Когда говорят об отечественном дирижаблестроении, обычно первым делом вспоминают трест «Дирижаблестрой», работу в нём Умберто Нобиле и знаменитый воздушный корабль полужёсткой конструкции «СССР В-6 Осоавиахим», советское развитие проекта «Италии» и прообраз «Кирова», который REPORTING. Однако это уже история 1930-х годов, тогда как впервые русский дирижабль поднялся в воздух ещё в 1908 году. Да и в 1920-е, несмотря на все проблемы после Гражданской войны, были построены несколько аппаратов. Давайте посмотрим на то, какими были отечественные дирижабли до того, как их строительство в 1931 году стало централизованным проектом.
Часть 16: дирижабли Российской империи и раннего СССР ← вы здесь
В нашей стране проекты дирижаблей существовали ещё с середины XIX века, в том числе весьма смелые и экстравагантные. К примеру, Константин Циолковский в 1885 году предлагал построить колоссальный сигарообразный воздушный корабль жёсткой конструкции объёмом в 500 000 кубометров несущего газа — ещё и с тонкой гофрированной металлической обшивкой, позволявшей менять объём. Но ни один из ранних проектов не воплотился на практике. К практике в Российской империи перешли во второй половине 1900-х годов по линии военного министерства, и первенцем стал небольшой дирижабль мягкой конструкции с говорящим названием «Учебный».
Его построили в 1908 году в Учебном воздухоплавательном парке в Волковой деревне близ Санкт-Петербурга — сейчас это район города Волково. Эта организация при военном ведомстве была создана в 1885 году для подготовки экипажей наблюдательных аэростатов и воздушных шаров, и уже в том же году собранные тут же свежепостроенные воздухоплавательные аппараты стали подниматься в воздух. Тут же, уже в начале XX века, проводили первые экспериментальные полёты самолётов братьев Райт — ещё не успевших получить привычное нам наименование и поначалу называвшихся «воздухоплавательными снарядами».
От воздушных шаров перешли к экспериментальным дирижаблям. «Учебный», собранный по проекту капитана Афанасия Шабского, впервые поднялся в воздух 28 августа 1908 года. Это был небольшой и где-то даже импровизированный аппарат с объёмом несущего газа 1200 кубометров, купол длиной 40 и диаметром 6,6 метров был сшит из оболочек двух аэростатов немецкого производства. В деревянной гондоле размещались три члена экипажа, летал «Учебный» со скоростью около 20 км/ч и мог подниматься до высоты 800 метров. Название было не только говорящим, но и вполне конкретно описывало функцию аппарата: подготовку экипажей для более крупных и совершенных дирижаблей «Лебедь» и «Кречет».
Российские военные воздухоплаватели решили сделать ставку на французские проекты небольших дирижаблей полужёсткой схемы от конструктора Анри Жюлио. Именно поэтому дирижабли в русском языке получили именно французское название — поначалу они назывались управляемыми аэростатами, но победило более короткое и красивое слово. «Лебедь» строился во Франции по русскому заказу, а его название — русификация названия компании-изготовителя «Leboudy», положившая начало традиции называть дирижабли Российской империи в честь видов птиц. «Лебедь» вмещал 3700 кубометров несущего газа, имел длину 61 метр и мог двигаться со скоростью до 36 км/ч с экипажем из 7–8 человек. В Россию его доставили в 1910 году, и тогда же он начал первые полёты на базе воздухоплавательного парка.
Весьма схожий с ним более крупный «Кречет» собирался в России полностью из отечественных материалов, за исключением двигателей. Для него собственных сил Учебного воздухоплавательного парка было уже недостаточно — и к производству подключили петербургские заводы. Оболочку изготовил «Треугольник», гондолу — императорский самолётостроительный завод «Дукс», известный в советское время как «Коммунар». Автором проекта был известный военный инженер, профессор и генерал-лейтенант Нил Львович Кирпичёв. «Кречет» содержал уже 6000 кубометров несущего газа, имел длину 70 метров и мог летать со скоростью больше 40 км/ч. Впервые он поднялся в воздух на Волковом поле 12 августа 1910 года.
В том же 1910 году собрали два меньших дирижабля мягкой конструкции, получивших названия «Голубь» и «Ястреб». Если «Голубь» мало чем отличился, то «Ястреб» сумел в августе 1912 года подняться над Царским Селом на высоту 1800 метров — на тот момент рекорд для мягких дирижаблей. А в мае 1914 года он совершил путешествие из Гатчины в Лугу и обратно — в этом полёте в составе экипажа был штабс-капитан Пётр Николаевич Нестеров, первым совершивший «мёртвую петлю» на аэроплане в 1913-м. В 1912 году был построен ещё один дирижабль полужёсткой конструкции «Кобчик» объёмом 2400 кубометров, но этот проект был сочтён неудачным.
В начале 1913 года было завершено строительство более крупного мягкого дирижабля «Альбатрос» объёмом 9600 кубометров, длиной 77 и диаметром 15 метров, способного разгоняться до 60 км/ч и продолжать полёт без дозаправки до 20 часов. На борту он нёс три пулемёта и некоторое количество бомб. В начале 1914 года командование армии решило произвести перелёт на «Альбатросе» из Санкт-Петербурга во Владивосток, чтобы использовать его для морского патрулирования. Идея вызвала сильный скепсис и опасения у большинства специалистов и пилотов-дирижаблистов, подготовка затянулась, а с лета 1914-го стала неактуальной.
К началу Первой мировой у Российской империи имелось 9 дирижаблей: 4 отечественной постройки и 5 импортных. В новом большом эллинге в Сализи под Гатчиной, где позже будет останавливаться «Норвегия» Умберто Нобиле, Балтийским кораблестроительным заводом с 1912 года строился гораздо более амбициозный воздушный корабль «Гигант» по проекту Афанасия Шабского и Александра Кованько. С объёмом несущего газа около 20 000 кубометров, длиной 114 и шириной 17 метров, этот аппарат полужёсткой конструкции был вполне сравним с цеппелинами начала войны и пока что остаётся крупнейшим из построенных отечественных дирижаблей. Постройка затянулась, к тому же опыт применения немецких дирижаблей к концу 1914 года уже показал, что на низких высотах они слишком уязвимы. Для повышения высотности в конструкцию внесли изменения, которые не были должным образом обсчитаны и компенсированы, и сказавшиеся на ней не лучшим образом. 10 февраля 1915 года «Гигант» с огромной трёхцветной эмблемой авиации Российской империи на носу и хвосте поднялся в воздух — и через некоторое время просто сломался посередине, плавно опустившись и повиснув на деревьях.
Строившийся в Сализи ещё более крупный «Воздушный крейсер» объёмом в 28 000 кубометров устарел в процессе строительства и так и не был завершён. К концу 1915 года практически все русские дирижабли были либо потеряны, либо выведены из эксплуатации, а их оболочки пустили на оказавшиеся более полезными аэростаты. Лишь 10 000-кубометровую мягкую «Астру» французской постройки законсервировали в эллинге Сализи до лучших времён. В 1916 году, правда, попытались использовать три небольших британских дирижабля для патрулирования над Чёрным морем — все три аппарата получили названия «Черномор» с номерами, но довольно быстро все эти дирижабли вышли из строя. А затем были революция и гражданская война, и всем на некоторое время стало совсем не до дирижаблей.
Однако уже осенью 1920 года, когда ещё шли бои на многих фронтах, было принято решение создать в РККА воздухоплавательную команду и восстановить «Астру», переименованную в «Красную Звезду». Уже 3 января 1921 года дирижабль вновь поднялся в воздух, после чего стал использоваться для обучения экипажей будущих советских воздушных кораблей. Увы, но продолжалось это недолго: после пяти полётов «Красная Звезда» попала в аварию, и её пришлось списать.
В 1923 году слушателями высшей воздухоплавательной школы в Петрограде был построен первый полностью советский дирижабль, в честь шестой годовщины революции получивший название «VI Октябрь». Основой для проекта профессора Николая Васильевича Фомина стали малые мягкие дирижабли британского флота, использовавшиеся для патрулирования над прибрежными водами. В каком-то смысле это был «Учебный 2.0»: он имел такие же объём в 1700 кубометров и длину в 40 метров, но за счёт более мощных двигателей и аэродинамичной формы уже мог летать со скоростью до 60 км/ч. Однако оболочка, пошитая из старых аэростатов, оказалась неисправимо протекающей, и эксплуатацию «Шестого Октября» прекратили после нескольких полётов.
Осенью 1924 года была завершена постройка ещё одного дирижабля, уже объёмом 2500 кубометров. Он получил несколько необычное, но довольно характерное для СССР 20-х годов название «Московский химик-резинщик»: средства на его постройку собрали, собственно, рабочие резиновой промышленности Москвы и Московской области. Впрочем, для практического использования в речи имя получилось слишком громоздким, и чаще его называли аббревиатурой «МХР». Он получился уже заметно качественнее предшественника, и на нём совершали учебные полёты до 1928 года, когда «МХР» пришлось списать по износу. В целом дирижабль проектировал тот же профессор Фомин, а вот гондолу для него разработал будущий знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев.
Командовал и «Красной Звездой», и «VI Октябрём», и «МХР» бывший штабс-капитан русской императорской армии, а ныне инспектор по воздухоплаванию Главного управления воздушного флота РККА Виктор Львович Нижевский. Уже в Русско-японскую он вёл воздушное наблюдение на привязных аэростатах, а после начала работ над дирижаблями стал одним из лучших их капитанов. Уже в 1910 году он возглавил экипаж «Грифа», купленного в Германии дирижабля мягкой конструкции от компании Parseval.
В Первую мировую он готовил на «Грифе» будущие экипажи под Бердичевом, где стоял купленный под этот дирижабль немецкий эллинг — позже его разберут и перевезут в Долгопрудный, который станет главным центром советского дирижаблестроения, а эллинг уже в наши дни будет отремонтирован под новые российские проекты. К концу 1915 года «Гриф» был сильно изношен, и его пришлось разобрать. В 1917 году Нижевский встал на сторону большевиков и уже в декабре был назначен ни много ни мало руководить Полевым управлением авиации и воздухоплавания РККА. К сожалению, информации о Николае Нижевском не так уж много — известно лишь, что в 1932 году он вёл дирижабль во время первомайского парада на Красной площади, а в 1936 году был одним из тех, кто встречал в Сализи экспедицию Нобиле и Амундсена на «Норвегии».
У Нижевского был брат Роберт Львович Нижевский, тоже прочно связанный с отечественными дирижаблями. Это был один из опытнейших отечественных капитанов воздушных кораблей, работавший с ними с первых дней начала работ в этой области, когда его направили в Учебный воздухоплавательный парк после участия в Русско-японской войне. В 1915 году он совершил три ночных бомбово-разведывательных полёта на «Астре» за линию фронта под Белостоком. Каждый раз дирижабль попадал под обстрел, купол по возвращении приходилось заклеивать от многочисленных дыр — но судьба была благосклонна к Нижевскому и его экипажу, никто не был даже ранен. После третьего вылета они были прекращены: риск был очень велик, а толка было мало, экипаж не мог вести разведку и прицеливание, так как его вели и слепили немецкие прожектора.
По этим причинам «Астру» и было решено законсервировать, после чего ей займётся уже Николай Львович. Роберт же Львович перевёлся в бомбардировщики и летал на одном из четырёхмоторных «Ильей Муромцев», в том числе вместе с его разработчиком Игорем Ивановичем Сикорским. В отличие от брата, Роберт был идейным монархистом, революции не принял, стал полковником Добровольческой армии и одним из руководителей её авиации. Во Франции он стал одним из лидеров белой эмиграции и дожил до 1968 года.
Вернёмся к дирижаблям. После списания «Московского химика-резинщика» в СССР не осталось ни одного воздушного корабля даже для обучения экипажей и поддержания навыков — и газета «Комсомольская правда» призвала советских граждан собрать средства на строительство нового дирижабля. Аппарат назвали в честь газеты. Он практически во всём повторял «МХР» и поднялся в воздух 29 июля 1930 года. «Комсомольская правда» базировалась в Долгопрудном в уже перевезённом туда из Бердичева эллинге и неоднократно совершала полёты над Москвой.
Ну а в 1931 году, после впечатляющего визита в советскую столицу LZ-127 «Граф Цеппелин», в СССР идея строительства собственных дирижаблей буквально охватила и массы, и руководство страны. После создания специального треста «Дирижаблестрой» были заложены три новых мягких дирижабля, получившие номерные названия вида СССР В-1 и так далее. В мае 1932 года по контракту в Долгопрудный прибывает попавший в опалу на родине Умберто Нобиле с группой итальянских специалистов. Но это — уже следующая история.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
