После возвращения в Италию Умберто Нобиле столкнулся с нарастающей неприязнью руководства страны и вооружённых сил, включая лично Муссолини. Строить дирижабли на родине для него стало невозможным. В то же время в СССР, где Нобиле уже побывал по пути на полюс на «Норвегии» и сохранил самые лучшие впечатления, всерьёз задумались о собственной программе дирижаблестроения. Не просто задумались: с осени 1930 года, когда в Москву прилетал огромный немецкий «Граф Цеппелин», и массы, и руководство страны буквально охватила дирижаблемания. Поскольку Нобиле уже бывал в СССР и произвёл при этом самое лучшее впечатление, его решили пригласить в качестве главного консультанта по строительству воздушных кораблей.
Часть 17: трест «Дирижаблестрой» и Нобиле в СССР ← вы здесь
Визит в Москву немецкого LZ-127 «Граф Цеппелин», состоявшийся 10 сентября 1930 года, произвёл на жителей советской столицы неизгладимое впечатление. Почти сразу крупнейшие газеты СССР бросили клич на сбор средств для «нашего, советского ответа буржуазным дирижаблестроителям». «Правда» первой призывала скинуться на одноимённый себе воздушный корабль. Более известной стала развёрнутая чуть позже «Красной Звездой», официальной газетой РККА, кампания по сбору средств на дирижабль «Клим Ворошилов» — в честь тогдашнего наркома по военным и морским делам СССР Климента Ефремовича Ворошилова. На большинстве посвящённых кампании плакатов он изображался как характерный аппарат жёсткой конструкции немецкого типа, очень похожий на «Графа Цеппелина».
И кампания пошла: энтузиазм по поводу советского дирижаблестроения был совершенно неподдельным. Перекинулся он и на руководящие кадры — причём, как тогда нередко бывало, поначалу планы выглядели совершенно наполеоновскими. Так, начальник Главного управления Главвоздухфлота Абрам Зиновьевич Гольцман предложил руководству страны построить к концу 1-й пятилетки — к концу 1932 года! — ни много ни мало пять больших дирижаблей жёсткой конструкции в немецком стиле, три меньших полужёсткого типа в итальянском и ещё два цельнометаллических, какие проектировал Циолковский.
14 апреля 1931 года, в преддверии дня рождения Ленина, Центральный совет Осоавиахима — Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству, предшественника ДОСААФ — выступил с официальным обращением к советским трудящимся. Теперь уже предлагалось, как и предлагал Гольцман, собирать деньги на целую эскадру дирижаблей: «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим», «Колхозник» и флагманский «Ленин». При этом ссылались, собственно, на старательно найденную цитату Владимира Ильича «У нас будут свои дирижабли!». Правда, в оригинале речь шла об обсуждении способов распространения революционных листовок на фронте Первой мировой, и фраза о дирижаблях была обронена Лениным почти что в шутку — но это уже было несущественно.
В январе 1932 года ТАСС сообщал:
В фонд дирижаблестроения собрано 18 миллионов рублей. Центральный Совет Осоавиахима СССР решил провести дополнительный сбор на эскадрилью имени Ленина в 20 миллионов рублей. ЦС Осоавиахима предложил всем местным организациям развернуть в ленинские дни сбор средств в фонд постройки эскадрильи имени Ленина среди широких масс трудящихся рабочих, колхозников и единоличников. В ленинские дни не должно быть трудящегося, не пожертвовавшего на эскадрилью воздушных гигантов имени Ленина. Эскадрилья дирижаблей в составе «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим», «Колхозник» с головным дирижаблем «Ленин» должна летать над Советским Союзом!
Однако к первым практическим шагам, помимо сбора средств, перешли лишь в конце 1931 года. При Главвоздухфлоте организовали трест «Дирижаблестрой», в котором сосредоточили всё и всех по теме дирижаблестроения. Его возглавил Павел Мартынович Пурмаль, ветеран Первой мировой и Гражданской войн, полярник и талантливый управленец — идеей дирижаблестроения он буквально горел и мечтал строить их сотнями. В эллинге Сализи близ Гатчины начали строить сразу три дирижабля мягкой конструкции. С этого момента официальные названия воздушных кораблей, как и в других странах, привели к единому формату.
Первым построили небольшой, объёмом 2200 кубометров, СССР В-1 «Первое Мая» — Виктор Нижевский впервые поднял его в воздух 9 апреля 1932 года. Вскоре к нему присоединились СССР В-2 «Смольный» объёмом 5000 кубометров и СССР В-3 «Красная Звезда» на 6500 кубометров. Таким образом, к маю у Советского Союза уже имелась маленькая, но самая настоящая эскадра дирижаблей. 7 ноября 1932 года они торжественно пройдут над Красной площадью во время ежегодного парада в честь Октябрьской революции. Уже имевшаяся «Комсомольская Правда» была перестроена, модернизирована, вернулась в строй в ноябре 1932 года и получила название СССР В-4.
Тогда же, в апреле 1932 года, «Дирижаблестрой» переехал из Ленинградской области в Подмосковье. Ему передали территорию к северу от столицы в районе станции Долгопрудная, и на площадке закипела работа по возведению эллингов, производственных объектов и складов. Сюда перевели специалистов и оборудование, тут же стали возводить рабочий посёлок. Поначалу он не назывался вообще никак — и лишь летом 1935 года его официально зарегистрировали как населённый пункт, пгт Дирижаблестрой. Ну а в 1937 году посёлок, который позже разрастётся в полноценный город, получил современное название Долгопрудный — в честь ещё дореволюционного названия станции, построенной для московских дачников у Длинных прудов. Таким образом, город обязан своему появлению именно дирижаблестроению: там по сей день находится недавно отремонтированный капитальный эллинг, одна из центральных улиц называется Дирижабельная, есть и бульвар Умберто Нобиле. И даже странно, что на его гербе и флаге изображён лебедь, а не воздушный корабль.
Параллельно с этим готовился переезд в СССР Умберто Нобиле, который должен был стать генеральным конструктором «Дирижаблестроя» и обучить советских дирижаблестроителей. Сам он был не против, итальянское же руководство во главе с Муссолини только радо было сплавить его куда-нибудь подальше. Гольцман предложил ему подумать над контрактом ещё в сентябре 1931 года, когда итальянский изобретатель в очередной раз посещал Советский Союз. Переезд мог состояться раньше, благо Муссолини был только за, но против соглашения стал интриговать не переваривавший Нобиле Итало Бальбо. Инженеру пришлось поднимать все свои связи, чтобы добиться разрешения. В январе 1932 года Нобиле прибыл с дочерью в Москву и подписал официальный контракт с «Дирижаблестроем».
Умберто Нобиле с группой опытных итальянских инженеров и рабочих прибыл в Москву в начале мая 1932 года. Он застал площадку «Дирижаблестроя» в зачаточном состоянии и в условиях тотального дефицита всего. В КБ, располагавшемся поначалу в старом фабричном корпусе в Черкизово, дело было не слишком лучше. Не имелось даже чертёжной бумаги и столов, и чертежи поначалу приходилось рисовать на стенах или на положенных на землю обоях и обратной стороне старых географических карт. Столы и бумагу срочно заказали в Германии. Трудностей поначалу было огромное количество, но понемногу Пурмаль, Нобиле и другие сотрудники «Дирижаблестроя» превращали проект в реальность.
А проект на ранних стадиях был очень смелым. Как вспоминал Нобиле, по состоянию на май 1932 года предполагалось построить 50 полужёстких дирижаблей объёмом не более 100 000 кубометров, а также 8 дирижаблей жёсткой конструкции объёмом до 150 000 кубометров. И сделать всё это в срок не более 5 лет. Нобиле, знавший о дирижаблестроении куда лучше, был искренне поражён такой амбициозностью, но в возможность реализации этого плана на практике крайне сомневался.
Через некоторое время советские коллеги через практику и погружение в тему стали лучше понимать масштабы предстоящих сложностей — и вскоре план принял гораздо более реалистичные формы. Теперь предполагалось создать для начала небольшой полужёсткий дирижабль конструкции Нобиле для отработки навыков и тренировок, после чего выпустить серию из трёх более крупных машин, основанных на уже хорошо отработанной и доказавшей эффективность конструкции «Норвегии» и «Италии». А вот после этого от Нобиле всё же ожидали постройки большого жёсткого аналога цеппелинов и даже реализации на практике цельнометаллического дирижабля Циолковского с изменяемым объёмом купола. В техническую возможность последнего Нобиле не очень верил, но в советском руководстве очень хотели появления уникальной, не имеющей аналогов отечественной конструкции дирижабля.
Работа шла в постоянном авральном режиме и нередко затягивалась заполночь. Силы поддерживали крепчайшим «наркомовским» чаем и бутербродами на ржаном хлебе с маслом и выделявшейся тресту икрой. В остальном, увы, продовольственное и прочее снабжение оставляло желать лучшего, условия были совершенно спартанскими, и даже найти рабочих на роль будущих дирижаблестроителей представляло собой непростую задачу. И всё же к сентябрю площадка «Дирижаблестроя» уже была готова к началу работ — и в одном из новопостроенных эллингов заложили 2000-кубовый полужёсткий СССР В-5.
Даже закалённый полярными условиями Нобиле, не говоря уж о других итальянцах, с содроганием вспоминали потом о работах по сборке дирижабля в неотапливаемом ангаре при зимних температурах до −15 °C. В декабре сменился руководитель треста — им стал Илья Александрович Фельдман. Руководство «Дирижаблестроя» и после этого менялось несколько раз, что, по мнению Нобиле, только затрудняло работу предприятия. Хуже того, в конце февраля у Нобиле случилось острое гнойное воспаление брюшной полости, и его экстренно доставили в кремлёвскую больницу. После срочной операции он был в таком состоянии, что попросил привести католического священника — им стал гостивший тогда во французском посольстве епископ. Наконец, изобретатель пошёл на поправку, и врачи ему позже скажут, что выжил он исключительно чудом, что представляет собой очень интересный медицинский случай.
Наконец, 27 апреля 1933 года В-5 поднялся в воздух. Всего он совершит более сотни полётов — но окажется, что недостаточно качественная оболочка непоправимо выпускает газ, и в том же году его пришлось списать. Параллельно начали строительство первого полноценного дирижабля полужёсткой конструкции — основанного на доработанной конструкции «Италии», объёмом 20 000 кубометров. Чтобы сделать акцент именно на обучении советских инженеров и конструкторов, Нобиле почти отказался от использования своих оригинальных чертежей. Почти всю конструкцию нового дирижабля спроектировали заново под его руководством и с разъяснением всех деталей. Кроме того, велась работа и по проектированию более крупных полужёстких дирижаблей. Венцом совместных трудов Умберто Нобиле стал проект аппарата объёмом около 100 000 кубометров, который был бы способен подниматься в стратосферу на высоту до 11 километров.
Строительство нового дирижабля шло очень непросто, с постоянными срывами сроков, невзирая на бесконечные авралы и растущее недовольство руководства СССР. Многое приходилось переделывать на ходу. Лишь к ноябрю 1934 года воздушный корабль был готов. Он получил наименование СССР В-6 «Осоавиахим». Он имел длину 104 и максимальный диаметр 19 метров, мог развивать скорость более 110 км/ч и продолжать полёт сутками. Выглядел он как родной брат «Италии» и «Норвегии», но имел целый ряд усовершенствований, многие из которых были предложены советскими инженерами. К примеру, его килевая конструкция была цельносварной, что позволило снизить вес конструкции на треть и за счёт этого сделать гондолу более вместительной.
Новую машину и её будущие аналоги предполагалось использовать в нескольких целях. Во-первых, планировалось организовать регулярное пассажирское сообщение на дирижаблях между крупнейшими городами СССР. Во-вторых — использовать их для полярных исследований и снабжения труднодоступных заполярных населённых пунктов и станций. В-третьих — использовать в целях агитации и пропаганды, как с 1932 года регулярно применялись уже имевшиеся мягкие дирижабли.
В первый полёт «Осоавиахим» поднялся 5 ноября 1934 года под руководством самого Нобиле. Ему предстояло стать самым известным из всех советских дирижаблей — но о его эксплуатации, рекордах и трагической гибели стоит рассказать отдельно.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
