Американцы, как и британцы, в основном использовали дирижабли мягкой конструкции — и довели их к 1950-м годам почти до совершенства, достигнув многих характеристик лучших из цеппелинов. Однако в начале 20-х годов руководство ВМС США решило поэкспериментировать и с дирижаблями жёсткой конструкции немецкого типа для дальнего океанского патрулирования. Венцом этой программы стала пара гигантских воздушных авианосцев типа «Экрон», способных нести на борту несколько самолётов.
Часть 11: авианосцы в небесах ← вы здесь
В США до Первой мировой войны военные почти не интересовались дирижаблями. Однако применение немецких цеппелинов для бомбёжек и особенно для дальней морской разведки сильно изменило их взгляды. Уже в начале 1915 года ВМС США объявили тендер на строительство экспериментального дирижабля для морского патрулирования. Его выиграла недавно созданная компания «Connecticut Aircraft», не имевшая решительно никакого опыта в дирижаблестроении, но предложившая самую низкую цену. Главный инженер считался лучшим специалистом в этой сфере на том основании, что один раз летал на воздушном шаре. Результат получился… соответствующим.
Дабы не изобретать велосипед, за основу взяли усреднённый облик немецких дирижаблей мягкой конструкции, производившихся компанией «Parsifal». Баллон имел длину 54 и диаметр 11 метров при объёме несущего газа немногим более 3200 кубометров. Аппарат назвали DN-1: Dirigible Non-rigid Number 1 («Мягкий дирижабль номер 1»). Первый полёт начался 20 апреля 1917 года с плавучего эллинга близ Пенсаколы во Флориде при большом стечении народа — и немедленно завершился падением в воду из-за ошибки в расчётах: вес получился слишком тяжёлым. Впрочем, один из членов экипажа, старшина Шейд, не утратил присутствия духа: плавая в воде, он предложил зрителям «присоединиться к первому в истории подводному полёту на дирижабле».
Аппарат подняли, починили и сняли всё, что можно было снять — но поднимался в воздух он всё равно с трудом, что усугублялось постоянными утечками водорода. Во втором испытательном полёте DN-1 управлял нанятый австриец Ганс Штагель, утверждавший, что имел опыт вождения дирижаблей. Не без труда поднявшись в воздух, машина никак не могла набрать требуемую по контракту скорость в 56 км/ч — достичь её Штагель смог лишь в пологом пикировании. Затем дирижабль провёл ряд манёвров, попутно несколько раз опускаясь к воде и поднимаясь выше. Зрители встречали это аплодисментами — но позже пилот пояснил, что спуски он делал, чтобы набрать воды: от очередных ошибок при проектировании при работе двигателя плавились бронзовые подшипники, и их нужно было охлаждать.
После нескольких пробных полётов военные списали DN-1 от греха подальше — но программу дирижаблестроения всё же приняли. Начали с дирижаблей лёгкой конструкции, но к проектированию и строительству на сей раз привлекли профессионалов в авиастроении и резиновой продукции, а также получили сведения о дирижаблестроении у британцев и французов. Первую серию из 20 мягких дирижаблей типа B — типом A решили считать DN-1 — построили в 1917-1918 годах. Их разместили на базах ВМС, в основном на восточном побережье, и активно использовали для морского патрулирования в конце Первой мировой и пару лет после.
Опыт был признан успешным — и серии мягких дирижаблей выпускались для ВМС США вплоть до 1957 (!) года. Во Второй мировой войне они очень пригодились в сложное для американцев время первой половины 1942 года, когда немецкие подлодки лютовали у Восточного побережья США, в Карибском море и Мексиканском заливе. В 1950-е мягкие дирижабли американского флота принимали участие в ядерных испытаниях, и даже рассматривались как возможные носители атомных глубинных бо��б Mk-101. Последние две машины типа N были списаны в 1962 году, накануне Карибского кризиса. Это были уже 100-метровые высокотехнологичные аппараты со встроенными в купол РЛС дальнего обнаружения и экипажем в 21 человек, способные на многодневные межконтинентальные перелёты ничуть не хуже цеппелинов 1930-х годов.
Однако в начале 1920-х годов дирижабли мягкой конструкции ещё не годились на роль дальних океанских разведчиков: слишком небольшой запас горючего и всего прочего, слишком высока уязвимость при попадании в шторм. Поэтому было решено начать строительство и жёстких дирижаблей. В основу первого проекта, ZR-1 (Zeppelin Rigid, «цеппелин жёсткий»), положили конструкцию захваченного при посадке во Франции высотного цеппелина L-49, а также результаты изучения остатков других немецких дирижаблей. Покуда его проектировали, у британцев выкупили недостроенный R-38, который должен был получить индекс ZR-2. Но из-за неопытности проектировщиков и раздолбайства обслуживающего персонала он буквально треснул, развалился в воздухе, загорелся и взорвался при одном из первых вылетов 24 августа 1921 года. На борту погибли 28 из 32 британцев и 16 из 17 американцев.
Для базирования больших дирижаблей была выбрана бывшая армейская база в Лейкхёрсте в Нью-Джерси, близ атлантического побережья между Нью-Йорком и Чесапикским заливом. В 1921 году её передали ВМС США, и на ней был возведён огромный эллинг для строительства и хранения дирижаблей, длиной около 300 и шириной 110 метров при высоте 68 метров. Именно в нём в июне 1922 года началась сборка ZR-1. Строительство американский флот на сей раз вёл своими силами, не полагаясь на внешних подрядчиков: элементы конструкции производились на заводе военно-морской авиации в Филадельфии, и по железной дороге доставлялись прямо в эллинг в Лейкхёрсте.
Аппарат был завершён в августе 1923 года. Дирижабль имел длину 207 и диаметр 24 метра; мог разгоняться до 110 км/ч. По понятным причинам очень напоминал поздние военные цеппелины Германии — внешне он отличался от них главным образом серебристой, а не чёрно-бежевой окраской, и символикой американского флота на бортах. Революционным было использование в качестве несущего газа не огнеопасного водорода, а инертного гелия. Проблемой было то, что его отделение от природного газа было процессом сложным и дорогим, а производилось его очень мало, почти исключительно в США. Для наполнения баллонов ZR-1 совокупным объёмом 59 тысяч кубометров потребовалось выкупить почти все запасы гелия, имевшиеся в стране. Стравливать его, как делали с дешёвым и легкодоступным водородом, строго запрещалось, и для регулирования высоты пришлось применять целый ряд новых решений — вроде конденсации воды для балласта из выхлопных газов двигателей.
4 сентября более 400 военнослужащих и гражданских добровольцев вывели его из эллинга в присутствии 15 тысяч зрителей. Первые испытательные полёты прошли успешно — причём на них в качестве консультантов были приглашены один из бывших капитанов немецких цеппелинов и инженер-конструктор компании Zeppelin Luftschiffbau. После серии всё более дальних перелётов, сначала до Филадельфии и Вашингтона, потом до реки Миссисипи, 10 октября 1923 года ZR-1 официально был введён в состав флота. Если мягкие дирижабли регистрировались по образцу самолётов морской авиации, то дирижабли жёсткой конструкции считались приравненными к кораблям, и получали имена с типичной для них приставкой USS, United States Ship («Корабль Соединённых Штатов»). На торжественной церемонии ZR-1 стал USS «Shenandoah» — в честь одноимённой долины в Виргинии. Как считается, оно происходит из одного из исчезнувших индейских языков, и переводится как «река, текущая среди елей». Но местные жители предпочитают версию, что слово значит «Дочь Звёзд», и именно это значение имели в виду при наречении имени первого американского дирижабля жёсткой конструкции.
«Шенандоа» вполне уверенно совершал полёты и над сушей, и над океаном, и командование американского флота задумалось об испытаниях в условиях Арктики, сопряжённых с научно-исследовательской работой (и заодно разведкой) — примерно как «Граф Цеппелин» летал в совместную с СССР северную экспедицию. Однако 16 января 1924 года, когда дирижабль был пришвартован к причальной мачте — американцы, в отличие от немцев, очень любили и широко применяли именно такой способ швартовки — началась сильная буря. В общем-то всё началось по плану: о ней знали заранее, специально хотели проверить, как дирижабль будет вести себя в такой ситуации при швартовке у мачты и затем в воздухе, и на борту ждал экипаж. Не удалось спрогнозировать одно: пришла не просто буря, а самая сильная буря на Восточном побережье за 50 лет.
Экипаж уже прогревал двигатели, когда по дирижаблю ударили порывы ветра скоростью около 35 м/с. В 18:44 его оторвало от мачты: нос остался на месте, два баллона с гелием были потеряны, и дирижабль помчался на запад. Капитан МакКрэри приказал экстренно сбросить весь балласт, чтобы подняться выше бури. Только когда шторм утих, следующим утром, повреждённый «Шенандоа» смог вернуться на базу. Ремонт занял четыре месяца, до мая. Затем эксплуатация долгое время шла вполне штатно. Воздушный корабль успешно участвовал в учениях флота, причём для его снабжения в открытом море был специально переоборудован и оснащён причальной мачтой военно-морской транспорт USS «Patoka». В октябре «Шенандоа» совершил облёт вдоль практически всех морских и сухопутных границ континентальной части США, посетив большинство крупных городов страны, где его встречали восторженные толпы зрителей. Кроме того, по пути из Техаса в Калифорнию экипаж экспериментировал с полётами в узких долинах и ущельях Скалистых гор, что несколько раз чуть не привело к крушению. Но судьба ещё некоторое время была благосклонна к ZR-1.
Везение кончилось 3 сентября 1925 года. Дирижабль отправился в очередной тур по городам Среднего Запада, заодно собираясь проверить новую причальную мачту в Детройте. Однако над штатом Огайо он попал в очередную бурю с сильной вертикальной турбулентностью. Огромную машину швыряло как спичку, и в конце концов конструкция не выдержала. Сначала оторвалась установленная по старому немецкому образцу, на балках под корпусом, гондола управления — все в ней погибли, включая капитана Захарию Лэнсдауна. Затем купол разорвало на три части, в каждой из которых остались члены экипажа — некоторые из них при этом тоже выпали и погибли. Поскольку часть баллонов при этом были повреждены и потеряли газ, все три части через некоторое время плавно опустились на землю в разных местах. Из 43 человек на борту погибли 14.
В совокупности «Шенандоа» совершил 59 вылетов и преодолел 45 тысяч километров — и его гибель не была сочтена поводом к закрытию программы. Однако с этого момента все дальнейшие американские дирижабли стали делать с гондолой по образцу послевоенных цеппелинов, «вдавленной» в купол. Обводы тоже изменили по образцу новых немецких дирижаблей, что дало не только лучшую аэродинамику, но и увеличенную прочность: высотные цеппелины времён войны и основанный на них «Шенандоа» были слишком длинными и узкими — это и стало одной из причин того, что конструкция разломалась на три части. Сделать поправки было тем проще, что ещё 25 ноября 1924 года в состав ВМС США был введён ZR-3 — он же LZ-126, заказанный у Zeppelin Luftschiffbau и построенный в Германии с применением всех послевоенных инноваций. Глава компании Хуго Эккенер лично привёл его из Фридрихсхафена в Лейкхёрст через Атлантический океан.
В американском флоте LZ-126 получил название USS «Los Angeles» и стал самым надёжным и удачливым из всех дирижаблей жёсткой конструкции, использовавшихся в США. Самым жёстким инцидентом за историю его эксплуатации стала ситуация скорее комическая, чем опасная. 27 августа 1927 года, когда он был пришвартован к мачте в Лейкхёрсте, резкий порыв ветра поднял его хвост вверх — где по стечению обстоятельств оказался слой более холодного и плотного воздуха. В результате к изумлению и очевидцев снаружи, и тем более экипажа, «Лос Анджелес» поднялся почти вертикально. В конце концов его удалось вернуть в горизонтальное положение почти без повреждений, и уже на следующий день он продолжил полёты, но фотографии дирижабля в весьма неподобающем виде облетели все газеты.
«Лос Анджелес» без особых приключений эксплуатировался до 1939 года, когда было решено прекратить использование дирижаблей жёсткой конструкции. В 1929 году на нём провели эксперименты с новым устройством: «трапецией» специальной конструкции, позволявшей цеплять и принимать на борт самолёты во время полёта. Это стало первым шагом к проекту «Акрон»: строительству для ВМС США дирижаблей жёсткой конструкции с функциями воздушного авианосца. Самолёты должны были и расширить разведывательные функции дирижабля при океанском патрулировании, и защищать его в случае атаки вражеских самолётов.
Проектирование и строительство воздушных авианосцев было поручено созданной в 1924 году совместной американо-германской компании Goodyear Zeppelin, в работе которой участвовали инженеры и прочие специалисты Zeppelin Luftschiffbau. Они должны были превзойти размерами все прежние дирижабли — и для их строительства в городке Экрон, Огайо, компания Goodyear возвела в 1929 году эллинг ещё больше лейкхёрстовского. Он имел размеры около 360 метров в длину, 100 в ширину и 64 в высоту. Сразу после завершения строительства ангара в нём был заложен ZRS-4, и в августе 1931 года он был полностью готов к полёту.
ZRS-4 был принят в состав флота 27 октября 1931 года и получил наименование USS «Akron» по названию города, где он был построен. Дирижабль имел длину около 240 метров, максимальную ширину купола 40 метров, и баллоны на 180 тысяч кубометров гелия. Он мог разгоняться до 135 км/ч, управлялся экипажем в 60 человек, и имел встроенный в центральную часть купола ангар для 4 самолётов F9C Sparrowhawk, опускаемых на «трапеции» и возвращаемых внутрь ей же. Ещё один самолёт мог перевозиться на внешней подвеске. Кроме того, на нём имелась опускаемая наблюдательная гондола по образцу части немецких армейских цеппелинов. В одном из первых испытательных полётов «Экрон» взял на борт 207 человек — это показало возможность срочной переброски небольших отрядов войск на отдалённые острова.
В январе 1932 года он принял участие в учениях флота, в которых прошёл около 5 тысяч километров в поисках кораблей условного противника, и часть из них успешно обнаружил. В мае он провёл первые учения по приёму на борт самолёта в воздухе. Потом были неоднократные учения, поломки и ремонты, а также торжественный пролёт над Вашингтоном в во время инаугурации нового президента США Франклина Рузвельта в марте 1933 года, и полёт в Панаму и обратно. В целом дирижабль показывал себя вполне уверенно, в том числе в роли воздушного авианосца-разведчика.
3 апреля 1933 года «Экрон» отправился в обычный полёт у восточного побережья для калибровки наземных станций радиопеленгации. На борту кроме экипажа были главный лоббист строительства дирижаблей жёсткой конструкции во флоте контр-адмирал Уильям Моффет, командир авиабазы Лэйкхёрст Фред Берри и ряд других значимых лиц. Над морем дирижабль сначала окутал густой туман, а затем на него обрушился один из сильнейших штормов в истории Восточного побережья США с сильными вертикальными порывами. В результате после нескольких минут борьбы воздушный авианосец рухнул в штормовой океан и быстро затонул. Оказавшееся рядом немецкое торговое судно «Феб» спасло из воды старпома Герберта Уайли и ещё трёх человек, один из которых вскоре умер. Организованная крупномасштабная поисково-спасательная операция флота США нашла лишь некоторое количество мёртвых тел в воде: как оказалось, на борту попросту не было спасательных жилетов. Из 76 человек на борту погибли 73, включая всех офицеров, кроме Уайли. Для него это была уже вторая катастрофа дирижабля: ранее он оказался в числе уцелевших при крушении «Шенандоа».
Спустя менее чем месяц, 21 апреля 1933 года, первый полёт совершил систершип погибшего «Экрона», ZRS-5. Он был введён в состав флота 23 июня как USS «Macon», и получил запас спасательных жилетов с запасом на всех членов экипажа. Он активно и успешно участвовал в учениях флота, эффективно применяя для разведки базирующиеся на борту самолёты. Обычной практикой стало снимать с них шасси и заменять подвесным баком, что увеличивало дальность полёта на 30%, с практическим радиусом более 500 км. В отличие от других жёстких дирижаблей, «Мэкон» служил в основном на Западном побережье: в октябре 1933 года его перевели на новую базу в Саннивейле, Калифорния, которая получила в честь погибшего контр-адмирала название Моффет.
Когда президент Рузвельт в июле 1934 года отправился на Гавайи на борту тяжёлого крейсера «Хьюстон», «Мэкон» успешно нашёл его в океане — и с новых экспериментальных бортовых бипланов Waco UBF XJW-1 для президента на палубу крейсера были сброшены свежие газеты. Это было самодеятельностью капитана воздушного авианосца, спасённого старпома «Экрона» Герберта Уайли, маршрут крейсера был засекречен, и к нему собирались применить дисциплинарные меры — но этого не сделали после благодарственной телеграммы Рузвельта.
13 февраля 1935 года, возвращаясь над океаном на базу, «Мэкон» угодил в сильный шторм. Из-за недостаточно качественного ремонта, проведённого ранее, ветер оторвал хвостовой стабилизатор, из-за чего были пробиты несколько газовых баллонов. Уайли приказал сбросить весь балласт, и экипаж некоторое время боролся, стараясь довести повреждённую машину до берега. Однако, когда оставалось около 10 миль, дирижабль всё же коснулся воды. Перед этим с борта отправили сигнал SOS, отчёт о происходящем и примерные координаты. Экипаж в спасательных жилетах покинул постепенно тонущий воздушный корабль. Несмотря на зиму, океан близ Калифорнии был достаточно тёплым, и все благополучно дождались прибытия крейсеров, которые подняли их на борт. Погибли лишь двое: один разбился об воду, запаниковав и спрыгнув слишком рано, а второй попытался вернуться в погрузившуюся гондолу за вещами и утонул. А Герберт Уайли стал единственным в истории человеком, пережившим три катастрофы дирижаблей.
Катастрофа «Экрона», на борту которого погибли многие важные лоббисты жёстких дирижаблей, и крушение «Мэкона» поставили крест на дальнейших планах строительства «американских цеппелинов». К тому же, быстро прогрессировали мягкие дирижабли — которые в США уже стали приближаться по возможностям к ранним цеппелинам, и при этом были гораздо дешевле и проще. Проект 270-метрового ZRCV с девятью пикирующими бомбардировщиками на борту был закрыт, а «Лос Анджелес» тихо дослужил своё и был списан в 1939-м. Ну а мягкие дирижабли, как уже было сказано, использовались ВМС США до начала 1960-х годов, сравнявшись в итоге по многим параметрам и возможностям с поздними цеппелинами. Вот только воздушных авианосцев среди них уже не было.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
