Италия начала ХХ века была страной по европейским меркам бедной и отсталой — но весьма амбициозной. На отдельных направлениях ей удавалось держаться вполне на мировом уровне, и летательные аппараты были в их числе. Достаточно сказать, что именно итальянцы во время завоевания Ливии впервые в истории применили авиацию в военных целях, а к концу Первой мировой войны страна обладала одним из сильнейших воздушных флотов в мире. Безусловно, итальянцы больше всего увлекались самолётами — в том числе по причине большой любви к ним со стороны пришедшего к власти в 1922 году Муссолини и многих его коллег. Но и в дирижаблестроении у них было немало ярких страниц. Более того, именно итальянские проекты дирижаблей полужёсткой конструкции позже лягут в основу советской программы дирижаблестроения.
Часть 12: полужёсткие итальянцы ← вы здесь
Идея дирижаблей полужёсткой конструкции принадлежала бр��зильскому изобретателю и политику Аугусту Северу де Альбукерке Мараньяну. В 1892 году он разработал проект, который должен был сочетать лучшие черты машин мягкого и жёсткого типа без их недостатков. Мягкие проще и дешевле, но уязвимее, и чем больше, тем сложнее в создании. Жёсткие, где купол полностью натянут на внутренний каркас — прочнее и надёжнее, но гораздо дороже и сложнее в изготовлении и обслуживании, и их имеет смысл строить только большими. Аугусту де Альбукерке предложил вместо полноценного каркаса встраивать в нижнюю часть купола жёсткую ферму, к которой крепились бы гондола и двигатели, и которая помогала бы куполу поддерживать должную форму и прочность. Остальная часть купола просто надувалась по принципу мягкой конструкции.
Изобретатель заказал купол во Франции, где вовсю развивалось строительство дирижаблей мягкой конструкции, и в 1893 году приступил в Рио-де-Жанейро к сборке. Машина в 60 метров длиной и объёмом несущего газа в 2000 кубометров получила название «Bartolomeu Lourenço de Gusmão» в честь бразильского иезуита начала XVIII века, предложившего один из первых в истории проектов дирижабля. Каркас фермы для снижения массы был изготовлен не из металла — алюминий в нужном количестве достать не удалось — а из бамбука. В 1894 году Аугусту де Альбукерке совершил несколько подъёмов на привязи, но затем налетевший шторм разрушил импровизированный эллинг вместе с дирижаблем.
Изобретатель не сдался, переехал в Париж и построил более крупный аппарат полужёсткой конструкции под названием «Pax» — уже длиной в 30 метров и объёмом в 2500 кубометров. После успешных подъёмов на привязи Аугусту де Альбукерке и его французский механик Жор�� Саше утром 12 мая 1902 года поднялись в воздух в парижском пригороде Исси-ле-Мулино и направились к центру столицы. Однако спустя 12 минут полёта из-за поломки двигателя вспыхнул водород — и охваченный огнём аппарат рухнул с высоты в 400 метров прямо на авеню дю Мэн к ужасу тысяч очевидцев. В честь погибших воздухоплавателей назвали две соседние улицы Парижа.
Впрочем, идея дирижабля полужёсткой конструкции не погибла с автором — и перед Первой мировой войной с ними экспериментировали и во Франции, и в Германии, и в Великобритании. Но серьёзного развития она почти нигде не получила, немцы сосредоточились на больших цеппелинах, французы и британцы предпочли уделить наибольшее внимание привычным мягким конструкциям. А вот в Италии решили сделать ставку именно на схему де Альбукерке. Причём эта идея возникла параллельно у двоих итальянских изобретателей: у Энрико Форланини, первым в истории поднявшего в воздух беспилотный прототип вертолёта в 1877 году, и у военного инженера Гаэтано Артуро Крокко.
Строго говоря, первым был Форланини, он начал работу над своим проектом ещё в 1900 году — но приоритет в первом полёте итальянского дирижабля принадлежит профессору метеорологии Альмерико да Скио. Его 38-метровый аппарат мягкой конструкции под названием «Aeronave Italia» — буквально «Воздушный корабль Италия» — был построен по французским образцам на деньги, собранные краудфандинговой кампанией со всей страны, вложились в него и королевская семья, и военное ведомство. Он поднялся в управляемый полёт 17 июня 1905 года в Скио близ Виченцы, и продемонстрировал уверенную управляемость на скорости до 60 км/ч, после чего совершал неоднократные полёты перед зрителями, включая королеву Маргариту. Других дирижаблей да Скио не строил — но эстафету разработки и создания итальянских аппаратов мягкой конструкции у него принял путешественник-альпинист Челестино Усуэлли.
Первый итальянский дирижабль полужёсткой конструкции поднял в воздух тоже не Форланини — его опередил Гаэтано Крокко, которому в 1906 году поручили разработку такого аппарата по линии военного ведомства. В этом случае выбор конструкции определялся именно военными соображениями: мягкие дирижабли были сочтены слишком уязвимыми, а большие жёсткие цеппелины немецкого типа относительно бедная Италия позволить себе не очень-то могла. Уже 31 октября 1908 года аппарат под названием N-1 под управлением Крокко и его коллеги Оттавио Рикальдони успешно совершил за полтора часа 80-километровый перелёт от озера Браччано в Рим, где торжественно пролетел над центром древнего города на высоте в полкилометра. Дирижабль имел длину 63 метра, вмещал более 2700 кубометров несущего газа, и развивал скорость до 50 км/ч.
Энрико Форланини впервые поднял в воздух свой аппарат F-1 «Leonardo da Vinci» 2 июля 1909 года. При длине в 40 метров он вмещал более 3200 кубометров, и был гораздо «пузатее» обтекаемого N-1 — но тоже мог разгоняться до 50 км/ч. Основными заказчиками и компании Форланини, и тем более изначально военных проектов Крокко, с 1915 года стали королевская армия и королевский флот Италии, вступившей в Первую мировую на стороне Антанты. Всего в годы войны армия эксплуатировала 8 дирижаблей проектов Крокко и 2 Форланини, флот — 5 Крокко, 1 Форланини и ещё две машины полужёсткой конструкции Родольфо Вердуцио.
Избранная полужёсткая схема позволила итальянцам уже в 1915 году использовать аппараты, вполне сравнимые по размерам и возможностям с предвоенными цеппелинами: до 90-100 метров при объёме несущего газа около 15 000 кубометров и бомбовой нагрузкой более тонны. Они вели патрулирование против австро-венгерского флота на Адриатике, по ночам бомбили линию фронта под Изонцо и объекты вражеского флота в Которе и Фиуме, в конце войны разбрасывали над городами разваливающейся империи Габсбургов пропагандистские листовки. Часть машин погибли от вражеского огня или в штормовых условиях. Но количество выпущенных аппаратов, конечно, не шло ни в какое сравнение с немецкими масштабами, а итальянские дирижабли в 1918 году не отличались столь разительно от довоенных аппаратов, как германские высотные супер-цеппелины конца Первой мировой.
После войны и прихода к власти фашистской партии Муссолини итальянское дирижаблестроение оказалось на грани закрытия. Военные окончательно сделали ставку на самолёты — которые тогда у итальянцев получались одними из лучших в мире. Отстанут они от более развитых в промышленном и научном смысле держав лишь ко Второй мировой войне, и даже тогда отдельные модели продемонстрируют выдающиеся достижения. Достаточно сказать, что истребители Macchi 202 и 205 считаются наиболее аэродинамически совершенными самолётами стран Оси, а дальние бомбардировщики Savoia-Marchetti SM.82 в октябре 1940-го сумели с Родоса долететь до британских нефтеперерабатывающих заводов и порта в Бахрейне, и отбомбиться по ним «до того, как это стало мейнстримом». История итальянского дирижаблестроения по всем признакам должна была окончиться ещё в начале 1920-х годов: Энрико Форланини не смог заинтересовать ни правительство, ни инвесторов идеей пассажирских дирижаблей по образцу немецкого DELAG, а Гаэтано Крокко сосредоточился на реактивных двигателях и расчётах космических полётов. И так бы всё и было, если бы не один человек по имени Умберто Нобиле.
Он родился в 1885 году в городке Лауро близ Неаполя в семье госслужащего Винченцо ла Торрака. Семья была бедной, но имела аристократическое происхождение — и была лишена титулов после объединения Италии за нежелание признать господство Савойского королевского дома взамен свергнутых неаполитанских Бурбунов. Поэтому фамильное имя ла Торрака было заменено на Нобиле, означавшее просто «благородный». Умберто окончил Неаполитанский университет в 1908 году по специальности инженер-технолог, после чего некоторое время работал на государственную железнодорожную компанию. Однако вскоре он увлёкся авиацией и поступил на курсы по этой теме при итальянской королевской армии.
С началом войны Умберто попытался вступить добровольцем в действующие войска — но ему несколько раз отказали по причине слабого здоровья. Тогда он стал военным инженером и поступил работать на римский авиационный завод, где принял участие в проектировании и конструировании дирижаблей Вердуцио и Крокко. Там он окончательно влюбился в воздушные корабли, и ещё до конца войны вместе с несколькими единомышленниками основал компанию «Stabilimento Costruzioni Aeronautiche». При поддержке полковника Гаэтано Крокко Умберто Нобиле и сотоварищи спроектировали новый, беспрецедентно крупный дирижабль полужёсткой конструкции, который планировали использовать на трансатлантических пассажирских линиях. Поначалу он имел рабочее название T-34, но затем получил имя «Roma» в честь итальянской столицы.
«Рим» имел длину 128 метров и диаметр купола 22 метра при объёме несущего газа около 34 000 кубометров. Шесть двигателей от компании «Ansaldo» разгоняли его до 110 км/ч. Конструкция была довольно необычной: жёсткая ферма включала в себя гондолу на сотню человек, вытянутую от носа до хвоста, а на последнем красовался решётчатый стабилизатор, похожий на крылья от триплана. Первый полёт был совершён в сентябре 1920 года, и после серии испытательных перелётов над Италией, в том числе с участием короля Виктора-Эммануила III, заинтересовал военных. Но не итальянских, а американских. И не флот, который для дальних океанских патрулей уже сделал ставку на большие цеппелины жёсткой конструкции, а ещё не выделенная в отдельные ВВС авиация армии США с менее амбициозными требованиями. Его предполагали разместить в Сан-Антонио в Техасе невдалеке от мексиканской границы, и использовать в основном для подготовки экипажей будущих разведывательных дирижаблей, способных совершать долгие полёты над пустошами юга и запада США.
В начале 1921 года «Рим» был выкуплен американцами за 184 тысячи долларов (около 3,3 миллиона в современных ценах). Это было заметно меньше расходов, которые потребовались на постройку дирижабля, но к тому времени стало очевидным, что в разорённой войной Италии желающих совершать трансатлантические перелёты на дирижаблях как-то не очень много. В марте 1921 года после официальной церемонии передачи Нобиле провёл для американского посла с женой и представителей армии США полёт из Рима в Неаполь и обратно, в полёте участникам был предложен роскошный обед с вином и видами на остров Капри и вулкан Везувий.
Изначально предполагалось, что «Рим» пересечёт Атлантику своим ходом — но новые владельцы предпочли его разобрать и перевезти на судне, доставив в августе того же года на авиабазу Лэнгли в Виргинии. За время пути через океан и хранения в ящиках оболочка успела заплесневеть, детали повредиться, и обратная сборка оказалась куда более долгим и сложным делом, чем предполагалось. Переименовывать аппарат не стали, лишь нанесли тактические обозначения армейской авиации США, а на хвосте повесили звёздно-полосатый флаг. Первые испытательные полёты, в которых действовали совместные американо-итальянские экипажи, оказались сопряжены с проблемами: уже в первом полёте 15 ноября 1921 года кусок треснувшей лопасти воздушного винта порвал оболочку, и машину пришлось срочно сажать. Затем оказалось, что итальянские двигатели плохо себя чувствуют в зимнем небе в районе Чесапикского залива, и их было решено заменить на проверенные американские «Liberty L-12».
После смены двигателей, которая заняла изрядное время, 21 февраля 1922 года «Рим» отправился в новый испытательный полёт с авиабазы Лэнгли на главную атлантическую базу ВМС США Норфолк. Движки работали хорошо, стабильно, удалось разогнаться до 120 км/ч — но оказалось, что изменилась балансировка воздушного судна: нос стал задираться, и управлять дирижаблем, пока не выровнялись, оказалось непросто. Затем обнаружилась утечка газа. Однако было решено продолжать полёт. Что произошло дальше — до сих пор не до конца понятно. На борту началась сильная вибрация, за которой последовали быстрая утечка газа из носовой части и отвал части конструкции. Управление было потеряно, и экипаж попытался совершить аварийную посадку. Место для этого оказалось крайне неудачным: машина рухнула на линию высоковольтной ЛЭП, провода под напряжением подожгли водород. В пожаре погибли 34 человека, 8 получили сильные ожоги, и лишь трое отделались относительно небольшими травмами. При расследовании выяснилось, что имелись планы по наполнению купола безопасным гелием — но решили сэкономить бюджетные средства. С этого момента все американские дирижабли наполнялись исключительно гелием, несмотря на несопоставимо более высокую стоимость.
Для Умберто Нобиле эта катастрофа стала большим ударом. На некоторое время он даже отошёл от проектирования дирижаблей и присоединился к знаменитому авиаконструктору Джованни Капрони в разработке проекта первого цельнометаллического самолёта Италии. Современной отечественной аудитории Капрони, скорее всего, окажется знаком как персонаж «Ветер крепчает» Хаяо Миядзаки, но в 1920-е годы его имя и смелые проекты гремели на весь мир. Затем, летом 1922 года, Нобиле отправился в США консультировать компанию «Goodyear», занимавшуюся в том числе производством куполов для мягких флотских дирижаблей. Однако уже в 1923 году Умберто Нобиле возвращается к главному делу своей жизни, и начинает работу над новым проектом дирижабля полужёст��ой конструкции.
Это приведёт к появлению меньших, чем «Рим», но гораздо более удачных машин «Norge» и «Italia», которые внесут яркие страницы в историю полярных экспедиций. А также лягут в основу проекта крупнейшего из построенных советских дирижаблей, «СССР В-6 Осоавиахим» — и тем самым спустя десятилетия послужат причиной характерной формы знаменитых «KIROV» из игр серии Red Alert. Но всё это заслуживает отдельного рассказа.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
