А тут где-то в комментах писали, что тесла на генераторе, потратила меньше дизеля, чем дизельная машина на тот-же маршрут...
А если серьезно то, что электро, что двс удобно эксплуатировать если есть инфраструктура: дороги, заправки(зарядки). Езда по бездорожью, где нет заправок на ДВС тоже такое себе по удобству.
А причем тут 100%? Я не заряжаю машину круглосуточно, и даже не каждую ночь. Я вот прикинул, что на зарядку машины в среднем в месяц я трачу 2% от выделенной мне мощности.
Где-то попадалось, сейчас не найду, что сравнивали два каких-то одинаковых в остальном черри, гибрид и обычный ДВС и на трассе ДВС оказался экономичнее, видимо как раз из-за веса. В городе гибрид экономичнее из-за пробок и подзарядки от розетки.
Оно примерно так и работает в последовательных гибридах. У них есть 3 режима: - двс выключен, езда от батареи - двс включен, езда от генератора, подзаряд батареи - двс включен, езда от генератора и батареи (максимальная мощность) ДВС в последовательном гибриде работает в более оптимальном режиме, чем в обычном авто. Но у последовательных гибридов и свои минусы, основное, что они получаются сильно тяжелей и из-за этого экономии расхода по сравнению с просто ДВС не очень получается.
Вполне себе признаю, что не конек. А при нынешней инфраструктуре прям боль.
Но при сравнивнимом количестве зарядок и АЗС комфорт поездки на дальняк будет сравним. А на городских и пригородных маршрутах сполшные плюсы уже сейчас.
На М12 как раз совсем плохо, зарядок нет совсем от Москвы до почти Казани. На альтернативной бесплатной М7 гораздо лучше. На М11 чуть получше, но сильно меньше, чем надо для комфортной поездки. На М4 почти хорошо с зарядками.
Про кофиценты на группу потребителей все так, Nx15 не делают. Но речь изначально шла про затраты на подключение в доме а не всех поголовно. До полной электромобилизации еще далеко, за это время можно успеть и провода поменять на потолще и трансформаторы проапгрейдить.
Ну а 16 ампер это 3,6 КВт и нормальная розетка должна выдерживать этот ток неограниченное время.
В очень многие электромобили в холодных краях ставят дизельные(или бензиновые ) обогреватели. На лифы например почти поголовно в регионах с минусовыми температурами зимой.
Ездить на электричестве и грется бензином выходит выгоднее, чем ездить на бензине и грется казалось бы дармовым теплом....
Кроме того, если брать полный жизненный цикл электромобиля вместе с изготовлением-утилизацией, то там по экологии вообще ужас-ужас.
Для ДВС тоже полный цикл возьмите, с заменой масла каждые 10 тысяч (отработка далека от экологической частоты) , фильтры, катализаторы и тд.
Литиевым батареям даже на уровне гаражных СТО продлевают жизнь на несколько сотен тысяч пробега (перепаковка). Ячейки отбракованные на "перепаковке" часто еще много лет могут проработать в менее требовательных устройствах(садовая техника, ибп). Технологии глубокой переработки утилизуруеммых батарей тоже развиваются.
Дневной перегон порядка 12 часов, за это время вы на час на электричке точно отстанете, но в целом это приемлемо.
В текущих реалиях намного больше. В зависимости от трассы до нескольких раз.
При развитой инфраструктуре зарядок (нампример каждая 3я АЗС будет иметь минимум 2 быстрее зарядные станции) разницы практически не будет, если вы останавливаетесь перекусить, в туалет, размять ноги и глаза, а не едете как зомби не отрываясь от руля 12 часов.
Большинству в Москве при Московских пробегах достаточно зарядки раз в неделю, а то и реже. У меня например доехать с района у МКАД до центра и обратно уходит меньше 10 квтч
А, понял идею, заливать из газопровода в машину. В целом при нормальной реализации возможно и неплохая штука. Но с газификацией у нас в стране в целом гораздо хуже электрофикации и газовщики хотят обычно какие-то гиганские деньги в отличие от электриков.
Самое частое в ИЖС 15 КВт. Из них 11 загрузить, если надо за пару часов зарядить 2/3 , не особо сложно. А в целом на зарядку ночью хватает и 3 КВт обычной розетки.
22 ставят редко, так как и машин которые могут по AC 22 КВт немного.
ночью дешевле, как раз в том, что мало потребителей
Как пишут в интернетах, разница между ночным и дневным потреблением в Москве сейчас 2 ГВт. Это примерно 200 тысяч электромобилей на медленных зарядках.
> Мне казалось, что большая часть электроэнергии производится все-таки сжиганием угля, газа и мазута, при этом с весьма низким КПД.
КПД всяко выше ДВС в автомобиле, ну и кто мешает строить больше новых АЭС?
А тут где-то в комментах писали, что тесла на генераторе, потратила меньше дизеля, чем дизельная машина на тот-же маршрут...
А если серьезно то, что электро, что двс удобно эксплуатировать если есть инфраструктура: дороги, заправки(зарядки).
Езда по бездорожью, где нет заправок на ДВС тоже такое себе по удобству.
А причем тут 100%? Я не заряжаю машину круглосуточно, и даже не каждую ночь.
Я вот прикинул, что на зарядку машины в среднем в месяц я трачу 2% от выделенной мне мощности.
Где-то попадалось, сейчас не найду, что сравнивали два каких-то одинаковых в остальном черри, гибрид и обычный ДВС и на трассе ДВС оказался экономичнее, видимо как раз из-за веса. В городе гибрид экономичнее из-за пробок и подзарядки от розетки.
Оно примерно так и работает в последовательных гибридах. У них есть 3 режима:
- двс выключен, езда от батареи
- двс включен, езда от генератора, подзаряд батареи
- двс включен, езда от генератора и батареи (максимальная мощность)
ДВС в последовательном гибриде работает в более оптимальном режиме, чем в обычном авто. Но у последовательных гибридов и свои минусы, основное, что они получаются сильно тяжелей и из-за этого экономии расхода по сравнению с просто ДВС не очень получается.
Можете привести ссылку на указнее такого в докуметации? Сколько не видел везде указан максимальный ток и нигде не видел ограничения по времени.
Для автоматов (которыми защищают линии и розетки) в документации указано время(графики) через которое он отключится при привышении номинального тока.
За полминуты нашлась зарядка BMW на 16 ампер и schuko вилкой. Если погуглить еще, то такая будет у любого продающего электрокары в европе.
https://evplug.eu/en/products/mobile-charger-bmw-x1-besen-type-2-to-schuko
Вполне себе признаю, что не конек. А при нынешней инфраструктуре прям боль.
Но при сравнивнимом количестве зарядок и АЗС комфорт поездки на дальняк будет сравним. А на городских и пригородных маршрутах сполшные плюсы уже сейчас.
В такие места едут с генератором:)
На Ютубе есть канал про путешествие от Владивостока до Краснодара на лифе.
На М12 как раз совсем плохо, зарядок нет совсем от Москвы до почти Казани. На альтернативной бесплатной М7 гораздо лучше. На М11 чуть получше, но сильно меньше, чем надо для комфортной поездки. На М4 почти хорошо с зарядками.
Меньше мощность, меньше пробеги. Газонокосилка на батареях с перепака лифа реальный пример у знакомых.
ИБП на литии уже достаточно давно есть, в том числе и в системах автомномного электроснабжения на солнечных батареях.
Про кофиценты на группу потребителей все так, Nx15 не делают. Но речь изначально шла про затраты на подключение в доме а не всех поголовно. До полной электромобилизации еще далеко, за это время можно успеть и провода поменять на потолще и трансформаторы проапгрейдить.
Ну а 16 ампер это 3,6 КВт и нормальная розетка должна выдерживать этот ток неограниченное время.
В очень многие электромобили в холодных краях ставят дизельные(или бензиновые ) обогреватели. На лифы например почти поголовно в регионах с минусовыми температурами зимой.
Ездить на электричестве и грется бензином выходит выгоднее, чем ездить на бензине и грется казалось бы дармовым теплом....
Для ДВС тоже полный цикл возьмите, с заменой масла каждые 10 тысяч (отработка далека от экологической частоты) , фильтры, катализаторы и тд.
Литиевым батареям даже на уровне гаражных СТО продлевают жизнь на несколько сотен тысяч пробега (перепаковка). Ячейки отбракованные на "перепаковке" часто еще много лет могут проработать в менее требовательных устройствах(садовая техника, ибп). Технологии глубокой переработки утилизуруеммых батарей тоже развиваются.
В текущих реалиях намного больше. В зависимости от трассы до нескольких раз.
При развитой инфраструктуре зарядок (нампример каждая 3я АЗС будет иметь минимум 2 быстрее зарядные станции) разницы практически не будет, если вы останавливаетесь перекусить, в туалет, размять ноги и глаза, а не едете как зомби не отрываясь от руля 12 часов.
Большинству в Москве при Московских пробегах достаточно зарядки раз в неделю, а то и реже. У меня например доехать с района у МКАД до центра и обратно уходит меньше 10 квтч
Так если не однобоко то вы и в КПД ДВС автомобиля считайте и КПД НПЗ, бензовоза и АЗС
А, понял идею, заливать из газопровода в машину. В целом при нормальной реализации возможно и неплохая штука. Но с газификацией у нас в стране в целом гораздо хуже электрофикации и газовщики хотят обычно какие-то гиганские деньги в отличие от электриков.
Самое частое в ИЖС 15 КВт. Из них 11 загрузить, если надо за пару часов зарядить 2/3 , не особо сложно. А в целом на зарядку ночью хватает и 3 КВт обычной розетки.
22 ставят редко, так как и машин которые могут по AC 22 КВт немного.
В частных домах чаще всего ставят 3-х фазные зарядки на 11 или 22 КВт. По сравнению с остальным электромонтажом в доме это копейки.
Как пишут в интернетах, разница между ночным и дневным потреблением в Москве сейчас 2 ГВт. Это примерно 200 тысяч электромобилей на медленных зарядках.
> Мне казалось, что большая часть электроэнергии производится все-таки сжиганием угля, газа и мазута, при этом с весьма низким КПД.
КПД всяко выше ДВС в автомобиле, ну и кто мешает строить больше новых АЭС?