Еще совсем недавно электромобили подавались как безальтернативное будущее. Не просто новый тип транспорта, а единственная морально правильная форма передвижения: тихая, цифровая, экологичная, прогрессивная. Машина как смартфон на колесах, только большая и с батарейкой.
На этом образе и выстрелила Tesla. OTA-обновления, автопилот, огромный экран, минимализм, ощущение, что ты покупаешь не машину, а подписку на будущее. Производители классических автомобилей сначала посмеивались, потом испугались, потом дружно побежали перестраивать линейки, обещая в считаные годы отказаться от ДВС. Казалось, еще немного — и бензиновая машина станет чем-то вроде кнопочного телефона.
А потом что-то пошло не так. В новостях начали мелькать заголовки о падении продаж, откате стратегий, замедлении спроса, разочаровании покупателей и кризисе самой идеи электрических авто. Одни бренды срочно возвращают гибриды, другие переносят запуск электрических моделей, третьи вдруг вспоминают, что двигатель внутреннего сгорания вообще-то еще не умер и местами чувствует себя вполне бодро.
Но если снизить градус драмы и перестать смотреть на рынок исключительно через кейс Tesla, выяснится любопытная вещь: электромобили в Европе вовсе не рухнули. Более того, рынок в целом продолжает расти.
Проблема не в том, что электрокары «никому не нужны». А в том, что после фазы эйфории рынок вошел в более скучную, но куда более честную фазу: конкуренции, ценового давления, смены лидеров, зависимости от субсидий и волн популярности отдельных моделей. То есть будущее не отменилось. Просто оказалось не таким гладким и блестящим, как обещали в рекламных роликах.
Предыстория: как рынок подсадили на электроиглу
Когда батареи подешевели благодаря массовому производству, электромобиль перестал быть дорогой игрушкой для гиков. И именно в этот момент в игру всерьез вступили правительства.
Регуляторы не стали ждать, пока рынок сформируется. Технологическую новинку объявили неизбежным будущим и зафиксировали ее в законах, субсидиях и запретах. Электромобиль из продукта конкуренции стал политическим проектом. А вся отрасль — экспериментом.
Что сделали государства:
ввели прямые субсидии на покупку (до 9–12 тыс. евро за авто);
освободили электрокары от НДС и регистрационных налогов;
дали бесплатную парковку и въезд в центры городов;
ввели корпоративные налоговые льготы для купивших «электрички».
Субсидии поднимали продажи, появлялась иллюзия спроса. Покупатель сравнивал EV со скидкой и ДВС без скидки, а не две технологии в равных условиях. Льготы стали частью бизнес-модели для электрических авто — и производители, и покупатели начали считать их нормой, а не временной мерой. Рынок искусственно ускорился.
Скрытый текст
Например, в Нидерландах до конца 2024 года частные лица могли пользоваться программой субсидирования покупки электромобилей: покупатели новых электромобилей получали субсидию в размере 2950 евро, а покупатели подержанных моделей — 2000 евро. Но если раньше было освобождение от дорожного налога, то в 2025 году его вернули, хоть и снизили на 75% в сравнении с владельцами бензиновых авто. В результате по продажам в стране лидируют гибриды, на втором месте электрички, на третьем — бензиновые модели. Четвертое и пятое место разделили дизельные модели и авто на газе. При этом если учесть все автомобили в Нидерландах, окажется, что автомобили с бензиновыми двигателями по-прежнему занимают наибольшую долю рынка.
Рост продаж EV выглядел как экспонента, но в реальности был субсидируемым, регуляторно навязанным и сосредоточенным в нескольких странах.
Кроме того, электромобили продавались как часть большой технологической экосистемы, куда входил умный дом с солнечными панелями, сети электрозаправок — в общем, олицетворение мечты о светлом будущем без бензина и выхлопных газов.
Образ электромобиля насаждали искусственно
Электрокар никогда не был чисто рыночным продуктом. Его образ с самого начала формировался государствами и регуляторами, а не пользователями и инженерами.
Государства вложили в электромобили сразу несколько смыслов:
Климатический — электрокары объявили оружием против выбросов CO₂, вписали в концепцию ESG. Это концепция, включающая три ключевых критерия: ответственное отношение к окружающей среде (E), социальная ответственность (S) и прозрачное корпоративное управление () — по системе показателей инвесторы и регуляторы оценивают, насколько компания «хорошая». А еще превратили внедрение электромобилей в обязательный пункт Парижского соглашения — климатический договор от ООН о сокращении выбросов парниковых газов.
Индустриальный — начали перекраивать цепочки поставок, строить батарейные гигафабрики и создавать «рабочие места будущего» за бюджетные деньги.
И наконец, символический — электрический транспорт стал витриной «зеленого будущего», политическим трофеем, которым удобно хвастаться на саммитах.
Электромобили идеально подходили для городов Западной Европы. Это машина для субсидируемого среднего класса и их коротких поездок по городу. А еще для корпоративных автопарков в странах с устойчивыми энергосетями и развитой инфраструктурой. Но в деревнях, где вокруг поля с коровами, грунтовые, размокающие при дожде в кашу дороги и отсутствие модных электрозаправок на каждом километре с ванильным фраппе в баре электрокары — внезапно! — прижились плохо. Холодный климат также добавлял проблем: батарея держит заряд хуже, пробег меньше где-то в два раза.
А в странах с нестабильной энергогенерацией покупка электрокара — и вовсе провал. С одной стороны, сегодня свет есть — на работу доедешь, завтра не будет — пойдешь пешком. А с другой — могут и побить, если своей зарядкой выбил пробки всему району.
Правительства, которые активно продвигали электромобили, начали сталкиваться с нехваткой поступлений в бюджет. Владельцы электромобилей не платят топливные акцизы — а это одна из самых стабильных и предсказуемых статей доходов. Чем больше электромобилей, тем меньше налогов с бензина и дизеля. При этом расходы только растут. Зарядная инфраструктура требует миллиардных инвестиций. Электросети нужно модернизировать. Генерацию — наращивать. Субсидии — выплачивать. В итоге для бюджета это нехилый минус для доходов и ощутимый прирост капитальных затрат.
Но вопросики возникли не только у государств. Простые люди тоже начали считать деньги. Покупателями обычно был средний класс, которому помогали субсидии. У многих, кто в это число не попадал, возник логичный вопрос: почему простой работяга оплачивает своими налогами за электрокар менеджера? В придачу после 2022–2023 годов в ряде развитых стран начали расти цены на электроэнергию.
Германия: спрос просел, производство выросло
Яркий пример — Германия, где рынок электромобилей в 2024 году резко просел. По данным KBA (Федерального управления транспорта), за год было зарегистрировано около 380,6 тыс. новых батарейных электромобилей, что примерно на 27% меньше, чем в 2023-м, а доля BEV в новых регистрациях снизилась с 18,4 до 13,5%. Одним из ключевых факторов стало резкое прекращение экологического бонуса в декабре 2023 года: KBA и деловые СМИ прямо связывают спад с окончанием субсидий. Это показало, насколько чувствителен немецкий спрос на электромобили к государственной поддержке. В 2024-м Великобритания обогнала Германию, став ведущим рынком электромобилей. В Великобритании в 2024 году продали 381 200 новых полностью электрических автомобилей — больше, чем в любой другой европейской стране. При этом в тот год производство электромобилей и подключаемых гибридов в Германии достигло нового годового рекорда, превысив 1,3 миллиона автомобилей.
Уже в 2025-м рынок начал восстанавливаться: в Германии зарегистрировали около 545 тыс. новых BEV и страна вновь стала крупнейшим рынком электромобилей в Европе по объему. Тем не менее цель в 15 миллионов электромобилей к 2030 году представляется, по мнению ведомства, «сомнительной». По состоянию на 1 января 2025 года в Германии зарегистрировано 1,65 миллиона легковых автомобилей, работающих исключительно на аккумуляторных батареях, а также почти 900 000 подключаемых гибридов. В совокупности это составляет 5,2% от общего автопарка, который по-прежнему почти на 90% состоит из автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Средний темп роста с начала 2008 года по начало 2023-го составил 54,8% в год. Также в стране запустили программу поддержки китайских автопроизводителей EV на сумму в 3 млрд евро.
Tesla падает, Volkswagen растет
Самый громкий символ перемен — Tesla. Долгие годы компания была лицом всей электрической революции. Для многих людей понятия «рынок электромобилей» и «Tesla» вообще почти синонимы. Поэтому, когда у Tesla начались проблемы в Европе, это автоматически стало восприниматься как доказательство проблем всей отрасли.
Но это не совсем так. В 2025 году Tesla действительно заметно просела в Европе: по данным JATO Dynamics, Tesla зарегистрировала 236 357 EV; Reuters отдельно пишет, что это на 27% меньше, чем годом ранее.
В январе 2026-го падение продолжилось. ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), на данные которой ссылается Electrek, показывает: Tesla зарегистрировала 8075 автомобилей в ЕС, ЕФТА и Великобритании. Это на 17% меньше, чем в январе 2025 года.
Выглядит неприятно. Но важно понимать: Tesla падает не потому, что электромобили как класс перестали быть интересны. Причина в том, что рынок стал конкурентным, а сама Tesla больше не единственная технологическая рок-звезда на этом поле.
Просто еще несколько лет назад рынок электромобилей выглядел довольно просто: Tesla и все остальные. Сейчас картина изменилась. Европейские производители активно расширили линейки EV, китайские бренды тоже расширяют присутствие, а конкуренция по цене и характеристикам стала жестче. В результате оказалось, что прежнего имиджа технологического лидера уже недостаточно: без новых массовых моделей даже такой сильный бренд, как Tesla, начинает терять долю рынка.
Пока все обсуждали падение Tesla, европейские концерны отыгрывали позиции на рынке. В 2025 году группа Volkswagen официально обошла Tesla и стала крупнейшим продавцом электромобилей в Европе. Продажи составили 274 278 машин против 236 357 у Tesla.
Рост европейских брендов обеспечили конкретные модели, которые быстро стали массовыми хитами. Среди них — Volkswagen ID.4, ID.3 и новый ID.7, а также Skoda Enyaq и Audi Q4 e-tron. Именно эти автомобили стабильно входили в число самых продаваемых электромобилей Европы и обеспечили Volkswagen серьезный прирост.
Все это ломает упрощенную логику «электромобили растут или падают». Сегодня рынок гораздо более фрагментирован. Важнее становится не сама технология, а конкретный автомобиль: насколько он удачно спроектирован, сколько стоит и как его позиционируют. Одни модели становятся хитами, другие проходят почти незаметно, а некоторые бренды по-прежнему пытаются продавать машины за счет репутации технологических первопроходцев.
Электромобили не обвалились. Они выросли
Если смотреть не на отдельные бренды, а на европейский рынок в целом, тезис о «провале» электрокаров не стыкуется с реальными цифрами.
По итогам 2025 года в Европе продали около 2,58 млн полностью электрических автомобилей. Это примерно на 29,7% больше, чем годом ранее. Доля электромобилей в новых регистрациях достигла 19,5%.
В декабре 2025 года в Европейском союзе произошел символический перелом: продажи полностью электрических автомобилей впервые превысили продажи за месяц машин с бензиновыми двигателями. По данным того же ACEA, на BEV пришлось 22,6% регистраций (217 898 автомобилей), тогда как бензиновые модели заняли 22,5% рынка (216 492 машин). При этом гибридные автомобили все еще остаются крупнейшим сегментом европейского рынка.
То есть никакого коллапса нет, но рынок перестал быть простым и линейным. Раньше можно было сказать: «электрокары растут». Сейчас приходится уточнять: где, какие, за счет чего, на фоне каких субсидий, у каких брендов.
И в этой новой сложной картине уже действительно есть о чем поговорить. Люди любят простые сюжеты, поэтому в новостях периодически появляется информация о том, что рынок электрокаров рухн��л. Мол, вчера был триумф, а сегодня — разочарование.
Несколько лет назад электромобили продавались как универсальный ответ вообще на все: климат, прогресс, технологичность, современный городской образ жизни, энергетическая трансформация и даже хороший вкус. От машины требовалось быть не просто удобной, а символически правильной.
Теперь символическая шелуха постепенно спадает. Начинается реальность. Рынок EV все сильнее напоминает обычный автомобильный рынок — с борьбой моделей, цен, логистики, налогообложения. И вот тут выяснилось, что продажи могут расти в целом и одновременно падать у конкретных брендов. Пока одни страны демонстрируют резкий рост спроса, другие проседают. А новые игроки могут за один год перевернуть расклад сильнее, чем любые красивые выступления CEO на презентациях.
Исландия и Норвегия: две истории о важности экономических показателей
Данные показывают, что скандинавские страны продолжают лидировать в европейской революции электромобилей. В Норвегии 92% новых зарегистрированных автомобилей — электрические, за ней следует Швеция с 58%, немного отстает Дания со своими 56%.
Исландия, несмотря на седьмое место в Европе по доле продаж электромобилей, пережила в 2024 году резкий спад: продажи упали почти на 60%. При этом в 2023 году половина всех проданных автомобилей там были полностью электрическими (по данным европейской статистики). Казалось бы, вот она — победа нового транспорта в чистом виде! Но все изменилось, когда правительство ввело сбор за пробег электромобилей и отменило освобождение от НДС. Налог рассчитывается по количеству пройденных километров и введен для компенсации падения доходов от топливных акцизов, поскольку электромобили не платят налог на бензин или дизель. В результате доля рынка BEV в 2024 году упала примерно до 26%. То есть снова никакой магии: меняется налоговый режим — рынок реагирует молниеносно.
Но еще важнее другое: уже в 2025 году доля полностью электрических автомобилей в Исландии снова выросла — до примерно 41,2% новых продаж. Это один из самых высоких показателей в Европе, заметно выше среднего уровня ЕС, что показывает, насколько быстро рынок может восстановиться даже после изменения налоговой политики.
В Норвегии электромобили уже стали нормой. В 2025 году продано 172 231 электромобиля, что на 50,6% больше, чем годом ранее. А доля рынка выросла с 88,8 до 95,9%. Иными словами, в Норвегии сегодня только каждый двадцать пятый проданный автомобиль не является полностью электрическим.
Но даже на таком зрелом рынке в начале 2026 года случилось резкое падение регистраций — примерно на 76% в январе. Это, конечно, сразу породило громкие заголовки о «спаде». Только причина была не в том, что норвежцы внезапно передумали пользоваться электромобилями. Повлияли два фактора: изменение налогового режима и банальное перенасыщение после рекордных продаж в конце 2025-го. Дело в том, что в начале года вступили в силу новые правила НДС. Поэтому многие дилеры и покупатели постарались зарегистрировать автомобили еще до изменения налогов. Это привело к резкому всплеску продаж в конце предыдущего года — фактически часть покупок просто сделали на несколько месяцев раньше. В результате такого ажиотажа электромобили в Норвегии даже превзошли дизельные автомобили по количеству в национальном автопарке. То есть даже самые успешные EV-рынки не растут строго по экспоненте, а статистику нужно анализировать с учетом изменений в законах.
Китайцы взрывают европейский рынок
Если и есть главный сюжет европейского EV-рынка 2025-го — начала 2026 года, то это вовсе не проблемы Tesla и даже не возвращение Volkswagen, а взрывной рост китайских брендов.
Согласно новым данным исследовательской компании Jato Dynamics, продажи китайских авто в первом полугодии 2025 года выросли на 91% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 347 135 единиц. Так они достигли рекордной доли рынка в 28 европейских странах — 5,1%, что почти вдвое больше показателя в 2,7%, зафиксированного за тот же период прошлого года.
Лидерами стали пять брендов — BYD, Jaecoo, Omoda, Leapmotor и Xpeng. Среди них BYD показал лучшие результаты: количество регистраций выросло на 311% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигло 70 500 единиц в первом полугодии. Только в июне BYD зарегистрировал 15 565 автомобилей, что позволило ему войти в число 25 самых продаваемых брендов в Европе, обогнав Suzuki, Mini и Jeep.
В отдельные месяцы, например в декабре 2025-го, их доля доходила до 16%. По объему это уже около 811 тысяч автомобилей, то есть рост почти на 99% за год. А в январе 2026-го динамика продолжилась: продажи китайских брендов выросли примерно на 80% по сравнению с январем прошлого года.
Лидеры экспансии:
MG (SAIC) — остается главным китайским игроком в Европе, продав более 240 тысяч машин в 2024 году;
BYD — уже почти дышит в спину MG и показывает в начале 2026 года рост на 165–173%, в первом полугодии 2025 году в Европе продано 75 тысяч машин.
Китайские бренды приносят в Европу не только машины, но и совсем другой темп конкуренции: по цене, комплектациям, скорости вывода моделей, батареям и готовности играть жестко.
В конце 2024 года ЕС ввел дополнительные пошлины на электромобили из Китая после антисубсидионного расследования. В зависимости от производителя они составили от 17 до 35% поверх базового тарифа ЕС в 10%, то есть суммарные пошлины могут достигать примерно 27–45%. Цель была очевидной — защитить европейский автопром от слишком агрессивного ценового давления. В зависимости от производителя ставки различаются: BYD — около 17,4%, Geely — около 19,9%, SAIC — до 37–38%.
Несмотря на то, что некоторые китайские производители электромобилей не достигли своих целевых показателей продаж в 2025 году (BYD и Li Auto были среди тех, кто снизил планы в течение года), в целом наблюдается значительный рост продаж электромобилей китайского производства в западных странах, включая США, а также в Японии и Южной Корее.
Однако на практике экспансию это не остановило. По данным JATO Dynamics, продажи китайских брендов в Европе продолжили расти и увеличились на 91% в первой половине 2025 года. Причина в структурных преимуществах китайских производителей: они контролируют значительную часть производства батарей, умеют быстро масштабировать выпуск и заходят на рынок сразу с несколькими стратегиями.
Китайские производители пошли сразу по нескольким направлениям.
Переключение на гибриды. Пошлины ЕС касаются прежде всего полностью электрических автомобилей (BEV), поэтому китайские бренды начали активнее продвигать подключаемые гибриды. Аналитики отмечают, что многие компании делают ставку именно на PHEV-модели, чтобы снизить влияние тарифов на экспорт. В первом полугодии 2025 года BYD зарегистрировала в ЕС около 20 000 подключаемых гибридов.
Локализация внутри Европы. Если пошлины бьют по импорту, логичный ответ — строить производство ближе к рынку. BYD запускает заводы в Венгрии и Турции.
Ценовое и технологическое преимущество. Даже с учетом пошлин китайские автомобили часто остаются конкурентоспособными. Во многом это связано с тем, что Китай контролирует значительную часть цепочек поставок аккумуляторов — более 70% мирового производства батарей для электромобилей. А еще Китай доминирует не только в сборке батарей, но и в ключевых звеньях цепочки поставок — от переработки сырья до производства компонентов аккумуляторов.
Покупатели чаще выбирают авто вовсе не из предпочтений в геополитике, а по гораздо более банальным критериям: что дешевле, богаче по опциям и без переплат за бренд.
Гибриды — новый тренд?
В 2025 году гибриды впервые стали крупнейшим сегментом автомобильного рынка ЕС, обогнав бензиновые машины, — занимают 34,5%.
Покупатель по-прежнему хочет меньше тратиться на топливо и в городе ездить на электротяге. Но при этом не хочет зависеть от зарядок, переживать из-за дальних поездок, зимнего пробега, очередей на станциях и стоимости продажи через несколько лет.
То есть никакой антиэлектрической идеологии нет. Есть обычный бытовой расчет: если можно взять промежуточный вариант с меньшим количеством компромиссов — зачем сразу кидаться в крайность?
Ограничения никуда не делись, но к ним теперь относятся спокойнее. Да, инфраструктура не везде успевает за ростом автопарка, а в холодном климате пробег может заметно снижаться. При этом вопросы к остаточной стоимости, цене батареи и логике вторичного рынка пока полностью не закрыты. А средняя цена европейского электромобиля все еще остается высокой — около 50 000 евро, тогда как у китайских конкурентов диапазон может начинаться от 20 000 евро и доходить до 45 000.
Но все это означает лишь то, что технология вышла из рекламной стадии и попала в реальность, где ее начинают оценивать не с точки зрения показанного в презентациях, а исходя из повседневной эксплуатации.
Так брать или не брать электрокар в 2026 году?
Электромобиль сегодня — это вполне рабочий ��ыбор, если ваш сценарий понятен: городская или пригородная эксплуатация, предсказуемые маршруты, доступ к зарядке дома или рядом с работой, умеренные ежедневные пробеги и отсутствие необходимости постоянно ездить на дальние расстояния. Особенно если вы живете в частном доме, можете поставить свою зарядку и не превращать каждую поездку в маленькую экспедицию.
Но если вы постоянно ездите далеко, много, в разных погодных условиях, по непредсказуемым маршрутам, да еще и не имеете простого доступа к зарядной инфраструктуре, то гибрид или обычный ДВС все еще могут оказаться банально практичнее. И это, кстати, совершенно не делает вас врагом прогресса.
Главное, что произошло с рынком электромобилей за последние два года, — он начал взрослеть. Нельзя честно сказать, что электромобили не продаются, когда рынок в Европе вырос почти на треть. Но нельзя и повторять старую мантру про линейный, неизбежный и безболезненный переход всего мира на EV.
Реальность оказалась сложнее. Где-то продажи растут, где-то падают, где-то все держится на льготах, а где-то уже на привычке. Одни бренды теряют позиции, другие набирают. Tesla больше не олицетворяет весь рынок электрокаров. Volkswagen вернул лидерство. Китайские производители устроили настоящую экспансию. Гибриды оказались удобным компромиссом для тех, кто не готов брать полностью электрические авто. А государствам приходится считать не только выбросы, но и бюджет.
Так что правильный вывод тут, пожалуй, такой: электромобили не провалились — провалились завышенные ожидания, что рынок будет развиваться быстро, ровно и одинаково для всех. А рынок, как обычно, оказался куда менее идеологичным и куда более приземленным. Люди по-прежнему покупают электрокары. Просто теперь они выбирают не символ будущего, а конкретную машину под конкретные бюджет и образ жизни.
С самой технологией все впорядке, но отношение к ней поменялось. Государства не могут бесконечно субсидировать электрокары, а покупатели больше не готовы брать символ вместо удобства. Премиум-аудитория еще не приняла «зеленую мораль», а массовый покупатель считает деньги трезво и прагматично.
