Добро пожаловать, уважаемые пассажиры. Постарайтесь сильно не нервничать, хотя у нас есть все шансы не долететь. Ремни пристегивать не обязательно, их у вас все равно нет. Туалет на борту также отсутствует. Лететь будем с диким шумом, визуально ориентируясь на железную дорогу. И если кто-то захочет помолиться, лучше молиться о том, чтобы не испортилась погода. Нам это сильно поможет.
Ваш пилот и капитан - герой недавно отгремевшей мировой войны. Многих тогда посбивали, а он ничего, летает. Сколько ему еще будет везти сказать трудно, но будем верить, что на этот рейс его удачи и мастерства хватит. Ибо в случае авиакатастрофы причины вряд ли узнают: “черных ящиков” еще нет.
Но не все так плохо. Наша стюардесса - настоящая медсестра. В случае, если кому-то станет плохо, она будет пытаться откачать. Чаще всего у нее это получается.
А теперь вдохните поглубже, мы взлетаем!
Наверное, так должно было выглядеть честное приветствие пассажиров первых авиарейсов. В те годы не съездить, а слетать куда-то - это еще та авантюра. И даже если вы выбираете не продуваемый всеми ветрами самолет, а комфортабельный дирижабль, вы рискуете ничуть не меньше пассажиров “Титаника”. Ибо десятки и сотни кубометров горючего газа над головой - это то, что не дает вам упасть. Технология плохо отлажена, и гибель “Гинденбурга” наглядно покажет как горят дирижабли.
Тем не менее, все они, дружно, и с огромным риском для жизни заложили фундамент современных комфортабельных и безопасных авиаперевозок. Давайте посмотрим, как зародилась и развивалась гражданская пассажирская авиация в дореактивную эпоху. Напоминаю, ремней у нас нет, так что пристегиваться не обязательно. Мы взлетаем!
Предпосылки
Дата и место старта первого пассажирского рейса самолетами известны точно. Это 1 января 1914 года. Именно тогда пилот Тони Янус перевез пассажира Абрама Фейла по маршруту Санкт-Петербург - Тампа.
Скрытый текст
Санкт-Петербург, он же Сент-Питерсберг, он же Сент-Пит - это американский город в штате Флорида. Одним из двух его основателей был выходец из России Петр Дементьев. По легенде, кидая монетку за право назвать город со вторым основателем Джоном Уильямсом, Дементьев победил. И дал городу имя в честь столицы Российской Империи.
Длина первой линии была - 29 километров, пассажиров возили два гидросамолета “Benoist Model 14”. Про гидросамолеты еще поговорим, это важная веха ранней авиации. Пока же поймем, что первый коммерческий пассажирский маршрут - это что-то вроде воздушного такси. Просуществовало это дело порядка пяти месяцев и закрылось из-за того, что муниципалитет Санкт-Петербурга перестал спонсировать перевозки. А без субсидий авиалиния оказалась убыточной.
Так что это скорее визионерская, но не вполне коммерческая история. Настоящая же летопись гражданского авиатранспорта начнется чуть позже. Поможет, как это часто бывает с технологиями, война.
В 1918 году война как раз закончилась. Это была Первая Мировая. Помимо прочего, она оставила после себя солидное авианаследие:
Все осознали, что самолеты - это не какая-то игрушка, а вполне себе жизнеспособное транспортное средство. Которое, впрочем, еще совершенствовать и совершенствовать.
Появился целый пласт новых профессий: авиатехники, пилоты, конструкторы. После окончания войны все они активно искали себя в мирной жизни. И мирной жизни было, что им предложить.
Тут наша история распадается на три разных пути. Через пару десятков лет они сойдутся в одной точке, но пока США, Европа и СССР чуть по-разному развивают свою авиацию.
В США работу пока несовершенных самолетов и их храбрых пилотов готова оплачивать почта. В 1925 году там принимают так называемый “Kelly Act”. По нему авиаперевозки выводятся из системы государственной почты и отдаются на откуп частным компаниям. Это становится бустом развития авиаотрасли в Штатах. Почта генерит стабильный поток заказов и готова на долгосрочные контракты. В таких условиях легко планировать расходы и содержать парк самолетов, штат пилотов и команду механиков. Для почтовых отправлений не так критичны болтанка или запах масла в салоне. А в такой большой стране, как Штаты, всегда будет потребность в скоростной доставке через большие расстояния. Массово брать на борт пассажиров начнут чуть позже.
В Европе немного иная ситуация. Там нет таких расстояний между городами, как в США, и Старому Свету проще организовать авиасообщения между крупными столицами. Лететь недолго, а богатых людей, которые готовы рискнуть и испробовать новый аттракцион, там хватает.
Скрытый текст
Важно понимать вот какую вещь. Сегодня авиация почти всегда дает гарантию доставить пассажира из пункта А в пункт Б за определенное время. И, чаще всего, эти гарантии исполняются. Аэропорт могут закрыть из-за тумана, аварии или каких-то внештатных ситуаций, но в общей статистике это скорее исключения.
На заре авиации никаких гарантий нет. Испортилась погода, сломался двигатель, плохо пилоту - перелет откладывается. Причин может быть много. Именно поэтому долгое время полет остается развлечением для обеспеченных людей и любителей экзотики. Никто в здравом уме не станет строить серьезные планы, полагаясь на транспорт, который могут задержать по тысяче причин.
Так в 1919 году рождаются линии Париж-Лондон или Лондон-Амстердам. Последнюю, кстати, обслуживает свежесозданная нидерландская “Koninklijke Luchtvaart Maatschappij”. В переводе - “Королевская авиационная компания”. Вы могли слышать о ней по первым буквам названия - KLM. Она до сих пор летает и отлично себя чувствует, несмотря на то, что ей пошел уже второй век.
Но это не вся логика европейской авиации. Есть еще два факта:
Каждое крупное европейское государство рассматривает свои авиакомпании как символ технического превосходства и устремленности в будущее. Потому есть госдотации. Во многом благодаря им активно развиваются авиакомпании. Помимо уже известной вам KLM звучит и другое знакомое имя: “Deutsche Luft Hansa”. Это не совсем та Люфтганза, что летает сейчас. На “до и после” ее историю разделила Вторая Мировая Война. И все же это историческая предшественница современной Lufthansa.
Колониальные империи рассматривают авиацию как возможность быть ближе к своим заморским территориям. В такой логике летают, к примеру, Британские “Imperial Airways”.
Наконец, был третий путь. Когда у вас колоссальные территории между которыми надо возить грузы и передвигаться с хоть сколько-нибудь приемлемой скоростью, государство может начать развивать авиацию централизованно. При этом окупаемость никто особо считать не будет. Именно так произошло в СССР. Уже в 1923 году создается Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота, оно же “Добролет”. Пройдя несколько реформ в 1932 году компания переродится в “Аэрофлот”. Как и KLM, “Аэрофлот” продолжает летать, правда его вековой юбилей пока впереди.
Каждый путь создавал определенные особенности в развитии авиации разных стран. К общему знаменателю ее приведут только в 1944 году на Чикагской конференции. Пока - разброд и шатание.
Как фанера над Парижем
На чем летали после Первой Мировой Войны несчастные авиапассажиры? Поначалу буквально на деревянных поршневых этажерках. Это ничуть не издевка или преувеличение. Три главных признака самолета того времени:
Т.к. с физикой воздухоплавания еще не слишком освоились, самолетам стремятся сделать крылья максимальной площади. Так проще “опираться” на воздух и выше вероятность летать без особых проблем. Потому самолеты тех лет - это бипланы, то есть такие, у которых крылья в два этажа.
А еще они преимущественно деревянные. В те годы у инженеров просто не было ни технологий, ни материалов, которые позже стали золотым стандартом: алюминиевых сплавов, высокопрочных заклепочных соединений, развитой металлургии и расчетных методов. Поэтому дерево оказалось подходящим компромиссом. Оно имеет хорошее соотношение прочность/легкость, особенно отдельные породы. Был даже такой сорт древесины, как “авиационная ель”.
Ну и третье. Все, поголовно все двигатели самолетов поршневые. Что значит поршневой? Это обычный двигатель внутреннего сгорания, имеющий высокую, по тем временам, мощность. Порядка 100-400 лошадиных сил. Он не слишком надежный, очень шумный и вонючий. В общем, такое себе.
Типичный представитель того времени “de Havilland DH.34”. Этот самолет интересен тем, что изначально проектировался как пассажирский и не был переделанным военным. Летал с 1922 года, на Европейских маршрутах “Imperial Airways”.
Давайте рассмотрим его поподробнее:
Двигатель около 450 лошадиных сил.
Крейсерская скорость в районе 160 километров в час.
Дальность 600 километров.
До девяти пассажиров
Экипаж из двух человек
А еще он считался одним из первых комфортабельных самолетов. Загибайте пальцы: обогрев открытой кабины пилота, отдельный закрытый салон для пассажиров, багажный отсек и попытка сделать шумоизоляцию, насколько это вообще там было возможно.
Каркас и крылья самолета делали из дерева и обтягивали тканью со специальной пропиткой, которая придавала ткани жесткость. Немного металла там все же было, в тех местах, где нагрузки особенно высоки. Крепление крыльев, шасси или моторама. Но в основном оно было стальное, а не алюминиевое.
Ниже можете оценить сам самолет и его “комфортабельный” салон”.
Даже занавесочки на окнах повесили. В общем, высший шик.
Цельнометаллическая оболочка
Хотя деревянные самолеты пролетают очень долго, инженерная мысль стремится вперед. И в начале 1920-х годов рождается “Junkers F.13” - первый цельнометаллический транспортный самолет. Вот он, красавец, на фото ниже.
Авиация приходит к тому, что нужно учиться в металл и особенно сплавы. Самолет становится все серьезней и дерево не вызывает энтузиазма у конструкторов. Все дело в том, что дерево хорошо, если самолет не слишком большой и летает относительно медленно. Если же ему нужно брать на борт больше пассажиров, больше топлива и лететь с более высокой скоростью, то он должен стать больше и жестче. Металл это может обеспечить, дерево нет.
Кроме того, дерево - живой материал. Оно впитывает влагу, сжимается и расширяется, а еще может гнить. Деревяшкам особенно плохо в тропическом климате и рядом с морем.
А еще самолеты становятся все дороже. И будет обидно, если из-за усталости клеевых соединений у этой штуковины что-то отвалится. С металлом в этом плане надежнее как в эксплуатации, так и в ремонте.
В 1926 году выходит “Ford Trimotor”. Он тоже цельнометаллический. Но запомнят его не за это. А за его “легендарную” надежность.
Слово “легендарное” не зря взято в кавычки. Это не ирония и не издевка, по надежности “Trimotor” был не хуже и не лучше своих современников. Но вот чем он всем запомнился, так это тремя моторами - два на крыльях и один по центру.
Мы помним, что двигатель самолета в те годы мог сломаться на раз-два. Надежностью они еще не отличались. И даже если двигателя было два, не факт, что мощности оставшегося хватит на удержание самолета.
А вот три - это уже более стабильная математика. С ними самолет мощнее и может “топнуть”, а в случае отказа одного из них на двух оставшихся кое-как, но дотянет. Эту непростую мысль маркетологи Форда буквально превратили в слоган: “У самолета три двигателя - даже если один остановится, вы все равно долетите”. В те годы такое успокаивало пассажиров.
Вам не нужно столько крыльев
Самолет держится в воздухе за счет подъемной силы крыла. Первые авиаконструкторы понимали это довольно буквально: чтобы машина могла летать, они просто увеличивали площадь крыла. Так появились знаменитые “летающие этажерки” - бипланы и даже трипланы с множеством стоек и расчалок.
Однако со временем инженеры поняли, что важна не столько площадь, сколько аэродинамика и скорость полета. Правильный профиль и более высокая скорость могли дать ту же подъемную силу без огромных крыльев. Более того, большие крылья начали мешать: множество стоек и расчалок создавали сильное сопротивление воздуха, утяжеляли конструкцию и ограничивали скорость.
Поэтому уже к 1920-м годам гражданская авиация постепенно переходила к монопланам. Если вернетесь чуть выше и посмотрите на “Junkers F.13” или “Ford Trimotor”, то увидите, что это уже монопланы. Логичный шаг: по мере роста скоростей и совершенствования аэродинамики лишние крылья оказались просто не нужны.
Легендарный Дуглас
Одним из самолетов, окончательно превративших авиацию из дорогого эксперимента в полноценный транспорт, стал “Douglas DC-3”. Появившись в 1935 году, этот двухмоторный авиалайнер оказался настолько удачным, что фактически задал стандарт для всей гражданской авиации на десятилетия вперед. “DC-3” мог перевозить около двадцати пассажиров на расстояние более 2000 километров. При этом он был достаточно надежен и экономичен, чтобы авиакомпании могли зарабатывать на пассажирских перевозках без постоянных субсидий от государства.
Самолет отличался цельнометаллической конструкцией, убираемым шасси и сравнительно комфортным салоном - все это делало его заметно современнее большинства машин предыдущего поколения. Именно благодаря “DC-3” в конце 1930-х годов воздушные перевозки начинают быстро расти, а авиалинии становятся регулярным и относительно предсказуемым способом путешествия.
Результат был по-настоящему оглушительным. Уже к концу 1930-х годов самолеты DC-3 выполняли около 90 % (!!!) всех пассажирских авиаперевозок в США. По сути, почти весь рынок гражданской авиации страны держался на одной модели самолета. Машина оказалась настолько удачной, что ее начали производить во множестве стран, а после войны она получила еще более широкое распространение. Мы еще не раз вспомним про “Douglas DC-3”. В том числе, когда будем рассказывать про “Аэрофлот”.
Ода инфраструктуре
Как бы ни были красивы и технологичны современные самолеты, бессмысленно говорить об их использовании в отрыве от инфраструктуры. Проще говоря, напичканному электроникой лайнеру нужен такой же напичканный электроникой аэропорт. Радары, системы посадки, диспетчерские центры, сложная логистика. Самолет сегодня - лишь часть огромной махины, где все работает вместе.
В 1920-е годы ситуация была почти противоположной. Для самолетов не то что аэропорт, но даже ровная взлетно-посадочная полоса считалась роскошью. Потому большую популярность получают гидросамолеты. И это вовсе не случайность. Вода - практически готовая взлетная площадка: длинная, относительно ровная и условно бесплатная. Можно разогнаться, можно приводниться. Конечно, многое зависит от погоды, но авиация тех лет вообще крайне зависима от погоды. В сильный ветер или шторм все равно никто никуда не летит.
Навигация в те годы тоже максимально простая - визуальная. Пилот летит и ориентируется по тому, что видит на земле. Например, первый регулярный рейс в СССР по маршруту Москва - Нижний Новгород шел практически вдоль железной дороги. Это нормальная практика того времени: железнодорожная ветка служит удобным ориентиром. Смотришь на рельсы и не заблудишься.
Высота полета при этом обычно небольшая - примерно один-два километра. С одной стороны, это позволяет видеть ориентиры. С другой - именно на этих высотах происходит все самое неприятное для пилотов: дожди, снегопады, грозы, туманы и сильная турбулентность. Подниматься выше тоже непросто. Кабины либо полностью открытые, либо негерметичные. На большой высоте падает давление, возникает кислородное голодание, и пилот может просто потерять сознание. А если пилот отключится - вести самолет будет уже некому.
Да и сами дальние перелеты редко бывают беспосадочными. Скорее это цепочка коротких участков: самолет перелетает от одного промежуточного пункта к другому. Там заправляются, проверяют двигатель, иногда ждут погоду и только потом летят дальше. Такое путешествие больше напоминает серию коротких прыжков, чем непрерывный рейс.
Постепенно наземная инфраструктура все-таки начинает появляться. Строятся более ровные полосы, создаются транзитные пункты, появляются первые элементы навигации. Иногда они выглядят довольно необычно. Например, в официальной хронике “LuftHansa” рассказывается, что уже в 1926 году немцы запустили ночной маршрут Берлин - Кенигсберг. Чтобы пилоты не потеряли дорогу в темноте, вдоль трассы через каждые 25–30 километров устанавливали вращающиеся прожекторы. Самолет просто летел от одного светового столба к другому, ориентируясь на лучи. По современным меркам это выглядит почти примитивно, но для той эпохи это уже была настоящая система воздушной навигации.
Аэродромы, аэродромы…
Пока самолеты постепенно становятся быстрее и надежнее, под ними начинает меняться и земля. В первые годы авиации вообще обходятся без того, что мы сегодня называем аэропортами. Самолету достаточно любого более-менее ровного поля. Взлетели с луга, сели на соседний - обычная история для начала 1920-х годов. Например, в Европе самолеты ранних авиакомпаний нередко взлетали с обычных травяных площадок за городом, которые днем могли использоваться как пастбища, а вечером превращались в аэродром.
Довольно быстро становится понятно, что такая схема плохо подходит для регулярных перевозок. Поле может оказаться мокрым после дождя, заросшим травой или просто занятым коровами. Более того, если самолетов становится несколько, начинается хаос: где их парковать, где заправлять, где обслуживать пассажиров. Поэтому авиации постепенно требуется не просто площадка, а специально организованное пространство.
Одним из первых примеров такого перехода можно считать аэродром Ле Бурже под Парижем. Изначально это было обычное летное поле, но уже в 1920-е годы оно превращается в важный центр европейской авиации. Здесь появляются большие ангары, мастерские, склады топлива и помещения для пассажиров. Именно через Ле-Бурже проходят многие международные рейсы того времени, а позже сюда прилетит и знаменитый трансатлантический перелет Чарльза Линдберга.
В США похожую роль начинает играть Чикагский Муниципальный Аэропорт. Этот аэродром, открытый в 1927 году, становится одним из первых крупных авиационных узлов страны. Здесь уже появляется более системная организация полетов: несколько взлетных направлений, ангары для авиакомпаний и отдельные здания для пассажиров. По меркам того времени это уже почти полноценный аэропорт.
Первые терминалы, конечно, выглядят скромно. Чаще всего это просто небольшое здание, где можно купить билет, дождаться посадки и иногда выпить кофе. Но сама идея важна: пассажир больше не приходит просто на поле - он приходит в транспортный узел, где все организовано вокруг рейсов. Постепенно появляются расписания, билетные кассы и багажные службы.
Параллельно развивается и техническая часть инфраструктуры. На аэродромах устанавливают ветровые конусы, чтобы пилоты могли определить направление ветра перед посадкой. Появляются радиостанции, которые помогают самолетам находить нужный пункт. Это особенно важно, когда количество рейсов растет. Например, авиакомпания “Luft Hansa” уже в 1920-е годы активно развивает сеть европейских маршрутов, и без радиосвязи координировать такие полеты становится все сложнее.
Еще один важный шаг - развитие взлетно-посадочных полос. В начале они просто травяные. Самолет может взлетать почти с любого направления, главное - чтобы ветер был встречным. Но с ростом массы самолетов и увеличением скорости этого становится недостаточно. Полосы начинают выравнивать и утрамбовывать, позже - покрывать бетоном или асфальтом. Это позволяет самолетам взлетать даже после дождя и выдерживать более тяжелые машины.
К концу 1930-х годов аэропорт уже начинает напоминать то, что мы знаем сегодня. Например, авиагавань Берлина становится одним из самых современных аэропортов своего времени. Огромное здание терминала, большие ангары, развитая система обслуживания - все это показывает, насколько быстро авиация превращается из эксперимента в полноценную транспортную систему.
Фактически происходит любопытная трансформация. Сначала самолеты могли летать почти откуда угодно, и инфраструктура была минимальной. Но по мере развития авиации становится ясно, что регулярные перевозки невозможны без сложной наземной системы. Поэтому параллельно с самолетами растут и аэропорты - сначала как удобные поля для взлета, а затем как настоящие транспортные узлы, вокруг которых постепенно выстраивается вся логика воздушного сообщения.
Вальяжный конкурент
Пока самолеты учатся летать быстрее и дальше, у пассажирской авиации начала XX века есть еще один, куда более спокойный и величественный путь развития - дирижабли. На фоне тряских бипланов с открытыми кабинами они выглядят почти как транспорт из будущего. Огромные сигары медленно плывут по небу, внутри - закрытые салоны, мягкие кресла, иногда даже полноценные каюты. В отличие от самолетов тех лет, дирижабль не преодолевает сопротивление воздуха, а плывет в нем, почти как корабль в море.
Идея здесь простая. Самолет держится в воздухе за счет скорости и подъемной силы крыла. Дирижабль же держится благодаря архимедовой силе: его оболочка наполнена легким газом, водородом или гелием. Эти газы легче воздуха. Поэтому огромный корпус сам по себе создает подъемную силу. Двигатели дирижабля нужны не для того, чтобы удерживать его в воздухе, а лишь для того, чтобы двигаться вперед и управлять курсом.
Если сравнивать с самолетами 1920-х годов, у дирижаблей есть серьезные преимущества. Самолет вмещает несколько пассажиров, летит шумно и тряско, требует регулярных посадок для заправки. Дирижабль может нести десятки людей, имеет гораздо большую дальность и способен проводить в воздухе дни. Внутри можно спокойно ходить, есть столовые, иногда даже курительные комнаты и каюты. По уровню комфорта дирижабль больше напоминает океанский лайнер, только летающий.
Погодите… Курительные комнаты? В дирижаблях? С водородом? Именно так.
К примеру на фото ниже - курительная комната знаменитого “LZ 129 Hindenburg”. Это звучит невероятно, но на борту существовало место, где пассажиры могли спокойно курить.
Конструкторы решили проблему довольно изящно. Курительная комната находилась на нижней B-палубе и была полностью изолирована от остальной части дирижабля. Вход в нее проходил через специальный двойной шлюз, а само помещение поддерживалось под немного повышенным давлением, чтобы внутрь не мог попасть водород из газовых баллонов выше.
В комнате разрешалось пользоваться только одной электрической зажигалкой, которая была закреплена на столе. Никаких спичек или личных зажигалок пассажиры иметь не могли. За соблюдением правил следил сотрудник экипажа, который проверял, чтобы никто не покидал комнату с зажженной си��арой.
По сути, это была маленькая барная зона - столики, кресла, панорамные окна. Здесь пассажиры могли выпить, пообщаться и покурить, пока дирижабль медленно пересекал Атлантику.
Особенно активно дирижабли развиваются в Германии. Компания “Luftschiffbau Zeppelin” строит огромные жесткие дирижабли с металлическим каркасом и десятками газовых баллонов внутри. Именно такие машины открывают первые регулярные пассажирские маршруты через океан. Самым известным становится “LZ 127 Graf Zeppelin”, который начинает летать в конце 1920-х годов. Он перевозит пассажиров между Европой, Южной и Северной Америкой, летит в кругосветку и вообще демонстрирует, что воздушные путешествия могут быть вполне комфортными.
Сравнение с самолетами той эпохи получается довольно любопытным. Самолет быстрее - но ненамного. При этом он маленький, шумный и зависит от инфраструктуры. Дирижабль медленнее, зато гораздо вместительнее и дальнобойнее. Если перелет через океан на самолете тогда вообще невозможен, то дирижабль вполне способен его выполнить. Поэтому какое-то время кажется, что именно дирижабли станут главным транспортом для дальних воздушных путешествий.
Однако у этой технологии есть и серьезные ограничения. Во-первых, дирижабли огромны. Их длина может превышать 200 метров, и для их обслуживания требуется сложная наземная инфраструктура: высокие мачты, огромные ангары, команды людей, удерживающих корпус при посадке. Во-вторых, они крайне чувствительны к погоде. Сильный ветер или гроза превращают посадку в сложную и опасную операцию. И наконец, главный риск - газ внутри оболочки. Водород обеспечивает отличную подъемную силу, но при этом чрезвычайно взрывоопасен.
Долгое время на эти проблемы закрывают глаза. Дирижабли продолжают летать, перевозят пассажиров, почту и грузы. Кажется, что это полноценная альтернатива самолетам. Но в 1937 году происходит знаменитая катастрофа “LZ 129 Hindenburg”. Огромный пассажирский дирижабль загорается при посадке в США. Кадры горящего гиганта мгновенно облетят весь мир и станут одним из самых известных образов в истории авиации. Что интересно, погубила дирижабль не сигарета. По основной версии, оборвался один из проволочных тросов и повредил баллон с водородом. Дальше искра статики и ужасные кадры, которые сохранила фотопленка.
Историю станут называть “Воздушным Титаником”.
После этого доверие к пассажирским дирижаблям практически исчезает. В то же время самолеты начинают быстро прогрессировать: появляются более мощные двигатели, цельнометаллические конструкции и новые пассажирские лайнеры. То, что еще недавно казалось роскошным воздушным кораблем будущего, постепенно уступает место более компактной, быстрой и безопасной технике.
Так дирижабли остаются красивой, но короткой ветвью развития воздушного транспорта. Они показали, что путешествия по воздуху могут быть дальними и комфортными, но именно самолеты оказались лучше приспособлены к массовой авиации.
Продолжение следует
Во второй части статьи мы продолжим изучать историю авиации и посмотрим, как поршневые самолеты почти подобрались по комфорту к реактивным. А также обсудим воздушные туалеты, “Аэрофлот” и вспомним роскошный проект Игоря Сикорского, самолет “Илья Муромец”.
Размещайте облачную инфраструктуру и масштабируйте сервисы с надежным облачным провайдером Beget.
Эксклюзивно для читателей Хабра мы даем бонус 10% при первом пополнении.
