Триумфальный успех покорения Северного полюса на дирижабле «Норвегия» впечатлил весь мир и особенно итальянцев. Умберто Нобиле вскоре после возвращения начал подготовку новой полярной экспедиции на дирижабле, уже сугубо итальянской и подчёркнуто научной. Новый N-4 назвали «Италия» и достроили целенаправленно под полёты в условиях Крайнего севера. Экспедиция поначалу шла вполне успешно — но в очередной раз очередной воздушный корабль угодил в погодные условия, которые не смог пережить. За самым известным крушением дирижабля после гибели «Гинденбурга» началась крупнейшая в истории полярная спасательная операция.
Часть 14: последний полёт «Италии» ← вы здесь
Умберто Нобиле задумался о новой экспедиции спустя всего три дня после приземления в деревне Теллер на Аляске. На заводе уже был заложен N-5, в три раза большего, чем «Норвегия», эта машина должна была позволить совершить беспосадочный перелёт из Скандинавии или советской Гатчины в Токио, Сиэтл или даже Сан-Франциско через Северный полюс. Новым дирижаблем полужёсткой конструкции заинтересовался Муссолини, оценивший пиар-успех полярного перелёта, присвоивший Нобиле внеочередное звание генерала, и даже объявивший о будущем беспосадочном полёте из Рима в Рио-де-Жанейро. Однако в сентябре 1926 года, когда Нобиле достроил для японцев N-3 и вернулся в Италию, подчинённое персонально дуче министерство авиации внезапно приказало прекратить строительство N-5.
Нобиле попытался обратиться лично к Муссолини — но тот отказал ему в аудиенции, перенаправив к Итало Бальбо, лидеру чернорубашечников и будущему министру авиации, который Нобиле откровенно недолюбливал. Судя по всему, именно Бальбо переубедил дуче: он, фанат авиации и весьма честолюбивый человек, в 1930 году сам возглавит перелёт на гидропланах из Рима в Рио-де-Жанейро, и пожнёт за эту славу. Нобиле вошёл в его кабинет с самыми мрачными подозрениями по поводу своей дальнейшей судьбы — но Бальбо внезапно одобрил идею полярной экспедиции. Только при двух условиях: никакого бюджетного финансирования, под эгидой Итальянского королевского географического общества, и о достройке N-5 речи быть не может.
Финансирование взяли на себя мэрия Милана, где к тому времени проживал неаполитанец Умберто Нобиле, и несколько промышленников из того же города. Дирижабль, конструктивно и внешне похожий на «Норвегию», но более совершенный, грузоподъёмный и надёжный, достраивали специально под полярные полёты с учётом опыта первой экспедиции — в частности, поверхность сделали более прочной, чтобы избежать повторения повреждения оболочки слетающими с винтов кусками льда. Едва ли не более тщательно, чем дирижабль, готовили научную часть экспедиции — которой в полёте с Амундсеном почти что не было, в особенности в сферах изучения атмосферного электричества, земного магнетизма и океанографии. За возможность уникальных полярных исследований ухватились в нескольких университетах Италии и других стран Европы, и команда Нобиле получила новейшее научное оборудование. Проблемами атмосферного электричества должен был заниматься чех Франтишек Бегоунек из Пражского университета, земным магнетизмом — итальянец Альдо Понтремоли из Миланского, а океанографические исследования взял на себя швед Финн Мальмгрен из университета в Упсале, уже летавший с Нобиле через полюс на «Норвегии».
Несмотря на выход Нобиле из фавора у Муссолини, экспедицию поддержали и в руководстве королевского военно-морского флота Италии. Восемь из 18 членов экипажа составляли флотские офицеры и матросы, в том числе имевшие опыт полётов на дирижаблях. Благодаря этому у Нобиле наконец появился старпом, которого ему так не хватало в первой экспедиции — водивший дирижабли ещё в Первую мировую войну капитано ди корветта (аналог отечественного капитана третьего ранга) Адальберто Мариано. Филиппо Цаппо, его коллега по званию, занял пост штурмана. Флот предоставил к услугам экспедиции транспортное судно «Citta di Milano» с экипажем, а также новейшее радиооборудование с обученными работе на нём радистами. Оно было разработано для связи с кораблями в далёких морях и африканскими колониями Италии, работало на коротких волнах и позволяло поддерживать радиосвязь на тысячи километров, что сыграет очень важную роль в дальнейшем.
Наконец, к концу марта 1928 года и дирижабль, и всё прочее было готово. Команда состояла из 18 человек: капитана и начальника экспедиции Умберто Нобиле, восьмерых человек от флота, пятерых специалистов-техников из компании Нобиле, троих вышеупомянутых учёных, и двух журналистов, Ческо Томазелли из «Corriere della Sera» и Уго Лаго из «Popolo d’Italia». Естественно, Нобиле вновь взял с собой и фокстерьера Титину. Он собирался не только вновь посетить полюс, но и совершить несколько полётов в других районах Арктики — в том числе в надежде найти ещё неоткрытые северные острова. Кроме того, при хорошей погоде собирались высадить несколько человек во главе с Нобиле на полюсе, оборудовать в палатке временную полярную станцию, и провести ряд научных экспериментов. Действовать предполагалось с уже испытанной базы в Ню-Олесунне на Шпицбергене с полу-эллингом, куда были заранее доставлены припасы. 31 марта членов экспедиции принял римский папа Пий XI. Он вручил Нобиле освящённый им крест из дуба, который попросил оставить на полюсе вместе с итальянским флагом. Как оказалось, понтифик, большой фанат науки и технологий, сам некогда активно занимавшийся альпинизмом в Альпах, был очень увлечён полярными экспедициями Нобиле. И даже уточнил, всё ли предусмотрено на случай обледенения обшивки.
Экспедиция отправилась в путь ночью 15 апреля из Милана, в лучах утреннего солнца дирижабль прошёл над Падуей и Венецией, приветствуемый толпами местных жителей. Дальнейший перелёт оказался непростым: уже между Триестом и Альпами сильный ветер повредил киль, над чешскими Судетами корабль попал в грозу и чуть не получил удар молнии, который мог привести к возгоранию или взрыву водорода. Из-за этого утром 26 апреля пришлось пойти на незапланированную стоянку в немецком Штольпе в Померании, где со времён войны имелся эллинг.
Спустя десять дней ремонта, утром 3 мая «Италия» пересекла Балтийское море и прошла над Стокгольмом, где снизилась над домом матери Финна Мальмгрена — учёный сбросил ей письмо в контейнере. Дальнейший путь вновь оказался непростым, в попытках уйти от плохой погоды пришлось сместиться восточнее запланированного, и лететь в Вадсё в основном над Финляндией. Причальная мачта в Вадсё была достигнута 4 мая, но пришвартоваться в налетевшей метели оказалось непросто. Наконец, вечером 5 мая дирижабль отправился к Шпицбергену, и достиг Ню-Олесунна в полдень 6 мая. Там уже ждали наземный персонал, склады, запчасти и флотский транспорт «Citta di Milano» во главе с капитаном Романья Манойя. На его борту, помимо экипажа и припасов, на случай непредвиденных обстоятельств находился отряд альпийских стрелков с обильным опытом действий в морозах и снегах.
Первый вылет утром 11 мая оказался неудачным: планировалось достичь Земли Франца-Иосифа, но погода испортилась, началось обледенение, последовали поломки оборудования, и после нескольких часов борьбы Нобиле счёл за лучшее вернуться. Пройти из-за сильного встречного ветра удалось лишь вдоль северных берегов Шпицбергена. Вторая попытка, начатая днём 15 мая, оказалась гораздо более удачной. За 69 часов в условиях отличной погоды удалось пройти у северных островов Земли Франца-Иосифа и почти достичь Северной Земли, только в 1926 году переименованной советской ВЦИК из неполиткорректной теперь Земли Императора Николая II. Однако на подходе к Северной земле погода начала портиться, и было решено возвращаться. Обратный путь лежал через Новую Землю обратно на Шпицберген, в полёте учёные и Нобиле провели массу научных замеров, но новых, неоткрытых доселе земель найти не удалось. В обоих вылетах обнаружилось, что обе коротковолновые радиостанции, основная и переносная, не дают уверенной связи с Ню-Олесунном и «Citta di Milano» — хотя в Средиземноморье и Африке их аналоги работали нормально. Лишь позже выяснится, что тогда бушевала вызванная солнечными вспышками геомагнитная буря, и именно она создавала помехи.
Третий вылет начался ранним утром 23 мая. Он должен был стать последним, предполагалось дойти до Гренландии, и от её северных берегов долететь до полюса, попытавшись там высадиться. На борту было 16 человек: журналисты летали по очереди, и Ческо Томазелли из «Corriere della Sera» остался в Ню-Олесунне, а один из радистов остался на «Citta di Milano», чтобы попробовать разобраться в причинах сложностей со связью оттуда. Поначалу всё шло отлично, стояла хорошая погода, а к полюсу дирижабль шёл быстрее запланированного благодаря попутному ветру.
Однако на подлёте к цели погода начала портиться, и на горизонте, по воспоминаниям Нобиле, стала разрастаться огромная чёрная стена туч. Ветер усиливался, и с высадкой решили не рисковать. Полюс был достигнут вскоре послу полуночи 24 мая. Флаг Италии на флагштоке и крест римского папы, а также флаг Милана и медальон с изображением Мадонны дель Фьоре были сброшены на снег. После чего по радио торжественно рапортовали о достижении макушки планеты королю, папе, дуче, всей Италии и отдельно Милану под звуки «Джовинеццы» из захваченного с собой граммофона, завершив трансляцию боевым кличем «Эйа-эйа алала!», придуманным Габриэле д’Аннунцио для итальянских авиаторов в годы войны.
Со стороны Шпицбергена меж тем приближался шторм. Вариантов дальнейших действий было два. Можно было попытаться прорваться через него обратно в Ню-Олесунн, как и было запланировано изначально, и все готовились к приёму дирижабля. Либо можно было воспользоваться сильным ветром и движущимся с ним антициклоном, создававшим окно хорошей погоды, и уйти, как «Норвегия», к Аляске, найдя там место для приземления. Каждый вариант нёс свои риски — но метеоролог Финн Мальмгрен настоял на возвращении на Шпицберген, сочтя, что шторм получится обойти или подняться выше, пролетев над ним. Как оказалось, идея была не лучшей.
«Италия» пошла на бурю. Шёл час за часом, двигатели ревели на максимальной мощности, пожирая топливо, но скорость была небольшой. Обещанное Мальмгреном скорое прохождение зоны плохой погоды не наступало, она оказалась гораздо больше, чем было по его прикидкам. Началось обледенение, с лопастей, как в своё время на «Норвегии», полетели куски льда, и упрочнённая обшивка купола выдерживала не всегда, началась потеря газа, и латать дыры не успевали. Управление ухудшалось, хуже того, из-за невидимости солнца и неясности собственной скорости и бокового сноса штурманы воздушного корабля всё более неверно определяли и сообщали на базу свои координаты. К утру 25 мая ситуация не улучшилась, многие, включая Нобиле, к этому моменту не спали уже более двух суток. По рации отправили сообщение, что если исчезнут со связи, то причина, скорее всего, будет печальной.
В 9:25 на высоте около 300 метров заклинило руль высоты, и пока поломку пытались исправить, сначала снизились до 90 метров, увидев внизу не ровный снег и лёд, а громоздящиеся торосы. Затем машину быстро подняло до километра, выше слоя облаков — и солнце, как уже случалось с «Норвегией», резко нагрело газ. Эта возможность была учтена, сработали автоматические клапаны, но они выпустили слишком много газа, и машина стала снижаться. На некоторое время контроль удалось восстановить, но в 10:25 по неясной до сих пор причине нос резко поднялся, а сама машина начала неконтролируемое снижение. Несмотря на усилия экипажа, вскоре хвост ударился об лёд с отрывом задней моторной гондолы. В ней погиб механик Винченцо Помелла, его тело позже нашли и похоронили в снегах. От удара резко накренился уже нос дирижабля — и гондола с экипажем врезалась в поверхность, со скрежетом стала царапать лёд, и вскоре треснула и оторвалась. Резко облегчившийся дирижабль, как уже не раз бывало с цеппелинами, начал быстро набирать высоту — и во внутренних помещениях корпуса, где в том числе располагался склад с почти всеми припасами и оборудованием, остались шестеро членов экипажа.
Среди них был младший лейтенант Этторе Ард��ино, который мгновенно оценил ситуацию — и стал скидывать в образовавшуюся дыру всё, что могло пригодиться в вынужденной зимовке: палатку, припасы, еду, канистры с бензином, рюкзак с навигационным оборудованием для высадки, и так далее. Если бы не реакция и решительность лейтенанта Ардуино, дождавшихся помощи и спасённых в дальнейшем оказалось бы гораздо меньше, если бы вообще таковые были. Затем купол унесло вверх, во тьму, и дальнейшая судьба всех шестерых на его борту, включая лейтенанта Ардуино, отважного механика Алессандрини, в обеих экспедициях в любую погоду выходившего на поверхность для контроля обледенения и ремонта дыр, физика Альдо Понтремоли и журналиста Уго Лаго, остаётся неведомой до наших дней. Последняя экспедиция в попытках найти на дне останки корпуса дирижабля была предпринята в 2018 году, и тоже осталась безуспешной.
Оставшимся внизу предстояла неизвестность «посередине ужасающего нагромождения паковых глыб, простирающихся до самого горизонта». Нобиле пришёл в себя и успел увидеть погружающийся в бурлящую тьму купол дирижабля. Затем он ощутил сильную боль: у него были сломаны голень ноги, рука и ребро, а лицо сильно рассечено. Вокруг него стали собираться уцелевшие члены экипажа. Капитан пострадал сильнее всех, но и у части команды были серьёзные повреждения. Мальмгрен сломал левую руку и получил, судя по симптомам, сильные травмы внутренних органов, вдобавок он стал стремительно погружаться в депрессию, считая себя главным виновником катастрофы. У механика Чечони были сломаны обе ноги, у штурмана Цаппи — несколько рёбер. Остальные отделались более легко, у инженера Феличе Трояни уцелели даже очки на носу. Выжила без особых травм и собака Нобиле, Титина. Радист Джузеппе Бьяджи сумел сохранить драгоценную при их обстоятельствах коротковолновую рацию, при падении он обхватил её всем телом. Когда выжившие собрались вокруг лежащего Нобиле, он, превозмогая боль от сломанного ребра, прокричал «Viva Italia!», что хором поддержали все.
Пока остальные оказывали первую помощь раненым, Бьяджи запустил рацию и принял слабый сигнал с «Citta di Milano»: оставшийся на её борту второй радист Этторе Педретти пытался связаться с экспедицией и узнать, что произошло. Однако на запросы экипажа «Италии», которые Бьяджи начал отправлять в ответ, не отвечал никто. Шли часы, затем дни — но контакт с судном поддержки и кем бы то ни было ещё установить не удавалось, сигналы, казалось, уходили в пустоту, заглушаемые геомагнитной бурей. К тому же, как оказалось позже, крушение произошло с другой стороны от Шпицбергена, и их прохождению мешал и его рельеф. Но Бьяджи раз за разом отправлял в эфир сообщение:
SOS — «Италия» — Нобиле. Упали на лёд, наши координаты: 81°14' северной широты, 25° восточной долготы. Два человека повредили ноги. Не можем двигаться из-за отсутствия саней. Сани остались на борту исчезнувшего дирижабля.
При этом рация иногда принимала сигналы, которые команде Нобиле отправляли с «Citta di Milano» со смыслом «держитесь, спасательная операция готовится» — но легче от этого не становилось, ибо с судна давали координаты поиска заметно западнее, чем оценивали своё положение потерпевшие катастрофу. Тем временем капитан «Citta di Milano» Романьо Манойя, убедившись, что экипаж «Италии» не отвечает на запросы, начал бить тревогу и сообщил о предполагаемой гибели дирижабля в Рим и Осло. Новость быстро разлетелась по всему миру, и сразу несколько стран и известных полярников, включая ранее вусмерть разругавшегося с Нобиле Амундсена, стали готовить спасательные операции.
Никто ещё не знал, что эпопея с вызволением экспедиции из ледяных пустошей среди белого безмолвия продлится не дни, а недели, и унесёт ещё не одну жизнь — включая самих спасателей.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
