует нормам летной годности. Предполагаю, что на данном этапе (получения сертификата типа) производитель фильтров предоставлял полный пакет документов и протоколов испытаний на фильтра с подтверждением от независимой лаборатории. Смысла мухлевать здесь нет — потом себе выйдет дороже.
Именно поэтому стюардесса теперь в перчатках по требованиям IATA, и меняет их тоже по протоколу. Да, он пойдёт в туалет и потрогает ручку. Поэтому надо мыть руки. Но он не заразит все через воздушные частицы, как было бы в том же автобусе. И даже когда он будет идти в проходе, его выдыхаемый воздух будет проходить под ногами пассажиров и забираться сразу в систему фильтрации.
Наверное, это был Boeing) Вообще, появление посторонних запахов в салоне — это ненормально. Из реальной жизни — при неправильно проведенной процедуре антиобледенительной обработки, жидкость может попасть внутрь APU или двигателей, что чревато запахами в салоне. Иногда — даже задымлением.
Спасибо, я то как раз знаю) Если быть уж совсем точным — то PTU после запуска одного из двигателей выполняет self-test, результаты которого слышны в пассажирском в салоне.
Тут смысл в том, чтобы минимизировать воздушные потоки, которые потенциально могут содержать возбудителя заболевания — поэтому и сделан «слайсинг» системы кондиционирования по рядам и круговая циркуляция двумя отдельными потоками внутри каждого ряда. Поэтому потенциально — люди сидящие на одном расстоянии в обычном помещении и в салоне самолета будут подвергаться разному риску инфицирования. а HEPA не даст собранным инфицированным частицам вернуться обратно. И самое главное — инфекционные агенты не будут «растаскиваться» по всему салону, заражая максимально возможное число людей.
Чистая экономика, ничего личного. Если исходя из прогнозируемых финансовых моделей выгоднее уволить, а потом нанять — то именно так и сделают. Проблема в том, что весь этот управленческий учет, кост-аккаунтинг и т.д. — это тайна за 7 печатями для простых смертных. По моим прикидкам (подтвержденными цифрами от IATA), зарплатные косты составляют около 25 процентов от общей суммы расходов авиакомпании. Но если здесь можно «сэкономить», то это будет сделано. Проблема только в том, что пилоты — это довольно штучный и дорогой продукт (но при этом — эдакий высококвалифицированный водитель автобуса), который довольно быстро теряет квалификацию при отсутствии работы. Последующее восстановление после увольнения может оказаться финансово невыгодным. Опять же, как там было в классике: «если стоимость судебных исков и всех выплат, возникших по причине недоработки автомобиля, ниже стоимости его доработки, то никакой доработки не будет» (если мне не изменяет память, то примерно такая фраза была в начале Fight Club). Бизнес и рыночная экономика-с.
Работаю в одной из авиакомпаний из вышеприведенного списка. Выполнил 5 рейсов в марте, ни одного — в апреле. Что будет дальше — никто не знает. Но при системе оплаты труда с мизерным окладом, а все остальное за налет («волка ноги кормят») радоваться не приходится. Чудес в виде «оплачиваемых выходных» в апреле у нас нет, равно как дистанционной работы («здравствуйте, сегодня я ваш пилот и сейчас я работаю из дома»). Хоть в такси иди работай.
«Но опять же — это вопрос к разработчикам системы MCAS для компании Boeing и Airbus.»
Простите, Airbus то здесь каким образом?
Повторюсь еще раз: учитывая многообразие отказов систем современных высокоавтоматизированных ВС с Fly-By-Wire, вопрос только в том, какой риск считать приемлимым при уходе от живых людей в контуре управления — это применительно к гражданской авиации, с военными и беспилотниками цифры будут совершенно другие. И еще раз повторюсь, автоматика и существенное повышение надежности агрегатов ВС позволило существенно уменьшить эти риски, но появились новые проблемы, требующие более глубокого знания и понимания логики работы систем, и более скажем так продуманных действий в аварийных ситуациях (и это не смотря на всякие ECAM, QRH, FCOM и.д.) Довольно часто несколько казалось бы совершенно независимых отказов могу дать дать что то новое (привет MELу).
Если мне не изменяет память, то 3310 был первым(?) одним из первых телефонов без выступающей внешней антенны. Хит своего времени, да. Люди попроще ходили с Siemens A35, Nokia 3310 — это был показатель уровня.
Вертикальный взлет без использования несущих свойств крыла — это дикое количество потраченной дополнительно энергии, по сравнению с классическим вариантом, использующим подъемную силу крыла.
А зачем биплан?
Реально интересная идея. Хотелось бы конечно взглянуть на аэродинамику сего аппарата, включая на его статическую и динамическую устойчивость во всем диапазоне эксплуатационных скоростей. А вообще, Airbus — конечно молодцы. За fly-by-wire будущее, Boeing со своими «классическими» технологиями для семества 737 остался далеко позади, не смотря на довольно прорывные 777/787 с fly-by-wire.
Кстати по поводу комментариев касательно direct law на Airbus выше, раскрою страшную тайну: в 99% самолет попадает туда при серьезных двойных отказах после выпуска шасси, находясь до этого в alternate law. И так же обратно из direct в alternate при уборке шасси. Так вот, всего за несколько сотен тысяч грязных песо Airbus готов провести комплекс доработок ваших самолетов, чтобы такого не происходило (при выпуске шасси самолет остается в alternate law). Я не технарь, но подозреваю, что это всего лишь прошивка FACов/SECов/ELACов без какого-либо физического изменения конструкции самолета.
1. Это уже к технарям, у них есть AMM (Aircraft Maintenance Manual) в котором все расписано. С точки зрения пилота, при появлении каких-либо проблем с данными системами мы обязаны сделать запись в TLB (Technical Log Book) самолета. Далее — технари неисправность устраняют, делают запись в TLB о проведенных работах и самолет допускается к полетам. Контролируется очень жестко, ибо чревато потерей летной годности самолета и очень большими проблемами для эксплуатанта.
2. При нормальной эксплуатации — такое исключено. Если система рециркуляции принудительно отключена из кабины пилотов, то весь воздух из салона будет сбрасываться за борт.
3. Мое личное предположение — для поддержания более-менее приемлемой влажности воздуха в кабине. Воздух в кабине всегда пересушен, а рециркуляция помогает сохранить часть водяных паров.
4. Вообще, авиация — крайне консервативная область. Особенно, что касается вопросов сертификации используемого оборудования. А процесс сертификации — это когда производитель доказывает сертифицирующемоу органу, что самолет соответствует нормам летной годности. Предполагаю, что на данном этапе (получения сертификата типа) производитель фильтров предоставлял полный пакет документов и протоколов испытаний на фильтра с подтверждением от независимой лаборатории. Смысла мухлевать здесь нет — потом себе выйдет дороже.
Простите, Airbus то здесь каким образом?
Повторюсь еще раз: учитывая многообразие отказов систем современных высокоавтоматизированных ВС с Fly-By-Wire, вопрос только в том, какой риск считать приемлимым при уходе от живых людей в контуре управления — это применительно к гражданской авиации, с военными и беспилотниками цифры будут совершенно другие. И еще раз повторюсь, автоматика и существенное повышение надежности агрегатов ВС позволило существенно уменьшить эти риски, но появились новые проблемы, требующие более глубокого знания и понимания логики работы систем, и более скажем так продуманных действий в аварийных ситуациях (и это не смотря на всякие ECAM, QRH, FCOM и.д.) Довольно часто несколько казалось бы совершенно независимых отказов могу дать дать что то новое (привет MELу).
Немного пруфоф и интересного чтива от Airbus здесь
А зачем биплан?
Кстати по поводу комментариев касательно direct law на Airbus выше, раскрою страшную тайну: в 99% самолет попадает туда при серьезных двойных отказах после выпуска шасси, находясь до этого в alternate law. И так же обратно из direct в alternate при уборке шасси. Так вот, всего за несколько сотен тысяч грязных песо Airbus готов провести комплекс доработок ваших самолетов, чтобы такого не происходило (при выпуске шасси самолет остается в alternate law). Я не технарь, но подозреваю, что это всего лишь прошивка FACов/SECов/ELACов без какого-либо физического изменения конструкции самолета.